第1章绪论
1.1 研究背景
随着我国社会、经济的高速发展，全社会客运量和货运量都成倍增长。铁路在长途运输中占有明显优势。高速铁路是现代化铁路的重要标志，隧道是关键的基础工程之一。高速铁路的修建为了获得更好的线路线性，为了环保的需要，必然会出现大量的隧道群。目前我国大规模、高标准的铁路建设全面展开，客运专线对隧道的工程质量、耐久性、环境与水土保持、运营管理等提出了更高的要求。
近几年来，从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路运营到京沪高铁即将开通，中国迅速跨入引领世界的“高铁时代”！而我国多山的特点使得对隧道技术的研究对实现高铁时代具有了更为重要的意义。
1.2 国内外研究现状
高速铁路隧道与常速铁路隧道最大的区别就是当列车以高速通过隧道时，产生的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、列车相关性能和洞口环境的不利影响十分明显，因此，在隧道断面确定的时候必须考虑到空气动力学效应。施工方面，目前各国的高速铁路隧道施工方法仍以新奥法为主，以喷射混凝土锚杆作为主要支护手段，通过监测控制围岩的变形，充分发挥围岩的自承能力的施工方法。新奥法是按照实际观察到的围岩动态的各项指标来指导开挖隧道的方法。新奥法施工原则可以归纳为充分保护，并利用围岩的自承能力；施工要点为控制爆破、锚杆支护和施工监测；实施方法为设计、施工和监测三位一体的动态模式。隧道的开挖方法是影响围岩稳定的重要因素之一。
断面开挖方法的选择要注重开挖方法的多样性。如开挖隧道的TBM法、矿山法、不是相互排斥的方法，而是可以选择、可以组合的方法。在选择开挖方法时，一方面要考虑隧道围岩地质条件一方面要考虑坑道范围内岩石的坚硬程度。高速铁路隧道大部分属于大断面隧道，为了减少开挖对围岩的扰动，充分“保护围岩”，同时减小震动，保护隧道附近对震动有较高要求的结构物，选择部分地质件适宜的隧道采用铣挖机、单臂掘进机、液压破碎机、大功率挖掘机等装备开挖，将是一个发展趋势，这种采用非钻爆法施工的工法会逐步完善。同时，国内外铁路隧道施工机械的发展正朝着高速、高精的数控技术发展。
国内外隧道施工都充分证实了在高速铁路隧道施工阶段，重视和加强地质超
前预报，最大限度地利用地质理论和先进的地质超前预报技术，预测开挖工作面前方的地质情况，对于安全施工、提高工效、缩短施工周期、避免事故损失都具有重要意义。随着科学技术的发展，超前地质预报的仪器设备也更加精密。国内外隧道施工期地质超前预报技术方法的发展主要经历了地质法阶段、超前平行导坑阶段、超前水平钻孔阶段、无力探测法阶段。目前应用较广的有TSP超前预报，和地质雷达超前预报法。TSP超前预报系统具有适用范围广、预报距离长、时间短、对施工干扰小、费用少等优点，可推断断层和岩石破碎带等不良地质体的位置、规模、产状、及岩石动力参数。地质雷达对隧底、边墙、隧顶外围岩的不良地质探测效果最好，在超前平行导坑中应用可对正洞起到超前地质预报的作用。
1.3 设计内容
(1)计算IV级、V级围岩荷载，确定不同的围岩级别条件下衬砌类型，衬砌长度，二衬厚度和计算配筋，进行洞身二衬结构检算，并绘制衬砌结构横剖面图，结构配筋图。
(2)按工程类比法确定不同的围岩级别条件下隧道的初支结构及形式。
(3)进行隧道总体施工方案设计，包括总体施工部署、进洞方案、洞身不同围岩段开挖方法等。
(4)设计具体的施工工艺，包括开挖、出碴、初支、二衬、防水工程、量测及其它相关施工工艺，绘制相应的施工工法步序图，防水结构图，监测布置图以及其它必要附图。
1.4 隧道总体方案
本隧道是以“新奥法”为理念，利用围岩的‘自穏自承’的能力。虽然由于地质情况不太理想导致使用‘钻爆法’往往会出现较大的安全隐患以及一系列安全事故，但是这里的地下水不发育就让很多事故出现的概率降低。要考虑的是开完之后的一些衬砌的风华和雨水的问题。为了防止洞口边坡仰坡坍滑我们决定采用‘削竹式’的洞门，以及明洞形式。连拱式的洞身。
削竹式洞门是一种为了高速隧道而经过改造的一种洞门形式，它首先确保了环境，保证了洞门附近的边坡仰拱的稳定。其次好的洞门给你留下美的感受，削竹式洞门能起到修饰周围生态环境的有机结合的作用。最重要的是其独特的造型能够降低“音爆”的效果，并且在车体进洞的之前完美的脱离空气的乱流。是适
用于高速铁路的一种洞门。
第2章卢家山二号隧道概况
2.1 工程概况
卢家山二号隧道线路是一条双线双向的铁路隧道，全长216米。隧道进口里程DK136+155，出口里程DK136+371。本隧道线路应用于高速铁路设计时速250公里。
2.2 地质概况
卢家山二号隧道全程地质较单一，为第四系残积粉质黏土、黄褐色、硬塑、厚度0.5～1m，侏罗系上统白大畈组凝灰岩，紫灰色，全风化～弱风化，地下水不发育。
其中，DK136+155～DK136+207是V级围岩段，长52m；DK136+207～
DK136+250是IV级围岩段全长43m；DK136+250～DK136+342是III级围岩段，全长92m；DK136+342~DK136+371为V级围岩段，长29m。
本隧道工程为本项目重大风险源之一，可能导致的风险有洞边仰坡坍滑、洞内坍方、触电、机械伤害及职业伤害。
在施工中采取的措施：严格按照设计要求进行施工，加强施工程管理。制定各种安全技术操作规程，进行超前地质预报工作及施工中的监控量测工作，编制应急救援预案并实施安全演练。
2.3 工期
本工程总工期为140天，冬雨季施工时间按实际情况安排。其他时间按8小时计算。
第3章 结构计算
根据隧道地质情况，运用工程类比法确定本隧道所有围岩段均采用复合式衬砌，衬砌结构必须满足运营安全要求、防水要求和美观要求。 3.1 衬砌结构计算原理
卢家山二号隧道Ⅳ级围岩、Ⅴ级围岩的二次衬砌结构都采用结构力学方法计算。这种方法又叫作“荷载-结构”法，这种方法是将支护和围岩分开考虑，支护结构是承载主体，地层对结构的作用只是产生作用在地下结构上的荷载，以计算衬砌在荷载作用下产生的内力和变形的方法。其设计原理是按围岩分级或由实用公式确定围岩压力，围岩对支护结构变形的约束作用是通过弹性支承来体现的，而围岩的承载能力则在确定围岩压力和弹性支承的约束能力时间接考虑。 3.2 荷载计算公式
判断隧道的深埋于浅埋
浅埋和深埋隧道的分界，按荷载等效高度值，并结合地质条件、施工方法等因素综合判定。根据《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)荷载等效高度计算值 (2~2.5)p q H h = 式中p H ——深浅埋隧道分界的深度
q
h ——等效荷载高度值（q h =q ）
Ⅳ~Ⅵ级围岩取p H =2.5q h 。
Ⅴ级及Ⅵ级围岩产生的围岩压力一般为松动压力，Ⅳ级围岩当岩体结构面胶结不好时，也可能产生松动压力。松动压力包括垂直压力和水平压力，为了计算简便，一般均按均布压力计算。垂直压力计算： q h γ= 式中γ——围岩容重； h ——隧道埋置深度。
表 1 围岩水平均布压力
围岩级别 Ⅰ、Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 水平均布压
＜0.15q
（0.15-0.3）q （0.3-0.5）q
（0.5-1.0）q
注：H/B ＜1.7，式中H 为隧道开挖高度，B 为隧道开挖宽度；不产生显著偏压力及膨胀力的一般隧道。同时满足这两个条件时方可使用。
当隧道为深埋时，采用我国《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)所推荐的单线、双线、及多线铁路隧道按破坏阶段设计时垂直压力公式
式中hq ——等效荷载高度值；
S ——围岩级别，如III 级围岩S=3； γ ——围岩的容重；
w ——宽度影响系数，其值为w=1+i(B-5） 其中B ——坑道宽度（m ）；
i ——B 每增加一米，围岩压力的增减率（以B=5m 为基准），当B<5 时取i=0.2，B>5m ，取i=0.1。
我国《铁路隧道设计规范》推荐，当隧道埋深h 小于或等于等效荷载高度q h 时（即h ＜q h 时），围岩垂直均布压力为 q = hk γ
式中k ——压力缩减系数，其值为
B ——隧道开挖高度； H ——洞顶岩体覆盖厚度。
表2 各级围岩的θ及
0φ 值
围岩级别
Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅵ
θ
0.9
0φ （0.7～0.9）
0φ （0.5～0.7）0φ （0.3～0.5）0φ
0φ
60?～70? 50?～60?
40?～50?
30?～40?
求围岩水平松动压力
1q h 0.452s q r rw
-=?=??200
00(tan 1)tan tan tan tan tan φφβφφθ
+=+
-1tan h
K B
λθ
=-[]000tan tan
tan 1tan (tan tan )tan tan βφλββφθφθ-=
+-+
若水平压力按梯形分布，则作用在隧道顶部和底部的水平压力可直接写为
1e h γλ=
2e H γλ=
λ为侧压力系数，可由式 3-1计算 若水平压力均布，则
3.3 荷载计算
卢家山二号隧道，进口里程DK136+155，出口里程DK136+371，隧道全长216m 。里程DK136+155至DK136+207为V 级围岩，总长52m ，最大埋深：h=10m 。B=12m,此时i=0.1,内摩擦角φ=250粘聚力c=10KPa 。
q h =0.45?2
S-1
?[1+i(B-5)]=12.24
h 选取DK136+207里程处断面，h=10m ，选取γ=20kN/m 3 围岩垂直压力：q=γh=20×10=200kN/m 2 围岩水平压力：e=0.5?γ?(H-Z)2? tan 2（0450.5??-) Z=2C/γtan （0450.5??-）=1.57 围岩水平压力：e=（0.5?20（10-1.57）2）tan 2（0450.5??-） =（710.649）tan2( ) = 121.52 里程DK136+207至DK136+250为IV 级围岩，长43m ，最大埋深h=16m 。 q h =0.45?2S-1?[1+i(B-5)]=12.24 令 p H =2.5 q h =30.6 h=16< p H 按浅埋计算 选取DK136+250里程处断面，h=16m ，选取γ=23 kN/m3 121 ()2 e e e = +452? 0φ= 55? ，00.8θφ==44O ， t a n 5 51.42?= ，tan 440.966?= =4.496 =0.1543 围岩竖向压力： =292.59 kN/m 2 水平方向压力： 按梯形分布 1e h γλ==56.7824 kN/m 2 2e H γλ= =43.53kN/m 2 里程DK136+250至里程DK136+342为III 级围岩，长92m ，最小埋深16m ，最大埋深25m q h =0.45?2S-1? [1+i(B-5)]=12.24 p H =（2~2.5）q h =24.48~30.6 所以按深埋计算：取γ=23 kN/m 3 围岩竖向压力：q=γ q h =23?12.24==281.62 kN/m 2 围岩水平压力：e=0.15q=0.15?281.62=42.24 kN/m 2 里程DK136+342至DK136+371为V 级围岩，长29m ，最大埋深17m q h =0.45?2S-1? [1+i(B-5)]=12.24m h<2.5 q h 所以按浅埋计算，选取γ=20kN/m 3 选取DK136+342里程处截面，h=17m ， 0φ=45?，0=0.627θφ=? =3 20000(tan 1)tan tan tan tan tan φφβφφθ +=+ -[]0 00tan tan tan 1tan (tan tan )tan tan βφλββφθφθ-=+-+2tan () h q r h B λθ =-200 00(tan 1)tan tan tan tan tan φφβφφθ+=+ - 围岩竖向压力： =292.96 kN/m 2 3.4 衬砌内力计算 在IV 、V 级围岩段，二次衬砌按主要承载结构设计，计算采用荷载—结构模型，采用有限元ANSYS 进行模拟。单元类型为二维梁单元，梁单元宽度为单位宽度，梁的高度按二次衬砌实际厚度考虑。 围岩抗力采用弹簧单元模拟，弹簧施加范围及数量根据试算中结构的变形情况进行调整和优化，围岩弹性抗力系数按规范选值，仅当结构产生朝向围岩方向的位移时添加弹簧单元。计算时，参数选择如表3，计算模型图见图1。 表3衬砌及围岩计算参数 结构及围岩 容重(kN/m 3) 弹性抗力系数K(MPa/m) 弹性模量 (GPa) 泊松比 C30混凝土 23 —— 31 0.2 Ⅳ级围岩 21.5 350 —— —— Ⅴ级围岩 18.5 150 —— —— [] 000tan tan tan 1tan (tan tan )tan tan βφ λββφθφθ-=+-+2tan () h q r h B λθ =-=0.222 图1 计算模型图 （注：这是连拱式洞身的其中一个） (1)里程DK136+207至DK136+250 该段为IV级围岩，浅埋，选取里程DK136+250处横截面进行计算，以下是采用 ansys有限元软件得到的轴力图和弯矩图。 图2 IV级围岩衬砌轴力图 图3 IV级围岩衬砌弯矩图 表4 Ⅳ级围岩衬砌部分节点内力 节点号节点位置轴力(N) 弯矩(N*m) 1 拱顶1768000 250560 22 拱肩2295600 234820 65 墙角1260200 138690 (2)里程DK136+342至DK136+371 该段为V级围岩，浅埋，选取里程DK136+342处横截面计算，以下是采用ansys有限元软件得到的轴力图和弯矩图。 图4 V级围岩衬砌轴力图 图5 V 级围岩衬砌弯矩图 表5 V 级围岩衬砌部分节点内力 节点号 节点位置 V 级围岩浅埋 弯矩（N*m ） 1 拱顶 1813900 168820 54 墙角 1917200 219110 67 仰拱 1446700 236060 3.5 二衬强度检验及配筋 3.5.1强度检算公式 根据《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)，双线高速铁路隧道复合式衬砌，需按照破坏阶段或容许应力法对隧道结构截面进行检算。 ①混凝土和砌体矩形截面中心及偏心受压构件的抗压强度按下式进行计算： a K N R b h ?α≤ 式中K ——安全系数； N ——轴向力（MN ）； Ra ——混凝土或砌体的抗压极限强度（MPa ）； ?—— 构件纵向弯曲系数，对于隧道衬砌，明洞拱圈及墙背回填紧密的边墙， 可取?=1.0，对于其他构件，应按长细比查得； α ——轴向偏心力影响系数，其值查《铁路隧道设计规范》可得； h ——截面的厚度（m ）； b ——截面的宽度(m)。 ②从抗裂要求出发，混凝土矩形截面偏心受压构件的抗拉强度按下式计算： 式中Rl ——混凝土的抗拉极限强度； e ——截面偏心距。 对混凝土矩形构件，按现行《铁路隧道设计规范》规定的安全系数及材料强度数值计算结果表明：当 0e ≤ 0.2h 时，由抗压强度控制承载力，不必检算抗裂； 当e 0>0.2h 时，由抗拉强度控制承载力，不必检算抗压。 ③混凝土矩形截面的大偏心受压构件（x ≤0.55h0），其截面强度按下列公式 计算： (') W g g g KN R bx R A A ≤+- 此时，中性轴的位置按下式确定： 当轴向力作用于钢筋Ag 与Ag ’的重心之间时，式中的左边第二项取正号，当作用于Ag 与Ag ’重心之外时，则取负号。 如计算中考虑受压钢筋时，则混凝土受压区的高度应大于等于2a ’,如不符 合，应按下式计算： 式中 N ——轴向力（MN ）; e,e ’——钢筋Ag 与Ag ' 的重心到轴向力作用点的距离(m)。 ④钢筋混凝土矩形截面的小偏心受压构件（x>0.55h0），其截面强度应按下 式计算：。 2 000.5'(') a g g KNe R bh R A h a ≤+- 1.7561 l R bh KN e h ? ≤-0('')(/2) g g g W R A e A e R bx e h x =-+ 0'(') g g KNe R A h a ≤- 表6 混凝土和砌体结构的强度安全系数 材料种类 混凝土 砌体 荷载组合 主要荷载 主要荷载+ 附加荷载 主要荷载 主要荷载+ 附加荷载 破坏原因 混凝土或砌体达到 抗压极限强度 2.4 2.0 2.7 2.3 混凝土达到抗拉极限强度 3.6 3.0 -- ---- 表7 钢筋混凝土结构的强度安全系数 荷载组合 主要荷载 主要荷载+ 附加荷载 破坏原因 钢筋达到计算强度或混凝土达到抗 压或抗剪极限强度 2.0 1.7 混凝土达到抗拉极限强度 2.4 2.0 表8 混凝土极限强度（MPa ） 强度种类 符号 混凝土强度等级 C15 C20 C25 C30 C40 C50 抗压 Ra 12.0 15.5 19.0 22.5 29.5 36.5 弯曲抗压 Rw 15.0 19.4 24.2 28.1 36.9 45.6 抗拉 Rl 1.4 1.7 2.0 2.2 2.7 3.1 3.5.2 前度检验及配筋 各级围岩二衬结构需检算各节点的安全系数，首先由a KN R bh ?α≤ 或 反向解出安全系数K 值，同时用得出的K 值与规范要求K 值进行比较。当Kx ≥ K 时，则可以认为是安全的，不用进行配筋验算，可以按最小配筋率配筋， 1.7561l R bh KN e h ? ≤- 否则需要验算配筋。 （1）IV级围岩配筋 根据规范要求受压构件全部纵向配筋最小配筋率可知，单侧纵向钢筋面积不 ?钢筋，则单侧的应小于0.2%×b×h=900mm2。采用对称配筋，取每侧4根20 纵向钢筋面积As=As’=1256mm2,保护层厚度取40mm，纵向钢筋采用Φ10@250，箍筋采用φ8@250。 表6 Ⅳ级围岩配筋检验表 节点号受压区高度X（m）计算弯矩（N.m）配筋后的安全系数 1 0.314 250560 3.073 22 0.311 234820 3.374 65 0.322 138690 5.978 经检算，以上配筋量对应的安全系数均能满足规范要求，故可采用上述配筋。（2）V级围岩配筋 根据规范要求受压构件全部纵向配筋最小配筋率可知，全部纵向钢筋面积不 φ钢筋，则单侧的应小于0.2%×b×h=1000mm2。采用对称配筋，取每侧4根22 纵向钢筋面积As=As’=1520mm2,保护层厚度取50mm，纵向钢筋采用Φ12@250，箍筋采用φ10@250。 表7 V级围岩配筋检算表 节点号受压高度X（m）计算弯矩(N.m) 配今后的安全系数 1 0.334 168820 4.357 54 0.299 219110 3.806 67 0.227 236060 4.287 经检算，以上配筋量对应的安全系数均能满足规范要求，故可采用上述配筋。3.6 隧道的结构形式以及支护参数 本隧道结构形式以及支护参数的选取采用了工程类比的方法。经过查阅相关地质情况的设计资料，选取支护参数如表8 表8 卢家山二号隧道隧道复合式衬砌支护参数表 衬砌类型喷射混凝土锚杆钢筋网钢架二次衬砌预 留 变 形 量 （c m）聚丙 烯纤 维掺 量 (kg/ m3) 部位 厚度 (cm） 设置 部位 长度 (m) 间距 (m) (环 × 纵) 网格 间距 (cm) 设置 部位 规格间距 (m) 拱墙 (cm) 仰拱 /底 板 (cm) Ⅲ 1.2 拱部 18 边墙 10 拱部 2.5 1.5 × 1.5 25 × 25 拱部无无36 45 3~5 Ⅳ 1.2 拱墙 22 仰拱 15 拱墙 3.0 1.2 × 1.2 25× 25 拱墙 拱墙 格栅 1.0 40﹡45﹡5~8 Ⅴ 1.2 拱 墙、 仰拱 25 拱墙 3.5 1.2 × 1.0 20× 20 拱墙 仰拱 全环 格栅 0.75 45* Ф 20@ 200 45* Ф 20@ 200 8 ~ 12 注：①表中带﹡者为钢筋混凝土； ②所有仰拱喷射混凝土中均掺加合成纤维； ③喷射混凝土强度等级为C25，素混凝土等级为C25，钢筋混凝土强度等级为C30。 第四章隧道施工 4.1 总体方案 合武线卢家山二号隧道全程地质较单一，为第四系残积粉质黏土、黄褐色、硬塑、厚度0.5～1m，侏罗系上统白大畈组凝灰岩，紫灰色，全风化～弱风化，地下水不发育。 卢家山二号隧道进口里程DK136+155，出口里程DK136+371，全长216m。DK136+155-DK136+170和里程DK136+359-DK136+371段为V级围岩超浅埋段，拟采用明挖法施工,修建拱式明洞；DK136+170- DK136+207和DK136+342-DK136+359为V级围岩段，拟采用CRD法施工，施工采用超前注浆小导管进行预支护；DK136+207- DK136+250为IV级围岩段，拟采用台阶法进行爆破开挖，且采用超前注浆小导管进行预支护；DK136+250-DK136+342为III级围岩段，拟采用台阶法爆破施工。 4.2 隧道纵坡 采用双向人字坡，坡度均为1.43%和-1.026%。洞口到洞身中间有一个坡度，中间低，两边高。 4.3 隧道平面曲线 因地质单一，全程选用R=6800的圆曲线内。 4.4 隧道净空断面 隧道净空断面除应符合建筑限界的规定以外，还应考虑通风设备及排水、照明、消防、监控、管线电缆等设施所需的空间，并考虑土压影响，施工方法等必要的富裕量。经综合考虑该隧道采用曲墙式断面构造。 4.4.1 净空 经过断面优化分析后确定隧道净空断面为单心圆。内空考虑了侧墙预留装修层5cm，拱部考虑了施工误差5cm，净高7.0m，并预留20cm，拱顶部可安装一组（两台）直径Φ1120mm的射流风机，通讯、消防、配电洞室等在侧墙部位另留空间。 4.4.2 横断面构造 （1）隧道横断面采用锚喷支护复合模筑混凝土衬砌，内夹防排水层。 （2）路面采用单面横坡，坡度2%，路面单侧设排水沟，路基中心设中心排水沟。 （3）横断面右侧沟槽设弱电缆及消防配水管，左侧沟槽设强电电缆。 （4）横断面设计宽度为15m ，其中洞门宽度为6米，中间连栱为3m 。建筑限界为5.35m 。 4.4.3 净空断面尺寸拟订 R=5.35m,相应角度 61141062'''?= ? 仰拱：m R 60.11=，相应角度为719551''' 连接段：m R 00.1=，相应角度为609147''' 。 4.5 开挖顺序与方法 4. 5.1 明挖法 洞口段施工应按照“早进晚出”的原则优化方案。 隧道进口里程DK136+155地面标高为127.87m ，内轨轨顶面标高127.08m ，里程DK136+155～DK136+170修筑拱式明洞。地质条件为第四系坡积粉质粘土，采用明挖法施工。 (1)边仰坡施工注意事项有： ①准确定出洞口的位置，按设计放出边、仰坡及洞脸开挖边线。 ②洞口土石方开挖前，施工洞顶截水沟，拦截地表水。 ③仰坡开挖采用1：0.5坡度放坡，仰坡开挖后及时用锚杆加固并挂双层钢筋网喷射混凝土进行防护。 ④人工配合挖掘机按照审计坡度、尺寸进行洞门及明洞土方开挖。先用挖掘机按照测量放线开始粗刷，预留部分有人工进行修整。 ⑤喷混凝土之前，先用高压风对受喷面进行冲洗，清理干净受喷面的浮土和松散结构。边仰坡施工具体工序见图4-1 (2)仰拱施工和明洞衬砌 设计明洞的轮廓与隧道相一致，但是结构截面的厚度比洞身隧道大。 施工仰拱前，先施作调平层，然后安装钢筋，施工仰拱混凝土。施工计划在仰拱完成后，一次性将边墙和衬砌混凝土浇筑到位，避免形成施工缝，利于防水。明洞衬砌施工如下： ①衬砌模板安装。采用整体式模板台车浇筑混凝土，台车在工厂内订制加工，施工时根据现场情况再做局部改进，以便于施工、拆模和移动。台车要现场拼装检验合格，将模板准确定位。精确测量安装轨道。 ②钢筋安装。模板安装完成后，进行钢筋安装施工，钢筋安装时注意不得污染模板，对模板内的其他杂物应清除干净。注意检查钢筋保护层厚度。 ③外模安装。该明洞衬砌外模设计采用木模板。背部横撑采用钢管，在定位后固定，由于高度较高，增加部分斜撑，防止胀模。 ④浇筑混凝土。混凝土在搅拌站集中拌和，由混凝土运输罐车运输。采用输送泵灌入，由下至上分层浇筑捣固。 ⑤拆模养护。等混凝土初凝之后使用脱模剂让模板与混凝土分开。然后拆掉模板。尽量不要划伤混凝土。 4.5.2 CRD施工 卢家山二号隧道V级围岩段采用CRD法进行开挖。该方法是将隧道分侧分层 隧道毕业设计开题报告 开题报告是指开题者对科研课题的一种文字说明材料。这是一种新的应用写作文体，这种文字体裁是随着现代科学研究活动计划性的增强和科研选题程序化管理的需要而产生的。以下是的隧道毕业设计开题报告，欢迎阅读。 一、课题的研究背景 随着社会经济的不断发展，对交通运输的要求也越来越大，特别是对于关乎国民经济命脉的铁路更是有着特殊的依赖，总结其原因大致有三点：铁路运输不仅方便快捷，而且运量大，另一方面，以其安全，廉价的特点吸引了大多数的货物运输，最后，在国防建设中，铁路运输是必不可少和重要的环节，比如我们引以为傲的青藏铁路，除了在经济建设上有着不可估量的作用，而且有着极其重要的军事战略地位。然而修铁路就难以避开山岭地带，在山岭地区可利用隧道工程克服地形或高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；还可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保证路线平顺、行车安全、提高舒适性和节约运费，又能增加隐蔽性、提高防护能力和不受气候影响。 我国内地有许多地势起伏、山峦纵横的山区。铁路穿越这些地区时，往往遇到高程障碍。而铁路限坡平缓，无法拔起需要的高度，同时，限于地势无法绕 避，这时开挖隧道直接穿山最为合理，他既可以使线路顺直，避免许多无谓的展线缩短线路，又可以减小坡度，使运营条件得以改 善，从而提高牵引定数，多拉快跑。所以在铁路线上尤其是在山区铁路上，隧道的方案常为人们所选用，修建的数量也越来越多。我国铁路采用隧道克服山区地形的范例很多的，例如，川黔线的凉风垭隧道，使跨越分水岭时，拔起高度小、展线短、线路顺直、造价低;越岭高度降低96M、线路缩短了14.7km，占线路总延长的37.75％。又比如宜万铁路的建设，隧道所占比率达60％。由此可见，隧道在山区铁路线上的作用之巨大。 二、国内外发展状况 人类很早就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘的工具时，就出现了人工挖掘的隧道。近代隧道兴起于运河时代，从17世纪起，欧洲陆续修建了许多隧道。 国内外隧道施工中形成了两大理论体系：一种20世纪20年代提出的传统“松弛荷载理论”，其核心内容是稳定的围岩有自稳能力，对隧道不产生荷载，而不稳定的围岩可能产生坍塌，需要用支护结构予以支承围岩体荷载。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并坑坍塌的岩体重力。另一种是20世纪50年代提出的“岩承理论”。其核心内容是隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力，不稳定围岩是具有一个过程的，如在这个过程中提供必要的支护和限制，则围岩仍然能够保持稳定状态。“岩体理论”则是在新奥法的基础上提出来的。 国内外隧道施工多用新奥法施工，新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称,原文是NewAustrianTunnellingMethod简称NATM,新奥 1 太平隧道方案比选 本设计主要从渝湘高速公路路线总图布置、公路设计规范、隧道洞口距四川省省内重要交通线的距离、地质条件等方面论述渝湘高速公路在最西段界石段至水江段采用隧道方案的有利条件何可行性。重点比较分析在穿越该路段的各种修建方案中，采用隧道方案较敞挖方案的优越性。 拟建的渝湘高速公路需经过界石至水江段，其修建时考虑环保和行车舒适是规划中的关键问题之一。现穿越界石至水江段方案比选中，若采用隧道方案，可以避免破坏渝湘高速公路沿途环境何改善行车条件等问题，且采用隧道从山体内部通过，可以不影响当地居民生活生产，做到互不干扰，两全其美。太平隧道方案可以做到保护当地植被资源，也体现了国家建设不扰民、不破坏的宏观总体规划。经过反复比较分析，认为采用隧道方案较为理想，主要有一下三个方面的优点，现分述如下： 1太平隧道方案在渝湘高速公路总图布置中具有巨大的优化作用 （附图渝湘高速公路路线图） 渝湘高速公路为交通部规划的西部开发省际公路通道项目之一，其规划建设符合中央加快西部地区经济发展的方针政策，是实施加快西部地区经济发展战略的具体行动。渝湘高速公路的建设是完善重庆市主骨架公路和地方道路网布局的需要，同时也是适应区域交通量快速增长的需要，对加强主城区与渝东南地区的联系，充分发挥大城市带动大农村的作用，加快沿线旅游资源的开发，实现地区社会经济可持续发展具有重要的现实意义。 从渝湘高速公路附图中可以看出，其沿途经重庆市巴南区南彭镇和接龙镇交界处，进口（长沙端）位于接龙镇青岗村以西省道渝道路陡崖处，出口（重庆端）位于南彭镇将军湾村石家沟东边斜坡地带，此处植物资源丰富，植物有430科、1884属、5099种。自然植被有菌类、蕨类和裸子、被子植物种群。其中属国家重点保护的古稀植物，一级有银杉、珙桐、水杉、人参等4种；有中药材植物4180种，已形成种植规模的有黄柏、黄连、天麻、杜仲、云木香、五倍子，这样的环境是不忍破环的，因此采用隧道方案可以保护这些资源。同时隧道出口距省道渝道路约1.3Km，交通较为方便。为加大当地旅游开发提供了交通保障。 2 太平隧道方案能较好地适应高速公路的设置原则 在《公路路线设计规范》（JTG-D20-2006）中规定，高速公路最大纵坡位4%，设计坡长不宜超过800m。按照规定，界石段至水江段若采用敞挖方式开挖，由于右线进口设计标高为371.12m，出口设计标高为414.19m，隧址最高点海拔为687.6m。因此最高点开挖深度为233.17m，这样的开挖方式及其土方开挖量将是相当大的工程，而且开挖后的土方与填方不能基本平衡，弃土场地地选择又是一个难题，这样造成了二次环境的破坏，对环境影响是目前难以计算的。同时，两边边坡太高，且公路大致成东南——西北走向，采光条件不是很好，对修建后的行车危险性增大。如果采用绕到而行，前后的路线都要进行调整，修建的高速公路路线增长，施工难度也是较大，技术要求高，这样耗费的人力物力财力将是一笔“不可再生”的。 采用隧道，虽然在最先设计施工时投入的资金与前面的方案预算基本持平，但是在修建正式通车后，隧道克服地形及高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程、节约燃料、节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境。 因此，采用隧道方案，其优越性就是在于改善了行车条件，保护了生态环境，这笔财富也将是目前我们难以估算的。 3 地质条件为修建太平隧道提供了有利条件 隧址位于川东弧形构造带明月峡背和桃子荡背斜之间的洛碛向斜近轴部，洛碛向斜轴向为N20～30E°，与之正交的构造应力场主压应力方向为110～120°。该向斜轴部宽缓，西翼岩层产状为110°∠10°～15°，东翼岩层产状285°～310°∠6°～9°，向斜内未发现次级褶皱和断层。 岩体主要受到原生层面裂隙切割多呈薄～厚层状，向斜东西翼砂岩体内还发育两组高角度X型构造裂隙，其特征分别为：向斜西翼第一组裂隙（A）：产状285°∠73°，裂面平直，裂隙宽10～50mm，向深部多呈闭合状，竖直延伸长5.0～15.0m，间距2.0～5.0m，一般3.0m；第二组裂隙（B）：产状200°∠75°，裂面锯齿状，结合良好，微闭无充填，竖直延伸长3.0～5.0m，裂隙间距3.0～5.0m。向斜东翼第一组裂隙（C）：产状165°∠75°，裂面平面，微闭无充填，竖直延伸长3.0～6.0m，间距3.0～5.0m；第二组裂隙（D）：产状260°∠85°，裂面锯齿状，结合良好，多闭合，竖直延伸长度2.0～3.0m，间距4.0～6.0m。隧道走向基本与岩层垂直，符合隧道开挖条件。 毕业设计总结报告 我所在的工作单位是唐山鑫地广告设计工作室，我们公司的主营业务：展板设计、彩页、名片、展架、LED灯、门头设计、户外广告等。 我在这个公司主要从事平面设计工作。例如：名片、彩页、展架、易拉宝、展板…… 通过前面一个月的实习生活,对于公司这边的一些设计制作流程也慢慢的熟悉了,渐渐的开始接触简单的设计比如：名片设计、海报设计。开始自己去面对客户、了解客户想要的,开始去试着用自己的设计说服客户…… 在学校从没有考虑过电脑上看的效果和印刷成品是有色差的，也有可能不会印出你想要的颜色，所以像正红、正黑、都有固定的色值。一次一客户要正红色的户外广告，只是按照以前做图方法调成红色，在我的电脑上也是红色，等拿到车间印刷是橘色，这时公司的同事问我CMYK的值是多少?我说不出来因为从没注意过CMYK的值，同事告诉我要正红时M和Y的值都必须为100要不印出来的不会是红，还告诉电脑上看见的颜色和印刷出来的颜色是有色差的，这个应该第一时间告诉客户。 我开始审视我的专业，我对于自己专业的态度，想用心的对待每一位客户，不会的用心去学，用心去问、去看。 一次接到蛋挞海报的项目。 第一步：了解所做产品的信息以及客户一些特殊要求 通过和客户沟通了解到所要做的海报的消费群体应该是青少年。所做的产品是食品类。 从中了解到客户偏爱黄色调。客户想通过这张海报吸引到更多的人来买蛋挞，客户要求海报制作时所用的材料不怕太阳晒，需要的材料更经久耐用，而且报价不会太高。 这张海报的尺寸不会太大，客户要求把四种口味的产品都放下而且排版不要太满。 第二步：开始构思海报的主色调和所用字体 通过前面所做的工作确定画面的整个色调应该用暖色调，因为产 公路隧道毕业设计 榆树坪隧道综合设计 (长安大学公路学院西安 710064 ) 摘要： 本设计按照“新奥法”施工的要求，对某山岭二级公路上的榆树坪隧道进行了综合设计。主要内容包括：路线方案的拟定比选、隧道横纵断面设计、隧道衬砌结构设计、路基路面防排水及管线沟槽设计以及施工组织设计，并进行了隧道二次衬砌的结构计算，IV级围岩隧道施工阶段分析，同时还完成了隧道通风、照明的计算及设计。 关键词： 隧道新奥法防排水衬砌结构 通风照明监控测量结构计算 第一章隧道设计说明书 一、设计概况 榆树坪隧道位于吴旗县，是连接刘河湾，胜利山，贺石湾，洛源桥，榆树坪地区的山岭二级公路区段上重要的通道，该地区为构造剥蚀侵蚀低山地貌，地质地形复杂，拟建隧道经过区域地表地形整体起伏较大，其中最低标高1252.0m,最高标高1512.0m。该隧道拟设计为单洞双向隧道，该隧道为整体一段，入口桩号K0+015，出口桩号 K2+140.87，全长2125.87m，采用双坡，坡度为第一段1.25%，第二段-1.5%。隧道行车道宽度按照设计行车速度60km/m考虑。明洞施工按明挖法施工，暗洞按“新奥法”施工。隧道衬砌结构设计采用“新奥法”复合式衬砌，并采用高压钠灯光电照明、射流风机机械通风；隧道洞门形式根据地形条件采用入口削竹式，出口端墙式洞门。隧道围岩以较为破碎的白云岩、片麻岩、玄武岩、页岩、变质砂岩为主，围岩级别以Ⅲ，Ⅳ、Ⅴ级为主。 二、隧道主要技术标准 定的远景交通量设计，采用单洞双向隧道 公路等级：山岭重丘二级公路 设计交通量：262辆/h（近期）,540/h（远期） 隧道设计车速：60km/h 隧道建筑限界 根据《公路隧道设计规范》（JTGD70—）规定确定： 行车道： W=2×3.50m 侧向宽度： L L=0.50m 余宽： C= 0.25m 人行道宽： R=1.00m 限界净高： 5.00m 隧道净高： 7.09m 隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书 1 设计原则及有关技术指标 1.1主要构件设计使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构强度、刚度，满足结构耐久性要求。 1.2 根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物、地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。 1.3结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。 1.4 结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和沉陷等因素。 1.5 断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。 1.6隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料极限强度进行设计。 1.7 施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。 1.8 隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。 1.9设计中除参照本指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。 1.10隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。 1.11隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。 1.12 结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐蚀设计的要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。 1.13 在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 1.14 混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。 表1-1 混凝土的极限强度(MPa) 毕业设计说明 时间悄然流逝，毕业设计已经完成，马上要迎来毕业答辩，为多年的学习生涯画下圆满的句号。毕业设计作为我们大学学习专业知识的一种综合应用能力，是一个再学习、再提升的过程，这一过程很大程度上培养了我们的学习能力与独立思考的能力。 毕业设计与以往做过的任何课程设计都不同，再没有老师的一步步指导，替我们查漏补缺、指出错误，我们不再是一句话一个脚印走，而是开始自己独立思考，决定。在性质上也更为严谨，内容更加繁多、细致、要求更加严格、留给我们的时间也不多。这些所有的难点都是我们的垫脚石，是我们出来工作实习的一个巩固，为我日后专业的工作岗位奠定了坚实的基础。 我选择的毕业设计是一份暨南大学番禺学院图书馆的建筑图，其中我的任务包括：土建算量、钢筋算量、计价。拿到图纸时先了解基本内容：总说明、涉及的规范等；熟悉图纸，重要的大框架一定要理清，有些不懂或图纸上无说明的，提前请教老师，这为我接下来的工作省下了很多麻烦。 在过程中仍然遇到了很多困难，有些是因为基础不扎实，有些则是因为课堂中接触的内容毕竟有限，是完全没遇到过的情况。这些困难与不足只有在实践中才能发掘出来，然后进一步地去解决、去克服它。通过查阅资料与请教老师，来解决问题。这些都让我深深意识到我的不足，发现自己知道的只是沧海一栗，还有许多工程知识等着自己不断的去挖掘。 社会是不断变化、发展的，对人才的要求也越来越高，我们要学会不断学习，学会创新，学会适应社会的发展需要。在走出校门，卖相社会之际，把握今天，才能创造未来。 在这一次的毕业设计中，我懂得了许多知识，也培养了我独立思考的能力，相信会对今后的工作实践有非常重要的影响。 土木与建筑工程学院2015届毕业设计文件设计题目：天台山公路隧道设计 专 业：土木工程（岩土）班 级： 11-3 班 学生姓名：臧浩然学号：20117181 指导教师：刘振平院长： 武鹤 黑龙江工程学院土木与建筑工程学院 二〇一五年六月 目 录 图 表 名 称 图 号 备 注 设计总说明 I 共2页 上行先平纵缩图 S1-1 共5页 下行线平纵缩图 S1-2 隧道平面布置图（一） S1-3 隧道平面布置图（二） S1-4 隧道平面布置图（三） S1-5 隧道上行线纵断面缩图 S2 共1页 隧道上行线纵断面布置图（一） S3-1 共3页 隧道上行线纵断面布置图（二） S3-2 隧道上行线纵断面布置图（三） S3-3 隧道下行线纵断面缩图 S4 共1页 隧道下行线纵断面布置图（一） S5-1 共3页 隧道下行线纵断面布置图（二） S5-2 隧道下行线纵断面布置图（三） S5-3 Ⅲ级围岩隧道标准横断面图 S6 共1页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（一） S7-1 共2页 Ⅲ级围岩衬砌配筋图（二） S7-2 Ⅲ级围岩支护与衬砌构造图 S8 共1页 Ⅳ、Ⅴ级围岩标准横断面图 S9 共1页 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（一） S10-1 共4页 图 表 名 称 图 号 备 注 Ⅳ级围岩衬砌配筋图（二） S10-2 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-3 Ⅴ级围岩衬砌配筋图（一） S10-4 共4页 Ⅳ、Ⅴ级围岩支护与衬砌构造图 S11 共1页 标准横断面图 S12 共1页 紧急停车带横断面和平面图 S13 共1页 人、车横向通道横断面图 S14 共1页 翼墙式洞门立面图 S15 共1页 翼墙式洞门侧面图 S16 共1页 翼墙式洞门平面图 S17 共1页 射流机安装位置图 S18 共1页 射流机平面布置图 S19 共1页 照明灯具安装位置图 S20 共1页 照明灯具平面布置图 S21 共1页 Ⅲ级围岩施工方案图 S22 共1页 Ⅳ级围岩施工方案图 S23 共1页 Ⅴ级围岩施工方案图 S24 共1页 天恒山隧道毕业设计 摘要 随着科技的不断进步，现代隧道无论是从结构计算，还是从施工方法都较以前有了较大的飞跃。本设计课题为公路隧道，注重的是结构计算，重点研究新奥法施工。 公路隧道近些年在高等级公路中应用广泛。因为其在山岭地区可用做克服地形或高程障碍，改善线形，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；还可用做克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害。在城市可减少用地，构成立体交叉，解决交叉路口的拥挤阻塞，疏导交通，保护环境，提高社会综合效益。在江河、海峡、港湾地区，可不影响水路通航。 新奥法施工隧道的主要特点是：通过多种量测手段，对开挖后隧道围岩进行动态监测，并以此知道隧道支护结构的设计与施工。其核心目的是为了“保护围岩，调动和发挥围岩的自承能力”。 关键词隧道；新奥法；围岩压力 目录 摘要I Abstract II 第1章绪论 1 1.1 概述 1 隧道及其分类1 隧道的作用及其优点 1 隧道工程及其发展 1 新奥法施工 2 1.2 目的和意义 2 第2章设计要求 4 2.1 技术要求 4 主要技术标准4 材料 5 设计规范 5 2.2 设计基本资料 5 第3章初步设计 6 3.1 围岩分类 6 3.2 隧道平面布置 6 隧道平面布置方案比选 6 隧道平面线形7 隧道纵坡 7 3.3 隧道净空断面 7 第4章结构内力计算9 4.1 荷载确定9 计算垂直均布压力：9 划分浅埋和深埋隧道的分界：9 4.2 衬砌几何要素 11 衬砌几何尺寸11 半拱轴线长度及分段轴长 12 各分块接缝（截面）中心几何要素12 4.3 计算位移13 单位位移 13 主动荷载引起的位移15 单位弹性抗力及相应的摩擦力引起的位移 24 墙底（弹性地基上的刚性梁）位移33 4.4 解力法方程33 4.5 主动荷载及被动荷载（）产生的衬砌内力36 4.6 最大抗力值的求解38 4.7 计算衬砌总内力40 4.8 衬砌截面强度验、检算44 第5章衬砌结构及附属设施45 5.1 衬砌结构方案 45 明洞45 暗洞衬砌结构45 衬砌支护参数46 二次衬砌 48 5.2 洞门48 5.3 隧道防排水49 防水工程 49 个人总结 毕业设计是我们作为学生在学习阶段的最后一个环节，是对所学基础知识和专业知识的一种综合应用，是一种综合的再学习、再提高的过程，这一过程对学生的学习能力和独立思考及工作能力也是一个培养，同时毕业设计也是一个重要的环节，是我们步入社会参与实际工作的一次极好的演示，也是对我们自学能力和解决问题能力的一次考验，是学校生活与社会生活间的过渡。 在完成毕业设计的这段时间里，我收获颇多，掌握了很多会计职业道德的知识，对我所学过的知识有所巩固和提高，让我对当今会计职业道德的现状有所了解。我明白了： 当今会计人员职业道德现状是不容忽视的，会计职业道德建设关乎会计工作的诚信与准确,关乎国家的利益、企业与个人的发展。所以加强会计人员的道德建设也是迫在眉睫。会计职业道德的树立并不单单是会计人员，而是需要社会、企业领导、负责人等等多方面的来共同配合，并且不断的追求崇高的会计职业道德观念。如果领导能够把好财务收支关口，公正明确地反映方方面面的利益关系，不滥用职权。并且会计人员能树立强烈的法律意识，提高自身素质，不存私心，不怕打击报复，能自觉、大胆地同各种违规违纪行为作坚决斗争，用法律保护自己的利益。那么会计人员职业道德将会渐渐走出两难的境地，会计人员的诚信度也会渐渐的提高。这样会达到高的会计职业道德境界，造就出高尚的会计职业道德品质。只有努力加强会计职业道德建设,加强会计人员爱岗敬业、熟悉法规、依法办事、搞好服务和保密守信内容建设,才能在金融海啸到来前建立一个规范的会计工作秩序,营造良好的会计从业氛围。只有这样,才能通过准确可靠的会计经济数据,为国家、企业与个人抵御金融海啸风暴打好坚实的基础。 我想：我作为一个会计专业的学生，我要从现在开始养成良好的职业道德素质，秉承正确的理念服务社会，服务人民。对社会负责，对自己负责。热爱会计事业，把个人的理想同会计职业发展结合起来，培养吃苦耐劳，脚踏实地、精益求精的精神。精通专业知识与技能胜任会计工作，争做一个合格的职业人。在毕业设计的整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中另一大收益。我想这是对我实际能力的一次提升，也会对 ( 工作总结) 单位：____________________ 姓名：____________________ 日期：____________________ 编号：YB-BH-000719 会计专业毕业设计总结Summary of graduation project of accounting major 会计专业毕业设计总结 会计专业毕业设计总结（一） 随着毕业日子的到来，毕业设计也接近了尾声。经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。 在这次毕业设计中因为是三个人一组也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。在此要感谢我的指导老师xx对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。大学三年就会在 这最后的毕业设计总结划上一个圆满的句号。我曾经以为时间是一个不快不慢的东西，但现在我感到时间过的是多么的飞快，三年了，感觉就在一眨眼之间结束了我的大学生涯.毕业，最重要的一个过程，最能把理论知识运用到实践当中的过程就数毕业设计了.这也是我们从一个学生走向社会的一个转折.另一个生命历程的开始.毕业设计的这一个月，我学到了很多，也成熟了很多.我现在将我的过程以及所学到的总结如下： 根据经济业务填制原始凭证和记账凭证。原始凭证是指直接记录经济业务、明确经济责任具有法律效力并作为记账原始依据的证明文件其主要作用是证明经济业务的发生和完成的情况。填写原始凭证的内容为原始凭证的名称、填制凭证的日期、编号、经济业务的基本内容对经济业务的基本内容应从定性和定量两个方面给予说明如购买商品的名称、数量、单价和金额等填制单位及有关人员的签章。记帐凭证记帐凭证是登记帐薄的直接依据在实行计算机处理帐务后电子帐薄的准确和完整性完全依赖于记帐凭证操作中根据无误的原始凭证填制记帐凭证。填制记帐凭证的内容凭证类别、凭证编号、制单日期、科目内容等。根据记账凭证及所附的原始凭证登记明细帐。明细分类帐薄亦称明细帐它是根据明细分类帐户开设帐页进行明细分类登记的一种帐薄输入记帐凭证后操作计算机则自动登记明细帐。根据记账凭证及明细帐计算产品成本。根据记帐凭证及明细帐用逐步结算法中的综合结转法计算出产品的成本。根据记账凭证编科目汇总表。对帐编试算平衡表。对帐是对帐薄数据进行核对以检查记帐是否正确以及帐薄是否平衡。 首先明细分类账本身是根据二级账户或明细账户开设帐页的，分类，连续地登陆经济业务以提供明细核算资料的账薄，在登陆明细分类账的时候因为分录过 毕业设计心得体会随着毕业日子的到来，毕业设计也接近了尾声。经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺。自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。通过这次毕业设计，我才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。 在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。 我的心得也就这么多了，总之，不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多，真是万事开头难，不知道如何入手。最后终于做完了有种如释重负的感觉。此外，还得出一个结论：知识必须通过应用才能实现其价值！有些东西以为学会了，但真正到用的时候才发现是两回事，所以我认为只有到真正会用的时候才是真的学会了。 在此要感谢我的指导老师**对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。 毕业设计总结 这次毕业设计，让我受益良多，下面谈谈我的体会。 作为项目组长的我，不仅在此项目中学到了技能，更重要的是学到一种团队精神，一种分享收获的喜悦，一个小组一个团队要有统一的目标，统一的意见，和一个优秀的领导人，这样才能更有效的完成我们前进中遇到的难题和困难。从学校走向社会，首要面临的问题便是角色转换的问题。从一个学生转化为一个单位人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。学生时代只是单纯的学习知识，而社会实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所 题目：吴家庄隧道结构设计与施工方案设计 一、隧道工程概论 交通是国家基础建设重要的设施，在国民经济发展中占有十分重要的地位。世界各国经济发展经验表明，快速的交通网是经济发展必不可少的条件。 改革开放以后，国民经济蓬勃发展，运输量大幅度增长，原有的铁路和公路通行能力不足的矛盾日益突出，迫切需要提高公路等级和技术标准，高速公路将成为中国公路建设的主流。过去公路在云、贵、川等山区，由于受到当时的经济实力和技术水平，通行时多采用盘山、绕行，如位于川藏线上“怒江72拐”，很少采用隧道方案。但高速公路对线型和坡度有特殊要求，盘山和绕行的方案已经不能适应快速、舒适、安全等要求了。 因此，公路越岭必然要求越来越多的采用隧道方案，这既能克服地形和高程障碍，改善线路，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；又可有效防止落石、塌方、雪崩和崩塌等自然条件，提高了行车的安全性、可靠性和舒适度，同时又能和当地环境相协调级保全自然景观。 隧道技术的发展表明：今后隧道技术的研究方向为非爆破的机械化施工、合理规划与环境保护、设计可靠合理、使用安全的方面。我国是发展中国家，经济和技术力量基础还不太强，在隧道技术开发研究时，应在引进同时，立足于国家技术力量，提高我国的隧道技术水平。 二、隧道工程特点及技术难题 隧道工程施工过程通常包括：在地层中挖出土石，形成符合设计轮廓尺寸的坑道；进行必要的初期设计和砌筑最后的永久衬砌，以控制坑道围岩变形，保证隧道长期地安全使用。在进行隧道施工时，必须充分考虑隧道工程的特点，才能在保证隧道安全的条件下开速、优质、低价地建成隧道建筑物。隧道工程的特点，可简要归纳如下： （1）整个工程埋设于地下，因此工程地质和水文地质条件对隧道施工的成败起着重要的、甚至是决定性的作用。 （2）公路隧道是一个形状扁平的建筑物，正常情况下只有进、出口两个工作面，施工速度比较慢，工期也比较长，往往使一些长大隧道成为控制新建公路通车的关键工程。 （3）地下施工环境较差，甚至在施工中还可能使之恶化，例如爆破产生有害气体等。 毕业设计的总结和展望 毕业设计总结 本次毕业设计，我得到了很多方面的进步，下面来进行一下总结。 作为这次项目组一员的我，在此项目中学到的不仅是知识，更重要的是学到团队精神，那是来自收获的自信，一个团队要有统一的目标、意见、和优秀的技术，才能有效地完成我们前进中遇到的困难。当我走出校门，首要面临便是角色转换的问题。从学生转化为社会人士，在自己的思想上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。学生时代只是单纯的学习知识，而社会实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，因此当社会人面临更多地被他人所选择时。诸如此类各种的差异就会出现。仅仅在自我意识的层面上认识到这一点还是远远不够的，我们必须在实际的工作和生活中潜心体会，并不断地努力去进行这种角色的转换。 设计过程是毕业设计的一个实质阶段，我对自己提出了很高要求。希望自己可以做的很好，并给出相当满意的成果，不辜负老师对我的期望；可能因为这个，我对我的合作伙伴提出了过高的要求，我们在合作的过程中出现了一些不必要的分歧。在此，我要郑重地向他表示我深深的歉意，我在不断地设计实践中才发现，急于求成不会出好结果，可能还会适得其反；我不该把我的意愿强加给他人，更何况是我的合 作伙伴，只有不去影响一个团队的和谐，这个团队才会发挥出无限的能量。 所以，到整个设计过程的后期，我们两个人能够踏踏实实地对设计从不懂到最后设计出完整的系统，最终取得了很好的成绩。我觉得，对于毕业设计的任务不能单方面地依靠他人完成，或者找现成的改动一下，这样的学生不仅会少学很多知识，而且还会增加学生投机取巧的放纵心理；这样的毕业设计，肯定没有好的效果。 整个过程中，从需求分析到设计、编码、测试，我都力求规范化和文档化，努力让自己新学的知识运用到本软件的开发中，尽量保证整个系统的开发进度和质量，顺利完成这次的毕业设计，为自己的大学生涯画上一个完美的句号。 不过，在系统开发过程中，好多知识都是随学随用，就增加了很多不必要的麻烦。比如说：delphi软件运行问题，加入插件问题，数据库的安全性问题，框架的使用等。虽说这些都会消耗系统开发的时间，但在老师、合作伙伴以及自己的不断努力下，不怕麻烦，不怕重复，当克服了这些问题之后，我会感觉到自己的知识在一点一滴地积累，不知不觉中增加。 虽然很多错误被克服了，但是系统中难免还有很多不足之处，希望各位老师和同学给予指正与建议。 我相信，只要肯钻研，只要挤时间，一切自己想要的知 本科毕业设计开题报告 题 目：XXXXXX 学院: XXXX 专业: 土木工程 学号: XXXX 学生姓名: XXXX 指导教师: XXXX 日期: XXXX 一、选题的目的、意义和研究现状 1、选题的目的和意义 随着我国交通基础设施建设的不断深入，隧道工程已经成为公路系统中的重要组成部分，它对优化道路线形、缩短公路里程有重大影响，同时对促进周边地区环境保护、景观美化和当地经济发展及国防建设也具有深远影响。 本次毕业设计结合十白高速公路地形地质条件，进行相应隧道洞口位置、洞身初期支护与二次衬砌、隧道施工组织方案的设计，使学生掌握一般公路隧道的设计流程和主要方法，熟悉隧道施工方案选择的基本依据和过程，具备一定的综合分析、设计和解决实际问题的能力。 2、研究现状 建国后30年所修建的公路等级均较低，线形指标要求不高。五十年代，我国仅有公路隧道30多座，总长约2500m，且单洞长度都很短。六七十年代，我国干线公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但标准也很低。进入八十年代，公路隧道的发展逐渐加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和马尾隧道，甘肃七道梁隧道等。到1990年底，我国建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建设中，技术也随着不断提高，并学习和引进了很多国外先进技术。福建鼓山隧道，洞内设有照明、吸音、防潮、通讯、防火等装置和闭路电视监控及雷达测速系统，这是我国第一座现代化的公路隧道。为适应公路隧道建设的发展，八、九十年代，交通部组织编写了公路隧道的设计、施工、通风照明设计、养护技术等规范，对我国公路隧道建设起到了促进与推动作用。“八五”～“九五”期间是我国公路隧道建设迅速发展的时期。经过这十年的建设，公路隧道的勘察、设计、施工和营运等一系列技术日益成熟。“九五”期间新建隧道504座，27.8万延米。还建成了多座特长或宽体扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、缙云山隧道(2450m×2)、大溪岭隧道(4116m ×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飞鸾岭隧道、真武山隧道等。目前，公路隧道的单洞长度越来越长，修建技术与营运技术日趋复杂，都将遇到大量的技术课题。 公路隧道多采取双洞4车道，加上路缘、余宽、检修道，内空建筑宽度一般在9.25m～10.50m，属于大断面隧道；近年来，随着交通量增大和等级提高，许多省份开始采取双洞6车道的跨度(甚至双洞8车道)，这种高宽比为0.6左右的扁平状大断面隧道在设计与施工中受力较为复杂，结构与围岩及地下水的相互作用问题，开挖过程中的力学问题(亦称施工力学)等一直是前沿课题。 目前公路隧道存在的主要工程技术问题有：(1)设计中，由于荷载不明且围 桂林理工大学 本、专科学生毕业设计（论文）任务书 课题名称： 专业：土木工程（道桥方向） 班级： 学生姓名： 指导教师： 下发日期：2010-3-5 课题名称 学生姓名专业土木工程（道桥方向）班级指导教师 主要内容（包括设计参数）与内容 一、设计原始资料 二车道高速公路隧道 设计行车速度：80 km/h； 地震烈度：Ⅵ度，按Ⅶ度设防； 路面基本照明亮度：4.5 cd/m2； CO允许浓度：250 ppm； 烟雾允许浓度：0.007m-1。 工程概况 古田隧道是一座双洞四车道分离式隧道。位于福建省古田县境内。右洞起止桩号为：YK2+643～YK3+755，长1112米，左洞起止桩号为：ZK2+642～ZK3+792，长1150米，属长隧道。古田隧道左洞纵向坡度为0.875％的单向坡，右洞纵向坡度为0.83％的单向坡。 地形地貌 隧道位于福建省古田县境内，隧址区属滇东南中低山区地貌，地势北高南低，最高海拔528.7米，最低海拔330.7米。，地形起伏较大，山势较陡，坡面植被较发育，隧道进、出口段坡坡度较缓，约25°～30°。 气象 路线所经区域属亚热带湿润季风气候，温暖湿润为该地区气候的显著特色。年平均气温15℃-22℃，从西北向东南递升。一月5℃-13℃，七月25℃-30℃。最低气温-9.5℃(1961年1月18日，最高气温为43.2℃。无霜期240-330天，木兰溪以南几乎全年无霜。年平均降水量800-1900毫米，沿海和岛屿偏少，西北山地较多。每年5-6月降水最多夏秋之交多台风，常有暴雨。 地震 本区地震基本烈度为Ⅵ度。 工程地质 隧址区地层主要由凝灰熔岩，残坡积粘性土，中风化岩。 水文地质条件 隧道左右进出口处地下水贫乏，其他处地下水富水性一般，开挖中地下水多以潮湿状或点滴状出露；水文地质条件相对较简单。 二、设计基本内容 （一）隧道总体设计 隧道洞口选择、纵断面设计、横断面设计、紧急停车带、横向通道 （二）洞门设计 1、洞门位置选择 依据具体工点的地形、地质、水文等条件，结合工程施工安全、环境保护要求、洞口相关工程加以全面研究，综合比较其经济、技术上的合理性和安全性。 2、洞门形式的选择 洞门形式的选择应适应地形、地质的需要，同时考虑施工方法和施工需要。 3、隧道洞门强度、稳定性检算 （三）衬砌设计（重点） 1、初期支护 根据围岩等级确定初期支护的类型、厚度、密度等 第一篇：计算机毕业设计心得体会 通过本次毕业设计，使我感受到过程是艰辛同时又充满乐趣的。 这次毕业设计要求设计一个windows多重系统启动机制的备份与恢复工具，自行设计这对我将来踏上工作岗位是非常有帮助的。尽管上一届的同学已经完成的非常出色，但是我仍然希望通过自己的努力完成设计并希望有所突破。这也是我对自己的考验。于是本次设计过程中我完全按照软件设计步骤的要求来进行，从课题分析开始，再进行总体设计、详细设计,最后到系统实现。每一步都让我将理论学习的知识应用到实践中去。也使我掌握了一整套规范的设计操作流程。 在课题分析阶段，由于本次是设计一个windows多重系统启动机制的备份与恢复工具，所以对其中的启动机制的分析尤为重要。对指导老师提供的资料必须要吃透。这是关键，从查阅资料、提出问题，到慢慢一一解决问题，老师给了我很大的帮助。 在总体设计阶段，由于课题分析做的比较全面，很快就对工具的功能，菜单结构有了充分的认识，形成了用户操作流程图和功能模块层次图。 详细设计阶段，首先考虑各模块的主要功能，分别进行编程调试。其次，将写好的函数组装，这时就遇到了非常大的困难，烦琐的函数与函数间的接口，调用，很容易出错。这就要求我在编程时就要养成良好的习惯，在头部将要用到的函数声明并且加上注释，以便后续的查找更改。所以编程的规范化很重要。 最后，系统实现环节。对已完成的程序进行调试。调试时， 由于逻辑上出现了一点问题，备份扇区的分区表备份有误导致恢复出错，致使整个硬盘数据丢失。需要重新分区硬盘，重装系统才能再使用该硬盘。当时我心里是非常焦急的，这一出错也意味着前功尽弃。然而，在指导老师的分析与鼓励下，我重新纠错找到了错误并改正。使我意识到今后不论遇到什么情况都要分析原因，列出可能的情况后，沉着应对，必然能“化险为夷”。 此次毕业设计的难点关键在于：主引导区分区表及引导区的备份与恢复。应用扩展int13对大容量的硬盘读写操作，突破了容量限制的障碍。 总之，这次毕业设计让我学习到很多。虽然结束了，但这只能是一个开始。今后今后作为程序员，要学习的规范，程序设计语言还有很多。怎样使自己从普通的pg升为se，在计算机领域，要学的实在太多，仅大学生涯所学实在有限。我们只有对自己有了更高的要求，才能作为动力不断取得新的成绩! 第二篇：毕业设计心得(计算机专业) 毕业设计心得（计算机专业） 首先得过且过的不重视毕设的请回避。毕业设计作为大学四年的一个终点标志，用心的去完成是非常有意义的，我总认为潦潦草草的做它有一天会后悔的。对毕业设计有两个态度(只说不解释)：其一挑战自己，尽最大努力去超越自己完成一个有难度的毕设。其二追求完美，利用现有的优势尽可能完美的完成毕设。这两种态度并不算是对立，但很难同时做到。我更赞成选择第一种的家伙。本文就毕业设计的各个阶段写一下自己的心得体会。 1.课题 SY-025-BY-3 毕业设计开题报告 学生姓名XXX系部土木工程专业、班级XXX 指导教师姓名XXX职称教授从事 专业土木工程是否外聘□是□√否题目名称安乐山公路隧道设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 隧道工程是既古老又年轻的学科古老是因为在几千年前人类就掌握了开挖隧道的技术。现代的隧道技术是在火药的发明和19世纪产业革命以后出现的，尤其是铁路隧道的出现对隧道建造起到了很大的推动作用。第一座隧道出现在1826-1830年修建的英国利物浦到曼彻斯特的铁路线上，全长1190米。火药的改进和钻眼工具的创制，促使隧道的修建技术有了显著的提高。在1898年建成的穿越阿尔卑斯山的辛普郎隧道中，第一次使用了TNT炸药和凿岩机。1971年日本新干线上修建了大清水隧道，全长22230米，是目前世界上最长的铁路山岭隧道。 隧道工程经过了多年的发展，现在隧道的建设的技术和理论已在不断补充和完善。特别是最近30多年随着长大隧道和特殊地质隧道的增多中和机械化施工技术的采用和相关学科的发展，现代隧道设计、施工理念和方法发生了重大的变化和改观。新奥法的出现,为隧道设计和施工提供了新的理念,从传统的完全依靠衬砌和钢木构件支撑围岩到现在充分发挥围岩的自承能力,是人们对隧道与地下工程问题的进一步认识和理解。另外伴随隧道监测仪器的改进，监测技术的提高，隧道施工监测成为隧道施工必不可少的部分，得到了人们越来越多重视。新型防排水材料的研究与应用,大大降低了地下水对隧道的危害，同时减少地下水排放给周围环境带来的破坏。同时通风、照明和消防技术有了新的进步,使隧道在使用中更加人性化。 尽管近年来隧道工程建设取得了一定的成就，但是还存在着许多问题和不足。具体说，截止到目前，我们队围岩的性质还没有深入地了解，计算模型的选用和计算的理论还不完全符合实际，人力和物力的消耗和浪费较大。今后应当加强隧道环境和地质的现场量测及实验室的试验，以便对各种不同性质的围岩能拟出较为符合实际的计算模型和计算理论。 本课题设计的目的是运用大学四年所学的相关理论知识，结合工程实际，检验自己在大学里的学习成果和理论联系实际的能力，为即将步入到工作岗位做进一步的准备。通过这一环节,进一步掌握隧道与地下工程的勘察、施工、设计、科研、新产品开发应用等方面内容,巩固理论知识、扩大知识面,提高综合运用所学知识的能力,同时掌握隧道与地下工程的施工、设计计算、工程绘图及撰写科学技术论文的一般程序和方法,进行一次工程技术人员必备的基本技能的训练,以期能独立地、系统地完成一个工程设计的全过程,毕业以后能较快地胜任技术工作。 结论 本科毕业设计历时两个半月，在这两个半月中，我能按照预期进度安排，按时按量的完成设计任务。设计初期，我复习了《结构力学》、《钢结构》、《钢筋混凝土》等知识，查阅了《钢结构设计规范》、《荷载规范》等规范。在设计中期，利用所学专业知识进行建筑、结构设计。设计后期，主要进行建施、结施图的绘制。设计期间得到了建筑工程学院诸多老师的指导和帮助，在此深表谢意。 毕业设计是对大学四年所学知识的综合应用，是理论联系实际的训练。通过毕业设计，我复习了以前在课堂上学习的专业知识，学习和体会到了建筑结构设计的基本技能和思想。我深刻的认识到：作为工程师，应该具备严谨的科学态度，本着建筑以人为本的思想，力求做到安全、经济、实用、耐久、美观；设计过程中，应该严格按照建筑规范的要求，同时也要考虑各个工种的协调和合作，特别是结构和建筑的交流，结构设计和施工的协调。这就要求工程设计人员具备较高的综合素质，不仅要抓住建筑结构设计的主要矛盾，同时也要考虑一些细节问题。在毕业设计的过程中，我深刻认识到规范是设计的航标，必须多思考、多体会。在以后的学习和工作中，要不断加强对规范的学习和理解，只有这样，才不会出现错误。 相互学习，注重交流。在设计过程中，我们遇到了很多问题，必须勤学好问，努力发挥集体的积极性和创造力，充分挖掘团队的潜力，这样才能提高工作效率。在工程实践上，必须集体的智慧和力量，因此我们应该注重团队精神的培养。 “养兵千日，用兵一时。”在毕业设计中，我为能用上四年所学而欣慰，同时我深深的感觉到了基础知识的重要性。专业课学习时，老是感觉所学知识与实际相差太远。这种急功近利的思想使自己对一些专业课的学习有所放松，在毕业设计的过程中，我深深的体会到了“书到用时方恨少”的含义。在以后的学习生活中切不可急于求成而忽略了夯实基础。“万丈高楼从地起”，切实做到理论联系实际，学以致用。 毕业设计是本科教育非常重要的阶段，我初步掌握了建筑结构设计的基础理论、方法、步骤。在以后的学习生活中，我将加强专业知识的学习，争取早日成为一名优秀的工程师。在此再次感谢在毕业设计中指导帮助我的老师和同学。2020年隧道毕业设计开题报告
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