教学设计
像与创作1、（选视角、想远近）勾画桥-、（处遮挡）添加车辆-、配背景-、表现色彩。
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
目录 第一章主要技术标准编制依据 (3) 第二章施工基本情况 (4) 第三章施工主要目标 (9) 3.1 总体思想 (9) 3.2 工期目标 (9) 3.3 质量目标 (9) 3.4 安全目标 (9) 3.5 文明施工目标 (9) 3.6 施工原则 (9) 第四章施工准备 (11) 4.1 技术准备 (11) 4.2 主要进场材料 (11) 4.3 主要材料试验、测量、质检仪器 (12) 4.4 主要施工机具使用计划 (12) 第五章机构、劳力组织 (14) 5.1 工程项目部 (14) 5.2 施工队伍组成 (15) 第六章施工计划 (17) 6.1 施工项目分部划分 (17) 6.2 施工进度计划横道图 (17) 6.3 营业线施工安全审批 (17) 第七章施工方案 (18) 7.1 工程重点、难点分析 (18) 7.2 重、难点应对措施 (18) 7.3 地下、地上管线设施调查、迁移与保护 (18) 7.4 主要分项工程施工方法及工艺 (19) 7.4.1 钢筋笼及全桥钢筋制作 (19) 7.4.3 工作坑钻孔桩、旋喷桩施工 (20) 7.4.4 高压旋喷桩施工 (22) 7.4.5 工作坑开挖 (23) 7.4.6 滑床板及后靠制作 (24) 7.4.7 箱体预制 (25) 7.4.8 便梁支墩制作（施工便梁加固线路） (28) 7.4.9 箱体顶进及线路恢复 (30) 7.4.10 桥面施工 (34) 第八章质量目标、体系和保证措施 (36) 8.1 质量目标 (36) 8.2 创优规划 (36) 8.3 安全质量保证体系 (36) 8.4 工程质量自检制度 (38) 8.5 保证工程质量及施工工艺的技术措施 (38) 8.6 主要项目施工技术措施和预防措施 (39) 8.7 常见质量通病的预防措施 (42) 8.8 保证工程质量的承诺 (46) 第九章安全目标、体系及保证措施 (47) 9.1 安全目标 (47) 9.2 安全保证体系及组织机构 (47) 9.3 安全保障措施 (50)
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
第9章高架道路 §9-1 高架道路的特点和设置原则 现代化的大城市中，随着交通运输的迅速发展，原有街道、交叉口的通行能力难以满足交通需求，交通成为日益突出的问题之一。解决问题的途径有： （1）开拓地下空间——地铁； （2）加强地面交通——旧路改造，实行现代化交通管理； （3）向地上空间发展——高架道路。 高架道路是用高出地面6m以上(净高加桥梁结构高度)的系列桥梁组成的城市空间道路。 一、高架道路的优越性 相对于其他城市快速交通系统（如地铁、轻轨）来说，高架道路具备下列优点。 （一）充分利用现有的道路空间，增加路网容量 我国目前主要利用现有道路的中央部分筑起桥墩（或立柱），在其上空修建道路， 使原来4车道的地面道路，增至8车道或10车道。 按标准设计时，高架路的占用地面的情况：4车道高架道路占用地面约6m宽，6车道 高架道路占用地面约7m宽。而6车道高架路起到地面上12条车道的作用。 （二）强化快速干线的交通功能，实现交通分流 高架道路禁止非机动车和行人通行，主要承担穿越市区的中、长距离过境性客、货 交通。它从空间上分隔交通流，可以避免地面道路由于车速差异和转向、变换车道而形 成的相互干扰，高架不受红绿灯信号限制（仅在匝道出入地面道路时有红绿灯控制 ), 与 其它行驶方向的车辆无干扰、无冲突，是实现连续运行的封闭式汽车专用道。 （三）提高车速、通行能力和运输效率 由于实行快、慢分流，无交叉口横向车流的干扰，设计车速为（6O～8O）km/h的高架路行程速度至少可达 50km/h, 符合快速交通的要求，从而缩短交通时间，提高了运输效率。（四）建设周期短、成本低、见效快 二、对环境的负面影晌 （一）景观影响 高架主线犹如一条灰色的混凝土“长龙” , 纵贯在十分拥挤的交通道路上空。 （1）对于其下的行人和车辆而言，将产生一种压抑感； （2）粗短的墩柱体系令城市空间变得更为狭窄，破坏了城市干道在空间上的流畅性，虽经绿化和美化，难以收到很好的效果。 因此，建造高架道路对不同城市应有区别，慎重而行，即使需修建也要规划好位置，对
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。
（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7
高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。
刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
1 工程概况 K280+600公跨铁立交桥长60m，共3跨，桥面净宽7m，采用3×20 m 预应力空心板梁(正交)。立交桥第第二孔上跨既有兖日铁路。跨既有线梁为20m空心板梁，共6片；中梁宽99cm，高85cm，重31.3t#边梁顶宽135cm，高85cm，重37.5t。梁底距离接触网承力索83cm，墩柱边距离最近一股线路中心3．5m。受新建中南通道的影响，该桥予以拆除后于小里程方向重建。 2 立交桥拆除施工 2.1拆除施工原则 (1)重点强调既有线行车安全。任何情况下，都不能影响铁路行车安全，不能因施工中断列车运行。 (2)梁跨下的接触网防护、回流线改移、光电缆防护和梁跨拆除等与列车行车有关的项目，在实施前须有切实可行的施工方案和应急预案，确保列车正常运行和行车安全。 (3)在第一跨试吊一片边梁，检验吊车性能、查寻不可遇见的安全隐患。 (4)梁体切缝过程中主桥梁下接触网上方需设防电棚。 2.2总体方案 由于主桥第三孔上跨既有兖日铁路，梁底有两条接触网线，为确保列车安全畅通运行，确定采用单片切割、200t汽车吊机吊离法拆除施工。首先拆除既有线上第三跨，然后拆除其他孔跨梁板，每个桥墩待其上梁板全部拆除后即行拆除。在跨既有线的第三跨下方，承力索上方搭设接触网防电棚。拆除该跨梁间连系后，使用200t吊车拆除第一、第三跨梁。验证拆除方案，确保无误后，分三次要点吊拆立交桥第二孔梁。天桥按每次要点拆除2片安排。桥墩待其上梁板全部拆除后，即可进行拆除作业。
2.3拆除施工 2.3.1 施工工艺流程 立交桥拆除施工工艺流程为：准备工作→接触网回流线改移→防电棚吊孔施钻(封锁要点4次，每次9O分钟)→防电棚安装(封锁要点4次，每次9O分钟)→拆除吊梁孔处防撞墙及防抛网(封锁要点2次，每次9O分钟)→切割跨铁路天桥梁缝(利用V型天窗时间单线施工)→拆除防电棚)(封锁要点2次，每次9O分钟)→使用200t吊车拆除第二跨天桥梁(双线封锁要点3次，每次5O分钟) →天桥其它梁跨拆除→天桥桥墩拆除→拆除完成。 2.3.2施工要点 2.3.2.1接触网防电棚设置 为防止梁上切割混凝土施工用水往下流淌、工具触及接触网线和切割时少量碎石掉下，影响施工人员人身安全和列车行车安全，在天桥第三跨梁拆除施工前，在立交桥范围内接触网上方设防电棚进行防护。经市场调查，采用西安德尔电化铁路科技开发有限公司生产的wFT一1型弧形耐高压防电板，能满足现场接触网防护要求。 (1)防电棚安装施工 ①按防电板设计图，制作防电板吊架。由于出厂的定型防电板包含一块弧形板和四根吊杆，采用角钢焊接的框架将其连接成一个整体，一个防电棚长20m，弧长1．96m，其中吊架重789kg，防电板全重 536kg，共由2O块防电板拼接而成。 ② 按设计图中吊架与梁体间吊杆位置，利用V型天窗时间单线施工，从桥面往下钻防电棚吊孔，并排钻取lOOmm孔6个。共需钻取2O个吊孔，要点4次，每次9O分钟。吊孔钻好后，要采取措施防止梁面上的水或杂物掉落至铁路线上。 ③按设计图的要求，在钢筋加工场制作防电板角钢吊架。制作吊架时，注意吊杆位置要与防电棚吊孔位置对正。 ④ 检查清理吊孔，确认无混凝土碎块、木条及其他杂物后，将角钢吊架运送到桥下，利用V型天窗时间单线施工，将在场外加工好的钢吊架安装就位。共计要点2次，每次9O分钟。
城市道路设计论文 论城市高架桥的利与弊 班级：土木三班 指导老师：明杏芬 姓名：罗博 学号：0830******** 2011-6-8
城市高架桥的利与弊 [摘要]随着我国经济的快速发展,特别是改革开放以来，城市化进程逐年加,居民出行以车代步,车辆大幅度增加,另外自行车的大量增加,使机动车与非机动车,车辆与行人的相互干扰日趋严重,常规的平交路口交通方式已经不适应,为解决交通拥挤,车速的下降,事故增多的问题,各大城市相继修建高架路和快速路。对所有的平交路口采用立体交叉简称立交即修建匝道和立交桥,使原平交路口上的车流在不同高程上跨越,从空间上分开,各行其道,互不干扰,从而提高车速和路口通行能力。本文简述了我国高架桥的发展情况，通过对国内部分已建城市高架桥的使用情况进行调查分析的基础上，总结了目前城市高架桥的利与弊，即对环境和交通状况的积极和负面影响进行了详细分析，并针对不同的情况，提出相应的防治对策建议。 [关键字] 高架桥、发展历程、利处、弊端、空气污染、交通。 1城市高架桥发展历程以及现状 随着我国经济的快速发展,特别是改革开放以来，城市化进程逐年加,居民出行以车代步,车辆大幅度增加,另外自行车的大量增加,使机动车与非机动车,车辆与行人的相互干扰日趋严重,常规的平交路口交通方式已经不适应,为解决交通拥挤,车速的下降,事故增多的问题,各大城市相继修建高架路和快速路。对所有的平交路口采用立体交叉简称立交即修建匝道和立交桥,使原平交路口上的车流在不同高程上跨越,从空间上分开,各行其道,互不干扰,从而提高车速和路口通行能力。 城市道路立交源于高速公路,由于高速路的持续发展促进城市快速路的建设,并在环路上设立交。国外立交发展较早的是美国,1921 年在布朗克斯河风景区干路上建成第一座设有匝道的不完全互通式立交。而我国最早的立交,系广州市1964年建成的北大环城立交,此后我国立交不断发展开来。北京市1966年与京密引水滨河路建成3座部分互通式立交,1983年建立广州区庄高架桥,1986 年建成的天津中山门桥等等。 除了立交桥外,其所连接的高架桥作为充分利用城市空间一个非常重要的办法,在各大城市流行开来。北京、上海、广州等发达地区首先建立了许多立交桥,以缓解交通压力;而后为了进一步节约城市空间,建立高架桥进一步提高交通能力。如今,轨道交通的发展,凭借着其强大的运载量,大大提高了运输能力,减轻了公路交通的压力。轨道交通分为地铁,轻轨等。
XXX道路下穿XX铁路立交工程方案设计总说明 目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 ................................... 错误！未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ....................... 错误！未定义书签。 6.2.1 主要污染物.................................. 错误！未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响........................ 错误！未定义书签。
高速铁路高架桥挡风墙高度和距离优化分析 摘要：为了研究挡风墙对列车横向气动性能的影响，基于可压缩粘性流体Navier-Stokes方程和k-ε两方程湍流模型,采用有限体积法计算了列车在直线和不同半径曲线高架桥上运行时，不同挡风墙高度和距离的275种工况下列车侧向力和侧翻力矩，获得了最佳挡风墙高度和距离。研究结果表明，车速为200～400km/h，风速为20～40m/s条件下，列车在直线高架桥运行的最佳挡风墙高度和距离分别约为2.40m和3.90m；当弯道半径为1000～7000m时，曲线高架桥最佳挡风墙高度随弯道半径的增大线性减小，最优挡风墙距离与弯道半径关系不大，约为4.50m；风速和车速对挡风墙的最佳高度和最优距离影响很小；如果挡风墙高度过低或距离过近，头车所受侧向力和侧翻力矩方向与尾车相反。 关键词：高速列车；空气动力学；数值模拟；高架桥；挡风墙最佳高度和距离 中图分类号: U27；V211 文献标志码: A Optimization analysis of the height and distance of the shelter wind wall for viaduct of high speed railway Abstract: Based on the Navier-Storkes equations of viscous compressible fluid and the k-ε two-equation turbulent mode, the side forces and rolling moments of trains were calculated by means of the finite volume method. The effect of shelter wind walls on transverse aerodynamic forces acting on trains was investigated, and the optimal heights and distances of walls were obtained. There were 275 cases including the straight viaduct and different radius curve viaduct with different heights and distances of walls. The research results show that, the best height and distance of shelter wind walls on the straight viaduct are about 2.40m and 3.90m respectively under 200~400km/h train speeds and 20~40m/s transverse wind speeds. When the train runs on the curve viaduct with 1000~7000m radius, the optimal height decreases linearly with the increase of the radius, meanwhile the best distance is about 4.50m with little relation to the radius. Wind speeds and train speeds have a few effects on the best height and distance of walls. If the wall height is too low or the distance is too close, the direction of side forces and rolling moments acting on the head and rear train are reverse. Key words: high speed train; aerodynamics; numerical simulation; viaduct; the optimal height and distance of the shelter wind wall 近年来，我国的高速铁路建设得到了快速 发展。在高速铁路经过的区域，道路纵横交错 且土地资源十分宝贵，高架桥已成为高速铁路 建设中的典型路况形式。据统计，我国在建和 拟建的高速铁路中有70％以上的承载结构为图1 铁路高架桥 高架桥（图1）。列车在高架桥上运行时如果受到强横风作用，很容易脱轨或倾 覆。因横风导致的行车安全事故在世界各国时有发生[1-3]，很多国家都曾发生过
6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。
高架桥工程概述 1.1 工程概况 合肥市铜陵路高架桥工程，起点位于规划秋浦河路口处，与规划北京路对接；终点接入铜陵北路，道路整体呈南北走向，全长8．05km，红线宽5 0m，沿线共与20条道路相交。， 本标段工程全长2316.051米（K1+963.949-K4+280.000），高架系统自本工程起点，主线上跨淝河路、巢湖路后落地（K1+963.949-K3+085.899）；利用现状铜陵路桥(两侧新建辅桥)跨越南淝河后，主线沿地面布置；滨河路下穿铜陵路；主线于滨河路北侧80m处降坡下穿裕溪路，铜陵路辅道与裕溪路辅道地面灯控平交；和平路下穿铜陵路；全线共设置二对出入口，一组上下匝道。主线高架于南淝河路南侧设置一组上下匝道；主线下穿裕溪路两端分别一组进出口，以满足裕溪路与铜陵路主线的交通转换；主线起桥前于和平路北侧设置一组出入口； 1.2 地质概况 1、地形、地貌 本项目为江淮波状平原区的一部分，合肥市的主要河流南淝河横穿项目区中部，微地貌可划分为岗地、二级阶地、一级阶地、河床、河漫滩，地形总体表现为岗坳相闻的变化特征，仅南淝河段表现为典型的河流冲积地貌。
根据有关资料，沿线无活动断裂及其它影响区域稳定的地质构造存在。 2、地层分布及特征 压实填土：灰色、杂色、灰黄色等色，面层0.20m为坚硬砼或沥青，坚硬砼以下为中密状态碎石或粉煤灰垫层，沥青以下为为水泥稳定碎石或低剂量水稳，厚度0.30～1.10m 不等，主要分布在老路沿线表层，素填土，杂填土，种植土，淤泥，低液限粘土，高液限步粘土。 3、地下水 地下水埋深3.10～5.10m，水位标高为23.30～9.82m，地下水类型主要为上层滞水和潜水，主要为大气降水补给，局部地段为南淝河河水补给，地下水位随大气降水变化。 4、地震 根据《中国地震动峰值加速度区划图》(GBl8306—2001)，场地地震动峰值加速度(a)=0．10g，相当于原地震基本烈度为Ⅶ度。台肥市抗震设防烈度为Ⅶ度，建筑设计地震基本加速度值为0.10g，设计特征周期为0.35s。 5、气候 合肥属亚热带湿润季风气候区，具有季风明显，四季分明，气候温和湿润，雨量充沛，霜期短，日照长，雨热同季等特点。年平均气温为1 5.0℃左右，一年中以1月气温最低(平均1.4℃左右)，7月气温最高(平均34.0℃左右)。年
姑嫂树跨铁路立交桥转体施工示意图 日前，姑嫂树跨铁路立交桥将大秀“绝活”——完成一侧箱梁转体，箱梁将跨越京广铁路和合武铁路上行线，跨铁路另一侧的箱梁也将接踵转体，最终实现全桥合龙。 姑嫂树跨铁路立交桥是姑嫂树快速路的控制性工程，上跨京广、合武、汉孝等11股铁路。该桥总长256米，其中主跨116米，桥宽32米，双向6车道，时速60公里，从兴业路到发展大道，跨越姑嫂树铁路桥。为减少对铁路的干扰，该桥采用转体法施工，即箱梁先在顺铁路方向浇筑，浇筑完成后再通过转体装置转体，横跨铁路。转体将在离地面15米高处进行，是我国首例高空转体施工，难度极大。全桥共有两个转体结构，分别位于Z63号和Z64号主墩。墩柱上安装的转盘采用钢球铰，Z63号墩上箱梁转体重量达17300吨，系亚洲最重，
Z64号墩上箱梁转体重量达13000吨。 该工程六大特点： 一是国内首次在桥梁墩顶上进行大吨位混凝土箱梁转体施工，以往的桥梁立交工程多是在地面转体后再起吊。 二是转体重量最重达17300吨，是亚洲转体最重工程。 三是转体角度大，逆时针转体角度为106度。 四是转体桥梁为曲线桥，转体时必须掌握平衡。 五是施工场地狭窄，桥梁跨越姑嫂树交通繁忙闹市区。 六是工程需跨越11股铁路，施工精确度和难度大。 据介绍，将通过电脑控制的千斤顶让托举两侧箱梁的“转盘”旋转，箱梁随之转动。转体前将采用特殊仪器称重，找准重心，保证旋转起来不会发生偏移。因上跨京广等铁路，空中转体时会先在高架桥上安装全封闭式吊架，确保一颗螺丝都不会掉入铁路轨道。 据1月6日了解，桥梁和梁体已按顺铁路方向准备就绪。目前正与铁路部门商议时点。要在这11股铁路均不跑车的时候进行，找到“空当期”。整个转体工程需2—3小时。同时，
浅谈我国高速铁路桥梁的特点 发表时间：2019-01-18T10:41:56.390Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：刘忠华[导读] 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。 中建二局第三建筑工程有限公司北京 100070 摘要：近年来，随着我国经济快速发展，高速铁路的建设得到不断地提升。高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国在建造高速铁路桥梁的技术相比以前有了非常快速度的发展。高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。本文以我国高速铁路桥梁建设中的设计和施工为论点，简要论述我国高速铁路桥梁的特点。 关键词：高速铁路桥梁；发展；特点 1.高速铁路桥梁发展现状 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，我国各地区高速铁路建设中大量采用高架线路。近些年我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2.我国高速铁路桥梁的特点 2.1 桥梁占比大，高架多、大跨度桥梁多 高速铁路在建设中通常为控制地基的沉淀，避免大量占用农田以及保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。在经过桥梁和路基工程技术的比较之后，我国高速铁路在平原、地质不良地段以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。例如广珠城际铁路桥梁所占线路比例为94.2%，京津城际铁路桥梁所占线路比例为87.7%，京沪铁路桥梁所占线路比例为80.5%，哈大客专铁路桥梁所占线路比例为73.7%。 其中京津城际铁路，全线桥梁共计100.3km，约占正线全长的87%。其中特大桥5座，长99.56km。大量采用双线整孔箱梁结构，以32m简支箱梁为主，跨越主要河流、道路采用连续梁，最大跨度为跨北京四环（60+128+60m）加劲拱连续梁、五环桥跨（80+128+80m）连续梁。 由于我国国情影响，高速铁路需要跨越大江大河，例如长江、黄河所以我国大跨度铁路桥梁多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。钢桥的最大跨度为504m。 2.2大量采用简支箱梁结构形式 根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定我国常用跨度桥梁以等跨布置的32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁为主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。我国新建高速铁路桥梁中90%以上为32m预应力混凝土简支箱梁结构。跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。 2.3桥梁刚度大,整体性好 桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，还必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 2.4无砟轨道桥梁建设 无砟轨道的高速铁路桥梁多数具有弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善。线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。在施工架设方面以及养护维修的环节都有方便之处。无砟轨道基本类型有，轨道板工厂预制、现场铺设——日本板式轨道、德国博格型无砟轨道，现场就地灌筑——德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）。我国目前对高速铁路桥梁的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。 2.5桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。我国采用“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。 2.6高性能混凝土技术 自2001年我国修建青藏铁路以来，高性能混凝土逐渐在我国高速铁路的施工中得到了广泛的运用。根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。高性能混凝土具有以下优点：抗冻性，我国地域辽阔，不同地区的环境和气候差异较大，因而其寒冷程度不同，对高速铁路中混凝土结构的抗冻性要求也就不同。不同的高速铁路工程应仔细分析其施工环境，并以此来确定对高性能混凝土抗冻性的要求。 抗裂性，综合对各方面性质的考量，高性能混凝土地收缩量较普通混凝土来说是比较小的，因而其抗裂性也就相对较高。高速铁路对混凝土的抗裂性要求往往较高，因而高速铁路中大量使用高性能混凝土。 抗渗性，由于高性能混凝土中往往添加了高效减水剂和硅粉等，这不但有效提高了高性能混凝土内部的密度，也使其抗渗性能大大提升。而抗渗性又是反映高性能混凝土强度和使用寿命的一个重要指标，因而作为一种抗渗性能优越的混凝土材料，高性能混凝土更适用于对使用寿命要求较高的高速铁路的混凝土结构的施工。