国内外航运金融发展的比较研究
一、航运金融概述
航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。上海国际航运中心经过十多年的建设，一些“硬实力”已走在了世界前列。如上海港的货物吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。但目前上海航运金融建设尚处于起步阶段，同世界国际航运中心城市相比上海航运金融的发展还存在很大的差距。
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。航运金融经过一个多世纪的发展，各类业务
已发展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。航运金融的业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。当前，上海国际航运中心建设已经进入一个全面建设阶段，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。
二、上海航运金融发展的现状和特点
上海国际航运中心经过多年发展，基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。航运要素的不断集聚必然给航运金融服务业的发展带来了巨大的发展空间。但由于我国航运金融发展比较晚，上海航运金融尚处于起步阶段。目前，上海航运金融业的发展主要呈现出以下几个特点：
（一）上海航运金融市场面临着机遇和挑战
与2002年相比，2007年在上海注册的国际船舶的代理企业从37家增加到132家，国际的船舶管理企业从8家增加到17家，从事无船承运业务的企业从329家增加到747家。有很多公司的总部设在上海，全球最大的前20家班轮公司都在上海设立了分支机构和办事处，
劳氏船级社也在上海设立了代表处。在航运要素不断向上海集聚的同时，受美国次贷危机的影响，可能会促使航运金融市场的一些业务重心从欧洲转移到亚洲，上海将成为首选地区，上海航运金融市场面临着难得的机遇。同时我们也应该看到，上海周边几个港口城市如日本东京、韩国釜山等都在积极发展航运金融市场，而且我国在有关政策、法规和汇率等方面不占优势，上海航运金融市场同样面临着诸多挑战。
（二）上海航运金融市场规模小，所占全球市场份额少
据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。而上海在相关领域涉足甚少，各类相关业务全球市场份额基本不足1%。业内专家认为，目前上海的航运金融业还远远达不到“国际航运中心”的要求。而航运企业的国际船舶融资几乎100％是在伦敦、纽约、汉堡、新加坡和香港进行的。因此，上海发展航运金融业的空间巨大。
其中，船舶保险和船舶融资是航运金融的重要组成部分。
（三）上海航运金融机构面临激烈竞争
航运业是一个资金密集型产业，国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出，资金量巨大。因此，航运企业是各大金融机构积极争取的重要客户。同时航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说航运金融机构是在全球范围内竞争。由于上海的金融机构知名度和专业化服务水平同国外著名的金融机构相比差距较大，而且国外一些政策、法律、法规更有利于航运金融机构，许多企业倾向于选择国外知名的机构，业务外移趋势明显，上海航运金融机构面临激烈的竞争。
三、国际主要航运中心航运金融发展的现状
综观世界著名的航运中心，无论是以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，还是以腹地型为主的纽约国际航运中心，以及以中转型为主的香港和新加坡国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展能解决航运和港口企业资金不足的问题，充分发挥其在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程，因此，完善的金融服务环境能为航运业发展提供资金保障，融资业务为航运业提供巨大的资金支持，海上保险帮助
航运经营者合理规避海上运输风险。
伦敦金融市场是世界上历史悠久、规模最大的国际金融市场，其同业拆放市场的规模居世界首位。二战后，英国经济逐渐衰落，金融地位有所下降，但仍以金融机构的种类齐全及其服务手段的现代化著称于世。同时，伦敦是历史最悠久的航运中心，伦敦租船市场是国际最大的租船市场，其成交量约占世界总量三分之一。伦敦的保险市场也很发达，同样是世界最大的保险市场，如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家，逐步发展成为交换海运信息、接洽航运和保险业务的总会，目前已是国际著名海上保险中心。
纽约的航运金融是在二次世界大战中发展起来的。二战后，美元取代英镑成为最主要的国际清算和储备货币，纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦，其外汇交易量约占全球16%，衍生金融工具成交量约占世界的14%，外国债券发行量约占34%。纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，年成交量约占全球总成交量的30%以上。
日本东京是当今亚洲唯一可与欧美国家相比的国际金融中心，日本在20世纪70年代经济腾飞后，逐步放松金融限制，推行日元国际化、金融政策自由化等政策。虽然自20世纪90年代以来，其市场地位有所下降，但其业务总量仍占居世界第三位。日本国内稍大的财团、综合商社和贸易公司大多集聚于东京，使东京一跃成为与纽约和伦敦并列的三大金融市场之一。同时东京也是重要的国际航运中心，东京港是日本率先开展集装箱运输的港口，其港口产业及建筑业等相关产
业十分发达。
新加坡港是世界上最重要的枢纽港之一，处于国际钟摆航线上，地理位置优越，以国际中转运输为主。其航运中心的地位与其又为经济中心、金融中心和贸易中心的背景是分不开的。新加坡的外汇日均交易量和衍生金融工具日成交量均各占全球的7%，银行外汇结存余额占全球总量的5%，新加坡政府对外商务一贯奉行“自由主义”的门户开放政策，属于瑞士式的金融中心。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着巨大作用。新加坡在1968年建立亚洲美元市场，是其金融国际化的一个重要里程碑。新加坡是亚洲地区第一个设立金融期货市场的金融中心，其先进的金融期货市场对国际风险管理活动起到很大的促进作用。
香港是亚太地区以中转为主的航运中心，同时也是亚太地区第三大国际金融中心。香港得益于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，逐步发展成为远东及东南亚地区重要的枢纽港。香港拥有不少国际知名的船舶所有人，是世界上最繁忙的集装箱处理港，多年来一直保持着全球第一大集装箱港的地位，是亚洲区内与航运业有关企业的集中地，也是远洋船舶停泊中心。香港有其开放金融政策，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，目前香港外汇市场日均交易量占全球6%左右，银行外汇结存量约占世界总量的7%，衍生工具成交量占全球的5%上下。
从世界主要航运中心的历史发展来看，航运业和金融业犹如一对孪生兄弟，总是相互联系并行发展的。没有金融业的全力支持，航运业就
难以维持和进一步发展。著名的国际航运中心——伦敦、纽约、东京、新加坡、香港和汉堡同时也都是著名国际金融中心，其航运金融发展现状如表1所示。
表1世界主要航运中心航运金融发展现状
航运中心发展现状
伦敦拥有世界上最完备的航运融资、海上保险等服务体系，仅航运金融服务业每年创造的价值就多达20亿英镑，成为国际航运交易中心的楷模。近几年的数据显示，伦敦的船舶融资占全球市场的约18％，是全球最大的船舶融资业务中心，同时海上保险收入也占全球保费总收入的23％左右。
纽约有非常大的租船市场，年成交量约占全球总成交量的30%以上。因此在船舶融资方面，在金融市场以公开发行股票方式筹集船舶资金上表现十分突出，为全球三大船舶融资业务中心之一。
东京船舶制造业在全球具有领先地位，政府通过各项金融税收政策如优惠贷款、贷款担保、债转股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务，并且在全球的海上保险业务量上也得到一份羹。
新加坡世界枢纽港，以国际中转运输为主。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着重大作用。
香港充分发挥其自由港的便利条件，且有其独特开放的金融政策支持，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，并已发展成为
国际上著名的航运资金结算中心。
汉堡私募股权方式，即KG模式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜，从而使其成为全球三大船舶融资业务中心之一。
四、国内外航运金融发展的比较
在一个开放的外向型经济体制中，国际航运中心的建设需要巨大的经济投入，这就离不开金融服务业的支持。纵观世界著名的五大国际航运中心—伦敦、纽约、东京、新加坡和香港，无一不是国际金融中心。因为航运业是一个资金密集型行业，往往需要巨大的资金投入。这种投入分为硬、软件两个方面：硬件方面主要是港航基础设施的建设，如建设码头、疏浚航道、修造船舶和通讯设施等；软件方面，如构建信息平台、航运管理、培养人才、保险、税收、通关等。这些单靠港航企业本身是解决不了的，特别需要金融服务业的鼎力支持。只有金融服务业发展了，才能给航运公司和港口企业提供充足的资金，才能充分发挥金融业在船舶融资、航运资金结算和海上保险等领域的作用。运输生产本身就是国际范围内资金流转的过程，只有不断改善金融服务业的环境，才能使之更好地为航运业地发展服务。
航运金融主要可分为船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四大业务，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品
市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。大部分集中在伦敦、新加坡、香港等等国际公认的航运中心城市。与这些城市相比，上海的航运金融业还处在起步阶段，业务量小且增长缓慢，目前上海在全球航运金融市场的份额不足1%。下面从船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四方面着手比较上海与其它航运中心航运金融的发展状况。
（一）在船舶融资领域
随着欧洲造船中心的东移，中国造船业急速发展及亚洲地区对船舶需求殷切，已引起国际金融业人士的关注，多家投资机构争相进入市场希望分一杯羹。仅中国的干散货运输和石油运输市场极大的增长。有研究表明，仅就中国的油轮船队而言，2010年前，中国有7500万吨位油轮的需求。到2020年，这个数字将增加到1.3亿吨。中国期望至少50%的原油进口由本国油轮承运。庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。目前国际船舶融资市场日益成熟，在新造船的船舶融资中，船东仅提供小部分自有资金（其中约70%至80%的款项来自银行贷款）就可建造新船。
资金问题是中国造船业和航运业的风险之一，目前全球已签到2010年的造船订单量大概共需要4500亿美元，其中中国占了订单份额的20%还多，如今2500亿美元资金已经落实，而没有落实的2000亿美元中相当一部分关系到中国的造船业。上海完全可利用自身的金融优势，促进金融界和航运业的沟通，创造新的金融产品，用资金扶持
国内航运业的发展。
因此，伴随着船舶工业的发展，船舶融资开始风生水起，国内外投资机构纷纷看好船舶融资业。国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，如德国北方银行、美国花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。德国KG System也是典型的船舶基金机构，该机构的船舶基金已经成为国际上主流的船舶融资平台。
伦敦克拉克森航运咨询机构现有资料显示，目前全球商船船队已达11亿载重吨。而迄今为止，订造商船吨位总计6.018亿载重吨，占现有船队总载重吨55%，在全部订单的总载重吨中，大约15%为近年航运兴旺期间新单的吨位，至少在4000万载重吨以上。现在全球船舶债务融资额高达3400亿美元，估计到2010年光股票融资额就可达到2000亿美元。船舶融资是船舶制造和贸易的重要环节之一，本身具有回报期长、投入高、技术性强、波动性大等特点。目前国内外主要投资机构船舶融资业务如表2所示。
表2 国内外主要投资机构船舶融资业务比较
投资机构具体内容
德国北方银行为全球最大的船舶融资机构，2005年融资金额达到254亿欧元,2006年的融资借贷金额大约在350亿欧元。并且该行与德国一家船舶融资公司合资成立了一家船舶投资公司，在汉堡上市，投资1.5亿欧元用于买卖、租赁集装箱船及油轮等业务。
挪威银行首家在华获得全面外汇银行业务营运许可的外资专业船舶融资银行。主要业务涉及船舶、海运和物流等领域，该行目前的主要
工作是向中国船舶业提供融资服务。
苏格兰皇家银行（RBS）船舶融资服务的区域总部在香港，目前该行在全球船舶融资业务达到17亿美元，而在亚洲地区的船舶融资额就接近10亿美元。RBS在船舶融资方面的主打产品中，包括税务基础的租赁、账外融资及通过证券交易所筹集资金等。
法国巴黎银行（BNP）该行为法国达飞轮船订造12艘总值8亿美元的集装箱船进行融资安排，成为全球“船舶证券化”的先例，BNP作为此项目的船舶融资顾问，分别为达飞轮船发行了2.54亿美元的7年期资产保证票据及3亿美元的资产抵押债券，并作为2.45亿美元财团贷款的经办人。实践证明该融资效果十分理想。
德国KG机构该体制允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下以100％的融资比例发展其业务。它以期租方式经营，可满足航运公司对租期、年份选择、甚至最终购买船舶的选择需求。
瑞典银行在上海设立了亚洲范围内的首家分行，并将船舶融资作为其重点业务。该行为北欧及波罗的海地区历史最悠久、规模最大的银行。目前该行与中国进出口银行合作，为中国航运市场提供船舶出口买方信贷。还将涉足中国的造船业与航运业方面的融资业务。
招商银行提供了预付款保函，船舶按揭，船厂贷款，离岸金融服务等船舶融资业务，及回避汇率风险的资金保值服务。该行已开出10多份各种型号的船舶预付款保函，船舶总计吨位超过100万吨。其中2007年5月，该行曾为一大型船舶公司开出一张金额为16亿元人民币的保函。
工商银行与挪威银行及德国北方银行等合作，为德国Rickmers集团向丹麦马士基集团期租4艘13100TEU大型集装箱船安排了总额3.7亿美元船舶融资。此举为该行租赁探索业务创新作了有益的尝试。国内其它银行国内商业银行大多采取对船舶企业、航运企业直接贷款的方式。船公司买新造船时，一般要在确定订单的时候交20%订金；在生产过程中，船公司还需要按照进度来追加投资，达到船款的60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。
日韩相继超越具有悠久造船历史的欧洲并多年占据世界第一、第二造船大国的地位，很大程度上得益于两国政府向造船业和海运业提供了强大的政策扶植以及金融服务机构对船舶出口信贷的支持力度。综观日韩发展经验，无一不是依托政府强大的政策支持所发展起来的。在这一进程中，金融服务机构不断完善的各项服务项目对造船业的金融需求发挥了不可替代的作用。
如今，上海港的货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量位居世界第二。依托广阔的长江流域经济腹地，2008年上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到了5.8亿吨和2800万标箱。由于航运市场日趋繁荣，同时促成了我国造船业的进一步发展，直追日韩。航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种重要方式。应该说船舶融资租赁是对传统单一的“贷款买船，
营运还本付息”模式的突破。目前，这种方式已在国际较为普遍，我国为数不多的大型航运企业也有所采用，这些都需要政府相关政策的鼎力支持。因此我们在船舶融资方面做了政府相关政策支持比较如表3所示。
表3 世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较
国家政策扶植优点
德国从1969年开始实施KG船舶融资制度。此为鼓励国内投资者向国内船舶建造投资,帮助国内航运公司建造船舶筹措资金,并对投资者提供相当的税收优惠。即由许多的合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司,用所获资金订造新船,再租给航运公司。同时,对出资人提供不同程度的税收优惠,其中最大的优惠是对商船投资所得的税前收入实行高额的税收减免。据此,德国公民若将收入投向KG筹资公司,可减免所得税,并作为船公司的合伙人,投资者只对所投资负有限责任。可获得100％的融资；可通过期租合同把利息固定下来；资金成本不必根据船舶市场价的波动进行调整；除了期租合同外，无其它的附加条件；没有残值风险；能提高资产的流动性；可降低银行债务，即提高借债能力。
日本在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，1994年提供船价的84%,贷款年息6%,还款期限14年,优惠期8年(优惠期内只偿还利息)；日本造船企业在利润2.5%时缴1.3%,3%时缴1.6%,特别折旧政策、储备基金免税、双壳油船税率优惠,造船业新产品开发、生产技术引进、设备更新等减税；国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴
提供2.5%-3.5%的利息补贴；在计划造船制度方面，政府通过商业银行提供船价70%的贷款,偿还期限从贷入本金后算起,货船15年,油船13年(均含3年宽缓),年息为7.5%。出租人能够享受资产加速折旧所带来的税收优惠，并将这种优惠的利益通过租金的方式与承租人分享。通过该方式，船东能够获得100%融资，同时又优化了资产负债结构。
韩国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，提供新船价的80%贷款,年利率11厘,贷款期限13年,宽限期5年；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，全面免征增殖税和物品税,法人税在利润3%时缴0.4%,经批准进口造船用材料设备可免进口税；在计划造船制度方面，政府通过国民投资基金,产业银行的机械工业发展基金提供80%的贷款,贷款年利率对国民投资基金为11-11.5%,产业银行基金为13.5%,这两种利率一般情况下低于市场贷款利率2-3%,对远洋船的偿还期为交船后第6年起在第8年内付清，对近海船的偿还期为第4年起7年内付清。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还采取了减征股权转让所得税及船舶出售收益所得税、免征用于再投资的收益部分的所得税和分红收益的所得税等税收优惠政策。出资人也能享受诸如加速折旧等税收优惠政策，从而减少投资额；可缓解贷款购建船舶头几年需要偿还巨额本息金的财务压力，较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；拓宽了融资渠道。
新加坡2006年，政府出台新的税收管理政策，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金
融优惠计划(MFI)。即船艇租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止；负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有10%的优惠税率，为期十年；相关条件：从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民，所经营的租赁船舶注册地为新加坡，租赁的船舶由AIS（Approved International Shipping Enterprise Scheme）计划支持下的公司经营。MFI计划没有限定船舶类型，除集装箱船外，用于散货、石油和天然气运输的其它类型的船舶均可以申请加入优惠计划之中；MFI计划提高了船舶租赁公司和船务信托对潜在投资者，特别是社会公众投资者的吸引力；刺激了新加坡海运信托基金等类似船舶投资工具的生成。中国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，买方信贷年利率2.7%；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，增殖税实行先征后返办法,进口船用部件暂定关税率、免征进口设备和材料出口关税和增殖税(退17%)；在国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴方面，提供最高为3.6%的利息补贴。较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；同时能提高航运企业的竞争力。
在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，如何以更少的成本控制更多的船和资源，成为了实现控制社会资源和全球资源的一种经济便捷的做法，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产有时不直接参与经
营，这类船东被称之为资本运作型船东，此类船东目前已在航运业中占据主导地位，该类型船东在干散货船市场中非常普遍。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，来达到盈利的目的。国内一些优秀的船公司已经开始了这方面的转变，比如中远集团就明确提出了从拥有向控制转变的新型战略。
（二）在海上保险领域
航运业是高风险的行业。船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能，其作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。尤其发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。而除了航运本身，码头基础设施建设和造船业也出现快速的增长。很多造船厂正在扩大生产能力，制造高端的轮船。除此之外，造船厂还在货车运输和仓储等方面拓展服务领域，成为一个全面的物流供应商。航运和物流建设的快速增长需要保险公司提供更多的贸易信贷再保险。由于地方金融系统与银行和其他金融机构之间存在更密切的联系，债务市场融资有望在很大程度上代替政府资助行为，这就为信贷风险的保险提供了很多空间。另外，物流和运输活动不断整合以及电子商务的发展也给贸易金融的商业模式带来了变化，保险和再保险公司必须适应这种变化，提高效率，为客户量身定制风险融资和
资金使用方面的保险产品和条款。
国际航运的整个过程风险可谓是无处不在，如何对风险进行科学的管理成为国家航运顺利开展的前提，国际航运从一开始就离不开保险的支持。作为航运中心重要组成的港口、船舶、物流等都对保险尤其是海上保险有巨大的需求，海上保险是构筑上海航运中心必不可少且行之有效的风险管理手段。海上保险通过风险转移机制将国际航运业中的固有风险转移出去，增强行业承受以及应对风险的能力，从而有效保障航运业的运行及发展。航运保险在国内又称水险，主要包括船舶保险、货运保险和保赔保险。船舶险以各类船舶本身为保险标的，货运险则针对船上所运输的各类货物—这两个险种主要由商业保险公司经营。下面列出国际主要航运业务风险类别如表4所示。
表4 国际航运业务风险类别
业务类型参与主体风险类别保险业务
国际海上运输业务（班轮运输）班轮公司
（承运人）物质损失风险：船舶损失风险
集装箱箱体损失风险船壳保险
集装箱箱体保险
费用损失风险：运费损失
共损费用、救助费用等运费保险
属于船壳险责任
责任风险：货损赔偿责任风险
船东责任（含第三者责任险）船东责任保险
（保赔保险）
租船运输租船人
（承运人）费用损失风险：运费损失风险运费保险
责任风险：货损赔偿责任风险
租船人责任风险租船人责任保险
港口装卸服务装卸公司物质损失风险：设备损坏风险财产保险
责任风险：装卸责任风险责任保险
救捞服务救捞公司物质损失风险：救捞船舶及设备损坏风险财产保险
责任风险：救助责任及第三者责任风险责任保险
国际租船业务船舶经纪人责任风险责任保险
国际船舶代理业务船舶代理人责任风险责任保险
国际货运代理业务货运代理人责任风险责任保险
国际船舶经营与管理船舶经营人责任风险责任保险
其它业务责任风险责任保险
起源于海上的保险业自诞生之日起就与高风险的航运业紧密相连，航运业内的一个共识是，“没有劳埃德保险市场的发展，就没有伦敦航运中心的国际地位”。正在建设国际航运中心的上海，在航运金融服务方面存在明显的短板：其航运保险业务占全球市场的份额不到1%，这与上海港吞吐量世界排名第一的地位极不相称。近年来，大型中资
航运企业的船舶保险呈逐步外移之势，境内船公司70%以上的保赔保险都在境外投保，造成了国内资源和税收的流失。
航运业对各类航运保险的巨大需求，催生了航运类保险的快速增长。同时，完善的航运保险体系犹如一颗定心丸，为高风险的航运业的有序发展保驾护航。以国际航运中心之一的伦敦为例，其拥有超过800家的保险公司。近年来，伦敦航运保险费收入32亿英镑，约占世界市场份额的19%。可见，航运保险也成为了衡量一个航运中心国际地位的重要标准。除伦敦外，东京、汉堡、纽约等几个城市占据了全球海上保险市场超过30%的份额。
由表5可知，中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司相比，创新能力不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。国际大型保险公司在全球主要港口设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，一旦承保的船只出事，其分支机构的工作人员或代理人员就快速赶到现场，及时掌握第一手资料，协助开展事故处理，并及时理赔。
表5国内外航运保险领域的比较
比较项目国内保险公司国外保险公司
船舶险费率只有千分之几达到百分之几
境内船公司保赔保险在国内投保大约30% 境外保险多达70% 2008年航运保险费收入39亿人民币大约250亿美元
再保险方面缺乏实力，需依靠国外实力强劲的保险公司国内承保商
要先与国外再保险商约定好再保险价格，才能与承保对象签订保单，这种模式决定了定价权掌握在再保险商手中。
保险公司的数量及规模人保、太保、平安三家公司控制了80%以上的航运险市场，囊括国内绝大部分业务；且网点分布少。数量多且规模大，如美国美亚、日本三井及一些国际保赔协会等品牌影响度高，且营业网点多。
保险产品贫乏种类多
产品创新方面能力不足潜力大
航运保险人才缺乏且不专业资源充沛且专业性强
国际上扮演重要角色的保险中介机构，尤其是保险经纪公司，在国内市场却被忽视，并没有发挥其应有的市场作用。为尽可能节省中介人的佣金、保证净保费，人保和太平洋保险公司曾在2004年达成联盟，联手拒绝保险中介人介入，这一举措迫使船东直接找保险公司投保。由于直接向保险公司投保过程中产生的双方信息不对称，造成船东方往往处于相对弱势。保险经纪人的介入，有望改善这一失衡局面。
据悉，在北美地区，通过保险经纪人投保船舶货运保险的比例已经达到100%，在欧洲该比例也有70%—80%。保险经纪人具有专业的业务水平，能够从被保险人的利益出发设计保险方案，并提供相当于批发价的保险费率。若客户发生理赔，经纪人还能够提供理赔协助服务，平衡保险双方的话语权。同时，保险经纪人对保险公司改革条款也能做出贡献。站在业务第一线的保险经纪人，能了解客户最新的保险需
关于航运金融的文献综述 摘要：随着世界航运中心的东移，全球航运竞争更加激烈，作为高端产业的航运金融将成为竞争的主战场，对航运市场发展产生更加重要的影响。近年来，我国的航运金融发展迅速，各种新兴的经济形式不断涌现，进一步创新管理方式，加强风险防控，助力航运金融，促进航运经济的健康发展刻不容缓。本文就航运金融相关文献进行研究，并总结归纳，以明晰进一步的发展方向。 关键词：航运金融经济增长文献综述 0 前言 航运金融，通常是指航运企业在运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算等虚拟经济活动。航运业是资金密集型产业，投资周期长，风险程度高，这些特性决定了航运企业难以单靠自身力量进行正常的经济活动。航运金融的出现，可以帮助化解航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运实体经济的发展。 历史和实践表明，航运业与金融业之间是相互渗透、相互融合、相互促进、共同成长的关系。航运金融以航运业为平台，基于“航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化”的原则，包括航运企业运作过程中发生的融资、保险等各项经济活动。发展航运金融是国际航运中心软环境建设的一项重要内容，也是国际航运中心建设的关键环节。 1 航运金融概述 1.1航运金融的定义 2010 年出版的《航运金融学》为航运金融下了定义，将航运金融分为广义和狭义。从广义上讲，航运金融是指与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动的总称；狭义的航运金融是围绕着与海上和内河运输相关联的港口及其服务、船舶生产及其服务、运输及其服务以及相关产业的生产、经营而发生的通过金融机构运用各种金融工具和方式的金融市场上所进行的各种资金融通、保险、投资及其相应的服务活动。2012年出版的《航运金融》认为航运金融是与航运相关的资金融通活动的总称。 1.2 航运金融的内容 罗虎把航运金融分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。船舶融资就是对航运企业在购置船舶过程中发生的资金融通行为，包括在建船舶的融资和购置船舶的融资。航运保险主要包括船舶险、货运险和保赔险。资金结算业务是指对在全球范围内开展业务的航运企业开展货币保管、兑换与结算等业务。航运价格衍生品是指航运指数期货和期权、运费期权以及远期运费合约，是航运业及与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。
航运金融服务的内涵和创新研究 一、航运金融服务的内涵。 航运金融是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。 航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，投资额大，回收周期长，风险系数高，航运企业很难依靠自身力量进行投资，需要借助一定的外部力量为其提供庞大的资金支持。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。 （一）航运金融的含义。 狭义,航运金融是航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、资金结算、航运价格衍生产品等。 广义 ,航运金融是指基于"航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化"原则,以航运业为平台,航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称,这些业务可以解决航运资金融通、航运资源整合、航运价值放大。 （二）、航运金融的分类。 航运金融是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算等经济活动而产生的一系列相关业务的总称，可分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型： 船舶融资 船舶融资包括在建船舶的融资和构建船只的融资。航运业是资本密集型行业，具有投资金额大，风险高，回收期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理的发展，需要借助一些外力来弥补资金的需求。船舶融资就是对航运企业
构建船只过程中发生的资金融通行为。 船运保险 航运保险在我国又称水险，主要包括船舶险、货运险和保赔险。货运险针对船上所运输的各类货物，船舶险以各类船舶本身为保险标的。这两个险种主要由商业保险公司经营。 资金结算 由于航运企业是在全球范围内开展业务，所以需要一个金融机构来为其进行货币保管，兑换、结算等业务，也就是资金结算业务。 航运价格衍生产品 航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有三种产品，即航运指数期货/期权、运费期权以及远期运费合约。其中，远期运费合约（FFA）是航运交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同。 （三）、从事航运金融的主体主要有。 航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。 （四）、航运金融的主要作用。 1、航运业的发展需要租赁、保险、国际结算等金融产品服务的支撑，发达的金融业能够为航运业提供完备的配套金融服务； 2、金融业的发展需要航运业不断提供业务需求和动力； 3、航运金融既有利于航运业的加快发展，也有利于金融业的拓展与创新； 4、大力推进航运金融发展，创新金融服务方式，拓宽金融服务领域，将为 经济结构调整和经济发展方式转变提供强大的金融资源支持，有力推动 金融中心和航运中心建设。
【Word版，可自由编辑！】 国内外物流地产发展对比分析 标签: 物流地产分析发展趋势 摘要：本文对我国物流地产和国外的物流地产发展状况作了较详细的介绍，并对国内外物流地产发展的特点作了分析对比，提出了我国物流地产在现阶段发展过程中需要注意的一些问题。 本文对我国物流地产和国外的物流地产发展状况作了较详细的介绍，并对国内外物流地产发展的特点作了分析对比，提出了我国物流地产在现阶段发展过程中需要注意的一些问题。 1 中国物流地产发展的特点 中国国内专业化物流地产业的发展首先得益于普洛斯等一批外资物流地 产商的进驻及对中国物流地产市场的开发。通过几年的发展，我国物流地产的发展呈现出以下几个特点： 1.1 发展趋势良好，发展潜力巨大 国外物流地产投资商在我国的发展相当迅速。在进入我国市场不足3年的时间里，普洛斯在我国14个城市建了20个物流园区，已建成和在建的物流用物业达100万m2，总面积出租率达95%。此外，澳大利亚著名的投资机构麦格理集团在我国已经运作了六个大型的物流中心项目作为其长期投资。美国工业地产开发商安博置业有限公司、新加坡的丰树信托投资基金等国外机构也都在我国开始了物流地产的投资活动。截至2006年，外资在国内物流地产领域的投放额高达数十亿美元，开发建设的高等级物流仓储设施达到百万平方米，开发年增长率高达130%。近年国外物流地产公司在我国投资情况见表1。 在国外企业的带动下，国内的中粮集团、和记黄浦、珠江地产、宝供集团以及中粮集团等数十家地产和物流企业相继投入其中 据《全国物流园区发展调查报告》中的资料显示，2006年全国包括规划、在建以及已运营在内的物流园区共有207个。其中，已经运营的物流园区占24%；截至2006年底，已建成并运营50家，占总量的24%，76%的园区尚处于规划或在建阶段，其中在建的占31%，规划中的物流园区占45%。
国内外物流业发展现状及趋势 国内外物流业发展现状及趋势 一、国外物流的发展现状 从发达国家的物流发展现状看，物流业已进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。 l. 物流服务的拓展 物流服务已经逐步将加工、保税、仓储、金融、保险乃至报关、通关、商检、卫检、动植检、中转等业务统—进来，把整个商贸流通过程作为—个完整的领域来进行通盘考虑和经营。近年来，由于信息技术的发展和比较成本优势的驱动，产品异地加工、装配、包装、标志、分拨、配送、销售等增值服务，也逐渐涵盖进来。 2. 物流服务过程的延伸 物流服务的过程经历了“港口到港口”、“门到门”和“货架到货架”等几个阶段，其过程在逐步延伸。由于生产企业需要实行“即时供货”和“零库存”，以加速资金和货物的周转利用，物流业将生产以前的计划、供应也逐渐包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸。 3. 物流服务的覆盖面不断扩大 科学技术的日新月异和交通工具、信息系统的不断创新，使地球变得越来越小，也使物流业相应地扩大了自己的覆盖面。近年来，跨国家、跨地区、跨城市的物流服务都有了较快发展。 4. 第三方物流作用日趋显著 “第三方物流”来是指为发货人(第一方)和收货人(第二方)提供专业物流服务的第三方企业。物流服务公司在货物的实际移动链中并不是一个独立的参与者，而是代表发货人或收货人来执行。之所以强调发展第三方，主要是实现物流运营的专业化、科学化，并使物流企业与物流需求者之间建立更紧密、有效的联系。 5. 电子物流发展 基于互联网的电子商务迅速发展，使电子物流快速发展。企业或个人通过电子网络与外界构通，实现网上购物，这种网上直通的方式使企业能迅速、准确、全面的了解需求信息，进—步实现最优的生产模式和物流业务。这种可在线跟踪货物、在线规划物流线路、在线实施物流调度及货运检查的电子物流，是21世纪物流的发展方向。 二、国内物流业的发展及现状存在问题 与国外物流发展水平相比，我国物流业目前尚处于起步期。改革开发以来，交通、通讯等基础设施的投资不断加大，物流技术装备水平逐渐提高，对物流的认识水平也不断提高，这些都为提高物流效率提供了良好的基础条件。然而现状仍存在一些问题，突出地体现在以下几点: 1.接受新概念的认识不统一 由于我国长期受传统计划经济管理体制的影响，一些部门单位习惯从局部角度考虑问题，难于接
第二章航运市场与金融市场 运输市场的基本要素 （1）运输企业、货主和旅客 （2）运输产品 （3）市场行为 （4）市场秩序 3、运输市场的功能 （l）信息传递的功能信息的发布和传递是市场最基本的功能 （2）资源配置及优化功能运输市场不仅进行着运输产品的交换，而且通过供给和需求的竞争产生市场价格。 （3）结构调整和产品开发功能。 （4）分配和监督功能。 （三）国际航运市场的基本特征 1、国际航运市场影响因素的多重性 2、国际航运市场变动的周期性 3、国际航运市场的不稳定性 4、国际航运市场经营主体的国际性 5、国际航运市场竞争的激烈性 (四）国际航运市场的主要类型 1、不定期船运输市场 按照租船合同的不同，租船又可以分为航次租船、期租船和光船租船等。 2、定期船运输市场（班轮运输市场） 与不定期船运输市场相比较，班轮运输市场有以下特点： （l）市场上的经营者为数不多，但规模较大，市场竞争更为激烈。 （2）争取尽可能多的、稳定的货源是经营成败的关键。 （3）改变航线，退出市场的伸缩性小。 （五）国际航运市场结构 1、市场结构。 2、国际航运市场结构。 （1）完全竞争的航运市场——即期租船市场 （2）不完全竞争的航运市场——期租船市场、班轮运输市场 (一)伦敦市场: 伦敦市场是历史最悠久、租船业务最多的市场，它的成交量占世界租船成交量的30％以上。 （二）纽约市场 （三）东京市场: 东京市场是一个地方性的市场。 （四）汉堡、奥斯陆、鹿特丹市场 （五）香港市场 （六）上海市场 上海市场是我国大陆最大的航运市场，并且以国际航运中心为目标而高速发展。四、国际船舶市场
（一）二手船市场 1、二手船市场 2、投资二手船的好处 （1）投资额较少。 （2）投资二手船可以立即投人生产运营。 （3）二手船的船舶性能易于掌握。 3、二手船市场影响因素分析 （1）二手船船舶本身的特征。 （2）船舶的有形损耗。 （3）二手船价格也受到相关航运市场中运价的影响。 （4）造船市场是二手船市场的相关市场，新船造价也是影响二手船价格的主要因素之一。二）国际新造船市场 1、国际新造船市场概述 造船市场是国际航运投资的一个重要投资市场。它是国际航运业运力资源的供给来源。 2、新造船市场影响因素分析 （1）船舶自身因素 ①船舶类型 ②船舶的航区及挂旗 （2）造船厂商因素 （3）贸易谈判因素 （4）船舶保险因素 影响造船价格的因素，除上述因素外，尚有外汇市场的变化。 （三）拆船市场 拆船市场是一个调节国际航运市场运力过剩的重要相关市场。 第二节国际航运企业 一、国际航运企业 国际航运企业按其所有制性质，可分为国有航运企业、集体航运企业、私营航运企业、中外合资航运企业等。 国际航运企业按其营运方式可分为自营、委托经营、租船营运、联合营运等多种营运形式的企业。 港口的各种功能和作用都必须要通过港口业务来实现。港口业务活动主要涉及三方面的利益：港口经营者希望通过港口经营业务实现自身的利润和效益；港口用户希望通过港口业务实现安全、优质、高效、经济的货物装卸运输；政府希望通过港口实现本国本地区的对外开放创造就业机会，促进本地区的经济繁荣。
国内外物流业发展现状 及趋势 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
国内外物流业发展现状及趋势一、国外物流的发展现状从发达国家的物流发展现状看，物流业已进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。l. 物流服务的拓展;物流服务已经逐步将加工、保税、仓储、金融、保险乃至报关、通关、商检、卫检、动植检、中转等业务统—进来，把整个商贸流通过程作为—个完整的领域来进行通盘考虑和经营2. 物流服务过程的延伸;物流业将生产以前的计划、供应也逐渐包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸。3. 物流服务的覆盖面不断扩大近年来，跨国家、跨地区、跨城市的物流服务都有了较快发展。4. 第三方物流作用日趋显着5. 电子物流发展; 二、国内物流业的发展及现状存在问题;与国外物流发展水平相比，我国物流业目前尚处于起步期。改革开发以来，交通、通讯等基础设施的投资不断加大，物流技术装备水平逐渐提高，对物流的认识水平也不断提高，这些都为提高物流效率提供了良好的基础条件。然而现状仍存在一些问题，1物流基础设施能力不足交通运输能力仍不能满足运输需求。2仓储设施明显落后，大量老旧仓库效率低下，分布不合理。3. 物流技术装备落后内陆地区现代化的集装、散装运输发展速度太慢，高效专用运输车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平较低。4. 物流管理分散，社会化服务水平低由于体制上存在部门、行业条块分割，市场发育滞后，国内物流企业多处于散和弱的状况，还未形成有效的社会服务网络。四、现代物流的发展趋势1. 物流范围扩大，企业向集约化、集团化方向发展2. 物流服务向优质化、全球化发展3. 现代科学技术推动物流管理水平不断提高.电子物流配送信息系统的核心主要包括三大部分：—是电子数据交换(EDI)系统，用于物流配送数据流转处理。二
五大国际金融中心五大国际航运中心 2009-04-20 17:07 五大国际金融中心 伦敦：有680 多家银行，居世界城市之首；外汇日均成交额约占全球31.1％；有800 多家保险公司，国际保险业务世界之最；有世界最大的黄金交易市场和第二大期货交易场所。纽约：世界最大的100 家银行中有95 家在纽约设有分支机构；外汇市场是世界上最主要的外汇市场之一；是国际货币市场中交易量最大的一个；债券市场和股票市场的规模均居世界第一位。 东京：20 世纪80 年代东京的多项金融指标执全球之牛耳。目前外汇交易规模和金融衍生产品交易规模居全球第三位。世界最大的300 家银行中，有75 家在东京设立了分支机构。中国香港：拥有银行及存款机构251 家，其中外资银行达114 家，77 家属全球100 家最大银行之列。香港现已形成包括银行体系、外汇市场、货币市场、证券市场等金融运作系统，是亚太地区国际金融中心。 新加坡：与中国香港齐名的亚太地区国际金融中心。外汇市场日均交易量约占全球的6.1％，金融衍生工具日交易量约占全球的3.9％，银行外汇结存余额达到全球的5％。 五大国际航运中心 伦敦：也是全球五大国际金融中心之一。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、405 的散货船业务、185 的船舶融资规模和20%的航运保险总额在此进行。尽量货物吞吐量不大，但却是全球航运信息、交易中心；对全球航运市场拥有巨大话语权。鹿特丹：美国向欧洲出口货物的40%以上，日本向西欧出口货物的30%以上经过鹿特丹中转。 中国香港：也是全球五大国际金融中心之一。吞吐量全球第三，天然深水港。 新加坡：也是全球五大国际金融中心之一。实施世界上最为开放的自由贸易政策，吞吐量目前居全球第一。 釜山：中国北方地区集装箱大部分经此中转。 历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。航运业为金融服务中心获取更好的发展空间，金融业借助航运中心可以深化金融产品的开发。 无论是上海的先进制造业，还是江浙的普通工业，长三角庞大的工业体系和产能，客观上需要相应的金融服务和航运服务。一旦上海港中心地位确立，不仅可以终止港口纷争，形成长三角完整的江海运转体系，而且，在与亚太地区的釜山、神户、香港和新加坡等港口竞争中，上海将占据全球贸易中转中心的地位。如果能够通过金融创新，开发各类金融产品、金融市场以及新的金融交易机制，上海将不仅成为长三角区域内的结算中心，也将成为实力雄厚的江浙资本的集散地和神经中枢。
２０１２年第５期 /上海国际航运中心经过十多年的建设，一些“硬实力” 已走在了世界前列，但上海航运金融的发展，同世界国际航运中心城市相比还存在很大的差距。本文通过借鉴德国KG 基金和新加坡海运信托基金，对我国航运船舶产业基金运行模式进行研究，希望建立上海本土的航运产业基金。 德国KG System 模式 KG ，在德国法律体系中，是指若干合伙人（股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。所谓KG 基金，就是通过KG 公司这种模式募集的基金。 而基金投入航运业（包括新船的定购）就成了航运KG 基金。根据德国法律，KG 基金是为特定的单一目的的船舶拥有而成立，不能从事除此以外的其他任何商业活动，当船舶出售，这只KG 就宣告结束。KG 基金是一种封闭式基金，一旦有限责任股东部分的股份认购完毕，基金即不再有新的投资人加入。 设计航运KG 基金结构的目的，是为了在基金寿命期的早期加速折旧，将可计算的成本最大化，产生财务上的亏损分摊给投资者，已达到避税的目的，这对资本密集型的航运业是非常有利的。德国法律原来规定，标准的年折旧率是8.33%，而KG 基金允许在5年内在提取新建船成本的40%作为特别或加速折旧。这样，在一艘船交船后5年内就可计提约82%的成本作为折旧，财报上显示大额的亏损，私人投资者可以用来抵扣其应税收入。从船舶的最终承租人角度看，租赁属于表外业务，航运公司在保证运力的前提下，可使财务报表比较好看，方便其进行表内融资。 新加坡海运信托基金 1.政策背景 2006年，新加坡政府针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定了较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融计划（M FI ）。其内容主要有以下几点：（1）船舶租赁公司、船务基金或船务信托在10年优惠期内购买船舶所赚取的租赁收入，只要符合条件将永久豁免缴税，直至相关船舶被售出为止。（2）负责管理船务基金或企业的投资管理人所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有10%的优惠税率， 为期10年。（3）相关条件包括：从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民，所经营的租赁船舶注册地为新加坡，租赁的船舶由特许国际航运企业计划（AIS ）支持下的企业经营。不限定船舶类型（除集装箱船外），用于散货、石油和天然气运输的其他类型船舶均可以申请加入优惠计划之中。 2.海运信托操作流程 太平船务根据新加坡政府的税收优惠政策和自身企业成长需要，分拆重组为太平海运信托（简称PST ）进行海运融资新模式的尝试。这也是全球航运界首次出现分拆船队成立信托基金上市集资的做法。其操作流程是：（1）PST 成立之初，太平船务投入转售价格为2.7亿美元的8艘集装箱船作为信托基金成立的最初资产。（2）太平船务作为该信托的保荐人，认购其1/3左右的股权，并承诺应在3年内不会变卖股权。（3）PST 在新加坡股市共发售2.22亿股股本给公众，发行价0.45美元/股，筹得约1亿美元金。（4）PST 将收购的8艘集装箱船，以光船租约反租给太平船务。（5）2008年第三季度，PST 又发售252,750,000股新股，共筹集资金9.23亿。 表1：太平信托基金自上市以来的各项收益指标 （注释：2006年数据的区间范围是2006年5月24日～2006年12月31日） 太平海运信托基金资产的账面价值，从2006年5月上市的2.7亿美元，发展到目前的7.63亿美元；船型 摘要：融资问题是航运金融的核心内容，对扩大航运融资渠道、提升航运金融服务软实力有着非常重要的意义。本文旨在通过对航运产业基金的研究，提出对提升上海航运金融服务能力的意见和建议。 关键词：ＫＧ基金；新加坡海事信托；中国航运产业基金加快航运产业基金建设，提升上海航运金融服务软实力 ■上海/高平 年度20062007200820092010 营业收入（万）20703450446062006130 净利润（万）6801050183027402650 年分配利润（万）550952161021301900 每股收益（美分）2.484.295.654.494.00 年每股收益率 9.2% 9.6%12.55%9.97%8.89% 109
物流行业巨大增长潜力； 政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展； 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。 相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的第三利润源开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。 与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。 （2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展 近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成： 6041 一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。 二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。 三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。 2第三方物流市场现状 我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。 （1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。 推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。 （2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。 在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。 （3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。 （4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业
（金融保险）国内外航运金融发展的比较研究
国内外航运金融发展的比较研究 壹、航运金融概述 航运金融建设是国际航运中心软环境建设的壹个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。壹个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。上海国际航运中心经过十多年的建设，壹些“硬实力”已走在了世界前列。如上海港的货物吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。但目前上海航运金融建设尚处于起步阶段，同世界国际航运中心城市相比上海航运金融的发展仍存在很大的差距。 航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的壹系列和此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现能够解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。航运金融经过壹个多世纪的发展，各类业务
已发展比较成熟，已形成了壹批比较专业的服务机构。航运金融的业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险X 公司、证券X公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁X公司等机构。航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。当前，上海国际航运中心建设已经进入壹个全面建设阶段，建立和上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。 二、上海航运金融发展的现状和特点 上海国际航运中心经过多年发展，基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。航运要素的不断集聚必然给航运金融服务业的发展带来了巨大的发展空间。但由于我国航运金融发展比较晚，上海航运金融尚处于起步阶段。目前，上海航运金融业的发展主要呈现出以下几个特点： （壹）上海航运金融市场面临着机遇和挑战 和2002年相比，2007年在上海注册的国际船舶的代理企业从37家增加到132家，国际的船舶管理企业从8家增加到17家，从事无船承运业务的企业从329家增加到747家。有很多X公司的总部设在上海，全球最大的前20家班轮X公司都在上海设立了分支机构和办
国内外物流发展概况及趋势研究 摘要：自物流概念产生以来，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。综合叙述了国内外几大处于物流发展前沿国家的物流发展概况。并且全面指出了当今国内外物流发展的具体趋势及方向。 关键词：物流产业；物流趋势；物流发展 1 世界各国物流业的发展概况 (1)美国。美国的全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，以配送中心、速递、企业物流等最为突出。美国物流业的发展大致经历了四个阶段：①20世纪初至40年代，物流观念的产生和萌芽阶段；②50年代至70年代，物流管理的实践与推广阶段；③70年代至80年代，物流管理逐步走向现代化阶段；④80年代中期至今，物流国际化、信息化及迅速发展的阶段。 美国没有集中统一管理物流的专职政府部门，政府依旧按照原职能对物流各基本环节分块管理。美国政府制定一系列法规，放宽对公路、铁路、航空等运输市场的管制，取消了运输公司在进入市场、经营线路、联合承运、合同运输、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争促进物流发展。同时企业打破部门界限，实现内部一体化物流管理，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争。涌现出Dell，BIM，CISCO 等成功的企业物流与供应链管理模式。 美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的方式。美国物流信息化发展的走在世界前列，注重企业物流信息化、物流企业信息化、物流信息服务业等方面的建设与研究。比如，美国企业纷纷将物流信息化作为物流合理化的重要途径，主要做法有：普遍采用条形码技术和射频识别技术，广泛应用仓库管理系统和运输管理系统来提供运输和仓储的效率等等。 (2)日本。日本在1964年开始使用物流这一概念。到1965年，日本在政府文件中开始正式采用“物的流通”这个术语，简称为“物流”。日本物流的发展经历了如下几个阶段：①物流概念的引入和形成阶段(1953-1963年)；②以流通为主导的发展阶段(1963-1973年)； ③物流合理化阶段(1973-1983年)；④物流现代化阶段(80年代中期至今)。 日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，目前，日本在22个城市，己建立20多个大规模的、布局合理、设施良好的物流基地的物流园区，集中了多个现代化水平较高的物流企业。日本物流发展的现状主要表现在以下几个方面：①物流信息化技术水平高形成了以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局，其发展趋势表现为信息化、自动化、智能化和集成化；②物流设施现代化程度高物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化；③厂家物流系统、国际物流企业发展迅速；④物流业社会化、组织化程度高。 (3)欧洲。欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。欧洲物流发展的鲜明特点是服务范围的不断扩大，形成不同的物流发展阶段。具体如下：①工厂物流阶段(20世纪50-60年代)；②综合物流阶段(70年代)；③供应链物流阶段(80年代)；④全球物流阶段(90年代)；⑤电子物流阶段(90年代末-21世纪初)。 目前主要欧盟国家的“第三方物流”市场的总体规模越来越大，在运输、仓储、物流信息管理等环节利用专业化物流服务和外部资源的企业比例也越来越高。很多的欧洲制造业企业认为物流是影响其竞争能力的第一位或第二位因素，越来越多的企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务和市场控制能力方面，而在物流管理等非核心业务和技术方面则采
浅析国内外物流业发展的对比 摘要 今年来我国物流业发展迅速，物流业总体规模不断增长。物流服务环境和服务水平都有较大提高。但是作为处于起步发展阶段的中国物流业，虽然进步巨大，发展趋势良好，但与发达国家的物流业相比，在物流成本、运营方式、技术手段、基础设施等方面存在不足。 关键字：物流，发展，对比 进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，物流基础设施建设更加完备，物流环境完善，更加为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。但是作为处于起步发展阶段的中国物流业，虽然进步巨大，发展趋势良好，但与发达国家的物流业相比，依然存在着很多的不足。 一、成本比重和效率的对比 物流成本占GDP比重（考证物流在国家经济中价值量化的主要研究指标）已成为衡量一个国家物流业发展水平的重要标准。社会公认为，物流业越发达，效率越高，物流成本就越低，物流总成本在GDP的比重就越低。 2012年中国第一季度社会物流总费用1.9万亿元，占GDP的比率为17.9%，与去年同期持平。其中，运输费用占社会物流总费用比重为53.7%，保管费用占34.3%，管理费用占12.5%。而从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本占GDP的24%，2003年缩小到21.4%，近两年，均约占18%。这几乎是欧美和日本等国家的2倍至3倍。 除了在物流成本方面外，我国与发达国家在周转速度方面以及产业化方面也存在较大差距，服务水平和效率都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。 此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到
摘要 一、水运行业在国民经济中地位 水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。 2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。 二、水运行业发展环境分析 近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。 根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。 为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势 三、2009年水运行业发展情况 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港
中国物流的发展历程与现状 物流活动与人类的物质生活和生产共生共长，源远流长。可以说，永不停息的物流活动是人类生活的保障，是经济社会的动脉系统，是社会生产过程连续进行的前提是经济社会发展的物质技术基础。但物流学是却是一个新兴学科，因为它只有60多年的历史。物流学的产生和发展，使资本主义国家在经济发展过程中，认识到了除资源和人力之外可以到来利润的第三个源泉，称为第三利润源。 一、中国物流的发展历程 近些年，中国物流行业快速发展，国务院更是在2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，并把物流业列为十大振兴产业之一，由此，物流业也称为了现代服务业的龙头产业。如今，物流这个朝阳的产业对国民经济发展起到举足轻重的影响。我们中国物流的发展历程是怎样的呢？ 物流一词还未出世之前，中国的物流活动是一直存在的，只是没有物流的概念，更没有系统管理物流活动的思想和机制，各要素都是以单个活动分别进行的。新中国成立以后，实行高度集中的经济计划体制。由国家来组织国民经济的运行和多数产品的生产，特别关注的是增加产品的数量，以保证人民的基本需求。20世纪70年代末，流通企业开始组建储运公司，从商品经营机构分离出来。这个时期我们称为储运时代。 此后，一直到1979年我国才开始使用物流一词。1979年6月，我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次引用和使用物流这一述语，并介绍了日本物流的发展情况。中国也开始对物流进行理论研究，而且是以探讨生产资料流通领域活动为主，对其他领域的物流涉及却很少。这段摸着石头过河的时期，对以后的中国物流的崛起打下了基础。到1989年4月，第八届国际物流会议在北京召开，物流一词的使用在中国日益普遍。 90年代中期，现代物流才在中国真正的崛起。1994年广州宝供的出现，标志着中国本土第一个第三方物流企业的诞生，拉开了现代物流组织的序幕。另外，香港和记黄埔开始投资建设和经营珠三角地区的港口。与此同时，一些政府开始制定本地物流规划，出台发展物流的政策措施，加大物流基础设施的投资力度，并鼓励企业整合物流资源、引进和开发物流技术等。 2001年中国物流与采购联合会的成立，可以说是中国物流业历史发展的一次飞跃。它的成立表明中国物流作为一个行业登上了历史舞台，而物流行业是由物流企业组成的，是物流企业的联合体，物流企业的出现使中国企业大家族增加了新的成员，改变了中国企业格局。并在这年，中国加入WTO，为中国带来了巨大的机遇和挑战。大量的外资开始进驻中国市场，而外资进入对中国物流业的全面发展起到了一个很大的促进作用。比如麦肯锡、埃森哲、科尔尼、摩根士丹利等等，他们进入中国，对中国的物流市场、物流现状进行研究，为我们提供了一个比较客观的、科学的研究数据和分析。联邦快递、联合包裹、美国总统轮船公司等等进入中国。
国际航运市场及细分市场分析 2017年以来，世界经济复苏向好、国内经济稳中有升，带动海运贸易需求的增长以及航运市场的恢复调整。经历2016年以来的航运行业低谷后，在整体运量需求的增长带动下，国家航运市场出现了回暖迹象。赫伯罗特（HLCU）完成了对阿拉伯轮船（UASC）的收购程序，马士基收购汉堡南美，中远海收购东方海外，经过大量航运公司兼并重组和资源的整合优化，几家欢喜几家愁。经历一系列变化后，航运市场已经表现出活跃的趋势，航运巨头更加积蓄了规模实力，为行业的触底反弹做好了准备。 第一节国际航运市场分析 一、国际航运市场触底回暖 2017年，在周期性和结构性因素的共同影响下，国际航运市场总体回暖，需求增速超过供给，运力过剩得到缓解，市场从2016年的阴影中逐渐走出，初现复苏迹象。其中，周期性因素包括全球经济同步复苏，同时船队扩张速度有所放缓；结构性因素包括世界能源市场基本面及需求国分布的调整、集运行业结构改善和全球基础设施建设加快背景下干散货市场需求加速增长等。全年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。 2016年亏损高达2261亿日元的NYK，2017年也出现了盈利。梅森轮船和海丰国际去年录得盈利，今年依旧保持着盈利的状态。达飞集团在年报中表示，海洋联盟自2017年4月1日启动以来，覆盖了东西贸易的40条航线，使得达飞集团和APL在跨太平洋市场上的表现格外优异。东方海外也在年报中表示，联盟运作是东方海外奉行多年的基本策略之一，海洋联盟为其带来了更为完善的运输网络和规模效益，成为公司增长策略不可或缺的一部分。但是根据比较，面对业界巨头MATSON和SITC的总运力远远不及CMA的一半，但是单个运力却在它之上，分别达到了5356.73美元和1825.67美元。而CMA，OOCL和Maersk 的单个运力盈利能力分别仅有278.07美金，200.38美金和125.56美金。 二、继续上演兼并重组 2017年3月14日，马士基与欧特克集团(Oetker Group)正式签署收购协议，
航运行业金融服务方案 第一节行业总体授信策略 2017年前6个月全球实际货物贸易量显著回暖，各月平均增长幅度接近 4.1%。从月度同比数据看，增幅最低的为2月的1.8%，其他月份增幅均超过3%，特别是3月和5月增幅攀升至5%以上，这是近几年少有的好局面。从国别情况看， 不论是出口量还是进口量,发达经济体均明显高于新兴经济体。这种情况在2017年上半年进口量尤为明显。全球外国直接投资(FDI)在2017年出现大幅下降。2017年全年贸易流量增速将超过 3.2%。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的全球投资 趋势监测显示，2017年全球FDI下降了16%，从2016年的1.81万亿美元（修 正后的）降至约 1.52万亿美元。流入发展中国家的FDI基本维持在稳定水平， 比前一年增长了2%，至大约6530亿美元。亚洲、拉丁美洲和加勒比地区小幅上涨，非洲地区持平。亚洲发展中地区依然是全球最大的FDI接收地区，紧随其 后的是欧盟和北美。 2018年，在全球贸易好转，整体宏观经济回暖，进一步复苏的环境下，航 运业也进入了触底反弹的轨道。纵观全球航运企业，经历了前几年的低迷期和多 次整合重组后，产生新的国际巨头将引领整个行业，在2018年提高运价水平。 同时，国内外航运市场中构建的联盟，也进一步得到巩固，航线的配合与互补更 能够体现区域优势。我国政府倡导的“一带一路”沿线航运业得到了较大速度的 支持和发展，包括亚投行在内的区域新机遇，成为新兴经济体航运线路的新希望。 2018年，航运行业的总体信贷原则是“控制总量、关注细分行业增长点、 优化信贷结构”。航运业运力过剩局面尚未得到完全缓解，应当控制整体信贷总 量。积极支持国有大型航运企业，将信贷额度向经营情况相对较好的企业倾斜， 特别是能够在细分市场处于优势地位的大型航运集团；重点关注节能减排型绿色 船舶和“一带一路”航线企业；适度介入集装箱航运市场；审慎介入运力过剩的 干散货船型和其他中小航运企业。 第二节区域准入政策 1、重点支持“一带一路”海上丝绸之路烟台地区航运路线覆盖企业，包括 江苏、上海、浙江、福建、广东、云南、海南和广西。
国内外物流业发展现状及趋势一、国外物流的发展现状从发达国家的物流发展现状看，物流业已进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。l. 物流服务的拓展;物流服务已经逐步将加工、保税、仓储、金融、保险乃至报关、通关、商检、卫检、动植检、中转等业务统—进来，把整个商贸流通过程作为—个完整的领域来进行通盘考虑和经营2. 物流服务过程的延伸;物流业将生产以前的计划、供应也逐渐包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸。3. 物流服务的覆盖面不断扩大近年来，跨国家、跨地区、跨城市的物流服务都有了较快发展。4. 第三方物流作用日趋显着5. 电子物流发展; 二、国内物流业的发展及现状存在问题;与国外物流发展水平相比，我国物流业目前尚处于起步期。改革开发以来，交通、通讯等基础设施的投资不断加大，物流技术装备水平逐渐提高，对物流的认识水平也不断提高，这些都为提高物流效率提供了良好的基础条件。然而现状仍存在一些问题，1物流基础设施能力不足交通运输能力仍不能满足运输需求。2仓储设施明显落后，大量老旧仓库效率低下，分布不合理。3. 物流技术装备落后内陆地区现代化的集装、散装运输发展速度太慢，高效专用运输车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平较低。4. 物流管理分散，社会化服务水平低由于体制上存在部门、行业条块分割，市场发育滞后，国内物流企业多处于散和弱的状况，还未形成有效的社会服务网络。四、现代物流的发展趋势1. 物流范围扩大，企业向集约化、集团化方向发展2. 物流服务向优质化、全球化发展3. 现代科学技术推动物流管理水平不断提高.电子物流配送信息系统的核心主要包括三大部分：—是电子