目录
1 概述1
1.1设计依据 (1)
1.2 设计范围 (3)
1.3 主要设计原则及标准 (3)
1.4初步设计审查意见及执行情况 (5)
2 车站建筑设计 (6)
2.1 车站总平面 (6)
2.2 车站规模 (9)
2.3 车站建筑布置 (11)
3 车站结构设计 (13)
3.1 地质概况 (13)
3.2结构设计原则 (22)
3.3 结构方案的选择 (25)
3.4 围护结构计算 (27)
3.6暗挖结构计算 (35)
4 施工方法及技术措施 (40)
4.1 施工方法的论证及方案比选（含车站站厅及风机房等附属结构） (40)
4.2 主要施工步骤 (41)
4.3 指导性施工组织安排 (42)
4.4 地面、地下管线迁改及防护措施 (43)
4.5 施工场地布置及交通疏解 (43)
4.6 与邻近工程和建（构）筑物的关系及处理方案 (44)
4.7 与区间隧道工程接口处理 (45)
4.8 施工监控量测 (45)
5 结构防水设计 (46)
5.1 防水设计原则及标准 (46)
5.2 对防水施工的要求及措施 (46)
6 环境保护措施 (47)
6.1 环境保护要求及措施(含弃土、废水、降水、施工噪音、爆破等） (47)
6.2 施工期间既有建（构）筑物保护要求 (50)
7 存在的问题及建议 (51)
说明部分附件 (51)
一、主要工程数量表(表1)
二、车站主要特征及设备表（表2）
三、有关协议、纪要及文件
四、图纸目录
1 概述
五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东至广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有1２座车站分别与其它轨道交通线换乘。
广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）正线线路全长32km,其中29.79km为地下线路，2km为高架线路，0.21km 为路基或路堑线路。线路西起芳村的滘口站，东至黄埔的文冲站，从东往西依次设置24座车站。
首期工程共有10座车站与其它线路换乘，分别是：滘口站（与佛山南海轨道交通线换乘）、大坦沙南站（与六号线换乘）、西村站（与八号线换乘）、广州火车站（与二号线换乘）、区庄站（与六号线换乘）、杨箕站（与一号线换乘）、珠江新城站（与三号线换乘）、黄洲站（与四号线换乘）、茅岗站（与九号线及城际广深线换乘）、港湾路站（与七号线换乘）。
五号线的车辆段选址在鱼珠，负责五号线的全线停车及所有检修工作，并承担四、五、六、七、九号线的大、架修。新建控制中心设置在鱼珠车辆段内。首期工程新建1座主变电站，扩建1座主变电站，有3个集中冷站。五号线最高运行速度90km/h，初期采用四辆编组，近期采用四、六辆编组混跑，远期采用六辆编组，远期系统最大运输能力可达46000人/小时。
1.1设计依据
1）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）可行性研究报告》。
2）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）技术要求》（送审稿）（二○○四年六月）。
3）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）文件组成与内容》（二○○四年五月）。
4）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）文件编制统一规定》（二○○四年五月）。
5）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）初步设计机电设备系统总体要求》。
6）《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）总体方案设计审查意见》。
7）《广州市轨道交通五号线工程西村站详细勘察阶段岩土工程勘察报告》。
8）广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）西村站初步设计文件。
9）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）及国家与地区现行规范和标准。
10）业主提供的其它基础资料。
11）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）。
12）《铁路隧道设计规范》（TB 10003-2001）。
13）《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）。
14）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。
15）《地下工程防水设计规范》（GB50108-2001）。
16）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）。
17）《铁路工程抗震设计规范》（TBJ11-87）。
18）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）。
1.2 设计范围
广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）西村站设计分界里程YCK5+547.1~YCK5+677.3包括车站主体、车站附属（含通道、出入口、风道、风亭）的建筑、结构设计以及接地设计。
1.3 主要设计原则及标准
1）主要设计原则
（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到充分吸引客流的目的；其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。
（2）车站规模除应满足远期设计客流集散量和运营管理的需要外，还应满足事故期间紧急疏散的需要。站内客流应组织流畅、合理、客流交叉小，进、出站客流与换乘客流尽可能无交叉，换乘方便。
（3）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求，凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求。
（4）地下车站应在满足使用功能的前提下尽量优化建筑布置，使其规模小、投资省。
（5）车站设计应以人为本，保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设备条件，为乘客提供良好的内部环境和外部环境。
（6）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求。
（7）换乘车站的设计
换乘站应能满足其功能要求，考虑与其它轨道线路的换乘位置，选择合理的换乘方式，保证换乘设施的通过能力满足远期换乘客流的需要。其中，在设计中尤其应注意以下几点：
①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。
②尽量减少换乘高差，避免高度损失。
③换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰。
（8）充分考虑施工的可实施性，采用成熟可靠的施工技术、施工方法和施工工艺。
（9）在保证工程安全、周围已有建筑物安全和正常使用的前提下，尽可能降低工程投资。
2）主要技术标准
执行《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）技术要求》中有关章、节的规定及《地铁设计规范》（GB 50157-2003）和其他相关规范、规程的有关技术标准。由于八号线为二号线的延伸线，因此有关八号线的技术标准均同二号线，其中：
（1）站厅层（括号中的数据为八号线的技术标准）
公共区装修后地坪面至结构顶板净高（一般情况）≥4500mm
公共区地坪装修层厚度150mm
公共区装修后净高≥3000mm
弧形断面有效宽度内装修后最小净高（两侧起拱处）≥2000mm 车站控制室与站厅之间设大面积放火玻璃窗，各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和工艺要求。
（2）站台层
岛式站台宽度（无柱时）≥8000mm 岛式站台宽度（有柱时）≥10000mm
岛式站台侧站台宽度（有柱时）≥2500mm
侧式站台宽度
无柱时≥3500mm
无柱时柱外站台≥2000mm
有柱时柱内站台≥3000mm
装修后净高≥3000mm
地坪装修层厚度100mm
站台装修面至轨顶面高880mm(1080mm)
站台边缘到线路中心线1500mm(1600mm)
线路中心线到侧墙净距2200mm
轨面至结构底板（一般情况下）580mm
地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）4500mm
有效站台总长106m(140m)
屏蔽门长103.16m(137m)
（3）通道
人行通道宽度≥2500mm 人行通道净高（通道长度≤60m）≥2500mm
人行通道纵向坡度0.3%≤i≤5% 1.4初步设计审查意见及执行情况
1）初步设计专家审查意见：
（1）8号线站位合理，换乘较方便，方案基本可行。但通向站台隧道的楼、扶梯数目应按疏散要求予以核减，站台隧道也可进一步缩短。
（2）对桩的加固主要是桩底，侧向大管棚的作用不大，能否取消。
（3）本站通风环控系统占用面积过大，风道过长（一般不宜超过50米），应根据暗挖站的特点，研究能否只采用一端一个活塞风井的
方案，以减少风道的数目和长度以及拆迁量。
2）初步设计专家审查意见的回复意见：
（1）五号线西村站内由明挖分站厅至暗挖站台隧道的斜通道内的楼、扶梯的提升高度为13米，五号线技术要求规定当自动扶梯的提升高度大于12米时，除应设上、下行自动扶梯外，还应考虑设一台备用扶梯，本站斜通道内的楼、扶梯的数目满足技术要求规定，故未减少自动扶梯的台数。站台隧道的长度由135.2m缩短至130.2m。车站站台层有效站台的宽度由4.0米减至3.5米，已按审查意见修改（有效站台原设计宽度为4.0m，主要是考虑站台层两横通道之间的站台上进、出站客流、换乘客流、以及残疾人客流主要在这里集散，站台宽度宽一些有利于客流集散，初步设计审查要求站台的宽度减至3.5米，我院执行审查意见）。
（2）桩底距离隧道仰拱底部较大，较难加固，经计算侧向大管棚对限制桩及隧道初支侧向变形作用较大，故未取消侧向大管棚。
（3）本站隧道风机房的设计按系统设计单位的系统配置进行设计，两端隧道风机房一端一个活塞风井的方案不满足总体组下发的系统配置设计要求，故未执行。
2 车站建筑设计
2.1 车站总平面
2.1.1站位选址比较
1）站位
西村站位于环市西路与西增路交叉路口。五号线与八号线在此换乘，五号线沿环市西路呈东西走向，八号线沿西增路呈南北走向。五号线车站有效站台中心里程：YCK5+612.4。
2）站址环境
(1) 地形、地物、地貌
环市西路上设有高架桥（内环路），桥桩密布，桥跨纵向一般为22m，最大跨度为40m，横向为17.5m。并在西湾路左右设有两处匝道桥。环市西路及西湾路交通均十分繁忙。
周边物业情况：西南角有4、62、71路公交车总站、好又多量贩、和平新村、荔湾区环市西路小学等；西北角有广州师范学校附小、环市西苑、华兴家私商场、广州钢管厂等；东北角有羊城西湾大厦（濠都海鲜大酒楼）、长途汽车站等；东南角有汇福大酒店、居住区等。车站周边用地性质为居住、教育科研。规划上东侧为居住区，西侧为中小学及教育科研用地。该站地处城市成熟发展区，周边物业的性质决定了客流规模有一定的保证。
(2) 地面交通现状
根据现场踏勘，车站南侧有环市西路（内环高架路）、西湾路、西增路，其中环市路为广州市东西向的重要交通干道，规划路宽65m，交通非常繁忙，且附近有下高架桥的匝道；西湾路与环市路交汇的北段道路交通繁忙。
(3) 地下管线现状
五号线站址位于环市西路（内环高架路）与西湾路交汇口处，地下管线埋深多在3m以内。车站采用暗挖，所以管线不对五号线车站埋深起控制，但将略微影响横跨环市西路的通道埋深。而八号线线路穿过的西增路地下管线埋深均在3m以内。
2.1.2总平面布置
五号线与八号线西村站位于环市西路与西增路交叉路口下，五号线车站沿环市西路呈东西走向，八号线沿西增路呈南北走向。五号线与八号线在此呈“L”形站厅换乘，五号线在下，八号线在上，五、八号线分期实施，先期实施五号线车站，预留以后与八号线车站结合的
条件，远期实施八号线车站。考虑环市西路交通繁忙，五号线车站位于环市西路下的分离式岛站台采用暗挖法施工，环市西路南北两侧的分站厅及其下部的设备层采用明挖法施工。为了避开内环路高架桥的桩基础、减小暗挖施工难度、降低造价，将线间距拉开至43.0m左右, 车站站台部分分为两个单洞单线断面。五号线车站施工对环市西路下的管线及交通基本无影响。五号线车站两端的隧道风机房脱离车站设置。车站总长为130.20m,车站有效站台中心里程处的轨面埋深约25.063m，五号线车站为分离岛式站台车站，站台有效宽度为3.5m，两站台之间用横通道相互联络。五号线车站东西两端各设置了一个暗挖斜通道，作为站厅与站台层之间的联络通道。环市西路南、北两个站厅相互独立，北侧站厅为两层明挖结构；南侧站厅为两层明挖结构，车站主要管理及设备用房均设置于南侧，地下一层为五、八号线共用的站厅层，地下二层为设备层（设置了集中冷站）。八号线车站位于西增路下，八号线车站与五号线车站共用环市西路南侧三角地带的分站厅，分站厅的侧墙上预留接口，待八号线车站修建时打通，八号线车站与五号线车站的付费区连成一体，换乘客流通过五号线车站两端的斜通道内的楼扶梯进行换乘。
五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，其中一个与拟建的环城商厦合建，另一个位于环市西路与西湾路北段的交叉路口，沿环市西路设置。南站厅设置两个出入口，一个位于环市西路南侧沿环市西路设置，另一个沿西增路南段设置。为满足紧急疏散的需要，在南侧地下一、二层的设备区设置了一个直上地面的紧急疏散出入口。
五号线车站东西两端的隧道风机房脱离车站单独设置，西端隧道风机房与富力地产拟建的办公楼合建，东端隧道风机房与汇福大厦拟建的二期商住楼合建。五号线车站南北两侧的分站厅分别设置了一组
进、排风亭。
2.1.3外部条件及协调情况
本站为五、八号线的换乘站，五、八号线车站分期实施。车站设置五、八号线共用的集中冷站。环市西路、西增路、西湾路之间三角地内的建筑在地铁车站施工期间拆除，三角地内的公交站场在地铁车站施工期间临时迁往环市西路北侧属于自来水厂的一块空地处，施工完毕后考虑西村公交车站及用房的回迁。
2.2 车站规模
2.2.1车站客流及客流组织
1）车站客流
本站客流以远期（2034年）早高峰预测客流控制。
客流量及超高峰系数见下表2.2-1。
2034年早高峰客流预测及超高峰系数
表2.2-1
设计客流量为：9121×1.3=11858（人/小时）
换乘客流量为：11858×37%=4388（人/小时）
2）客流组织
五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，南站厅设置两个出入口。不同方向的进站客流可通过以上四个出入口非常方便的进入地铁五号车站，进站后通过售、检票系统进入付费区，再通过车站两端斜通道内的楼、扶梯到达站台乘坐地铁。出站客流组织与进站相反。五、八号线车站付费区连通，站厅换乘，换乘客流通过五号
线东西两端斜通道内的楼、扶梯进行换乘，换乘方便，客流组织顺畅。环市西路的过街可通过地面过街天桥实现。
通过合理布置车站人行通道、地面出入口、车站付费区、非付费区的售、检票系统和楼、扶梯，将进、出站客流及换乘客流合理分流，使乘客进、出车站做到均衡、流畅、便捷，避免了地铁车站的进、出站客流和换乘客流相互交叉干扰。
2.2.2站台宽度计算
分离岛站台的宽度=Q上、下×ρ/L+M；
Q上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换乘车站应含换乘客流量）；
ρ——站台上人流密度0.33~0.75m2/人，取0.75；
L——站台计算长度（m）,取103.16m；
M——站台边缘至屏门立柱内侧的距离（m）,取0.25m；
分离岛站台的宽度=260×0.75/103.16+0.25=2.14m
分离岛站台的宽度取3.5m。
2.2.3车站总建筑面积及各分区建筑面积
详见表2.2-2
表2.2-2
2.2.4车站外包尺寸及顶板埋深
车站范围内管线埋深浅，车站埋深不受管线控制，车站顶板覆土根据规划要求按大于等于3.0m控制。八号线车站轨面埋深受顶板覆土大于等于3.0m的要求控制，五号线车站轨面埋深受八号线车站控制。
五号线车站暗挖站台隧道长为130.2m，标准段宽为9.35m，标准段高为9.743m。车站有效站台中心处轨面埋深25.063m（绝对标高-14.763）。
2.3 车站建筑布置
2.3.1站厅层及设备层
本方案五号线车站站厅由南北两个独立的分站厅组成。北站厅位于环市西路的北侧与西湾路的交叉路口处，北站厅由公共区、少量的设备用房两部分组成。北站厅公共区划分为1个付费区和1个非付费区，付费区通过暗挖通道和南站厅的付费区相连，北站厅设备用房主要有银行、照明配电室、广告工作间、电缆井、保洁用房等。北站厅下部的设备层设置了必要的设备用房，其中主要有跟随变电所、蓄电池室、环控机房、环控电控室等房间。南站厅位于环市西路、西增路、西湾路交叉的三角地带，地下一层为五、八号线共用的站厅层，在八号线未修建时，南站厅的公共区划分为1个付费区和1个非付费区，站厅层侧墙上预留了接口，八号线施工时打通，五、八号线站厅层付费区连成一个整体，方便换乘。车站南北两个分站厅通过两个平行暗挖的斜通道与暗挖分离式岛站台连接。五号线车站大部分设备和管理用房集中在这一端设置。站厅层主要设置有车站控制室、站长室、AFC 用房、主控设备室、会议室、男女卫生间、男女更衣室、通信设备室、通信电源设备室、信号设备室、民用通信设备室、商业通讯设备室、安全办公室等生产管理用房；地下二层是设备层，主要设置有降压变电所、集中冷站、环控机房、八号线车站的牵引降压混合变电所等房间。八号线实施后，五、八号线共用的站厅层经过改造，非付费区与
五号线车站南站厅的非付费区连成一个整体，八号线车站付费区与五号线车站南站厅的付费区连成一个整体，方便换乘。
2.3.2站台层
五号线车站的站台层为 3.5m宽分离岛式站台，有效站台长为106.0m，车站设屏蔽门系统。两个站台之间用2个横通道相连，车站两端设置了两个平行的斜通道，通道内设置楼扶梯，斜通道分别与连接分离岛站台的横通道及连接南站厅、北站厅的横通道相接。换乘客流可通过两端的斜通道进行换乘，换乘方便。站台层只设置了必要的设备用房，主要有照明配电室、电缆井、风井、保洁用房等。站台西端设置了屏蔽门控制室。
2.3.3出入口通道
根据本站的特点和客流量，进行了相应的地铁人行通道和地面出入口布置。五号线车站共设四个出入口，北站厅设置两个出入口，其中一个与拟建的环城商厦合建，另一个位于环市西路与西湾路北段的交叉路口。南站厅设置两个出入口，已个位于环市西路南侧沿环市西路设置，另一个沿西增路南段设置。为满足紧急疏散的需要，在南侧地下一、二层的设备区设置了一个直上地面的紧急疏散出入口。
出入口地坪标高均比地面标高高出450mm左右，以防雨水倒灌。
2.3.4风亭、冷却塔
根据车站功能要求和设备用房布置以及地面环境情况，五号线车站东西两端的隧道风机房脱离车站单独设置，西端隧道风机房与富力地产拟建的办公楼合建，东端隧道风机房与汇福大厦拟建的二期商住楼合建。五号线车站南北两侧的分站厅分别设置了一组进、排风亭。
车站的冷却塔设置在环市西路南侧西村公交站用房的屋顶上。
3 车站结构设计
3.1 地质概况
3.1.1地形地貌
本站场地为河流冲积平原，地形较平坦，地面高程为8.1～12.78m，车站位于环市西路与西增路、西湾路交叉口处，沿环市西路建有高架桥，桥墩间距约22m～24m，其中跨西湾路口处为40m。线路两侧多为4～8层民房，其中零星傍有多层建筑物等。
3.1.2岩、土分层及其特征
根据《广州市轨道交通五号线工程西村站详细勘察阶段岩土工程勘察报告》及地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，将本站场地范围内岩土层从上到下划分为九层，各岩土分层及其特征如下：
1）人工填土层（Q4ml）
主要为素填土和杂填土，颜色较杂，主要呈灰褐色、黄褐色、黑褐色等，大部分稍压实～压实，素填土的组成物主要为人工堆填的粗砂、砾石、粘性土及风化岩碎屑，大部分地段地表为混凝土或沥青路面。杂填土组成物主要为人工堆填的碎石、砖块、砼块及煤灰、砂夹淤泥、粘性土及风化岩碎屑等，硬质物含量较高。本层在图表上代号为“<1>”。
2）海陆交互相沉积层（Q4mc）
（1）海陆交互相淤泥层
呈灰黑色、深灰色，组成物主要为粘粒、有机质，饱和，流塑状，标贯击数1击。本层在场地内零星分布，仅5个钻孔有揭露，层厚0.50～2.90m，平均厚度 1.16m，在图表上代号为“<2-1A>”。
（2）海陆交互相淤泥质土层
呈灰黑色、深灰色，组成物主要为粘粒、有机质，局部含粉
砂，粘性强，饱和，流塑状。本层在场地内零星分布，仅6个钻孔有揭露，层厚0.50～1.90m，平均厚度0.98m，在图表上代号为“<2-1B>”。
（3）海陆交互相淤泥质砂层
呈青灰色、灰褐色，组成物主要为细砂、粉砂、中砂，含少量粘粒与淤泥质，饱和，松散状，标贯击数4～10击，平均7.0击。本层在场地内零星分布，仅4个钻孔有揭露，层厚0.80～4.30m，平均厚度2.82m，在图表上代号为“<2-2>”。
3）冲积—洪积砂层
（1）冲积—洪积粉细砂层（Q3+4al+pl）
呈浅灰色、暗黄褐色等，组成物主要为粉砂，含大量粘粒，饱和，呈松散状。标贯击数4击。本层局部分布，仅1个钻孔有揭露，厚度较薄，层厚1.80m，在图表上代号为“<3-1>”。
（2）冲积—洪积中粗砾砂层（Q3al+pl）
呈灰白色、灰黄色等，组成物主要为中砂，饱和，呈松散状，部分呈中密状，标贯击数3～27击，平均9.3击，本层部分地段有分布（仅8个钻孔有揭露），层厚0.80～3.80m，平均厚度2.20m，在图表上代号为“<3-2>”。
4）冲积—洪积土层（Q3al+pl）
呈棕红色夹灰白色等，组成物主要为粉质粘土，局部为粉土。粉质粘土大部分呈可塑状，局部硬塑状；粉土呈稍密状，土质较均一，标贯击数为5～25击，平均11.6击，本层部分地段有分布（17个钻孔有揭露），层厚0.60～5.30m，平均厚度2.82m，本层在图表上代号“<4-1>”。
5）残积土层（Q el）
由白垩系大塱山组黄花岗段红色碎屑岩风化作用形成，岩性
为粉质粘土、粉土。按残积土层的状态和密实度可分为二个亚层。
1）可塑或稍密～中密状残积土层：为碎屑岩风化作用形成的粘性土、粉土组成，呈红褐色。粘性土呈可塑状，粉土呈稍密～中密状。在场地内部分地段分布（27个钻孔有揭露）。标贯击数7～16击，平均击数11.9击。层厚1.05～12.70m，平均厚度5.29m，在图表上代号为“<5-1>”。
2）硬塑或密实状残积土层：为碎屑岩风化作用形成的粘性土、粉土组成，呈红褐色。粘性土呈硬塑状，粉土呈密实状。本层在场地内分布广泛（仅7个钻孔缺失），标贯击数15～32击，平均击数22.7击，层厚1.20～21.10m，平均层厚8.22m，在图表上代号为“<5-2>”。
6）岩石全风化带
呈红褐色等，主要由泥质粉砂岩、粉砂质泥岩组成，局部为含砾粗砂岩、砾岩、粉砂岩，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状或密实土状。标贯击数为27～50击，平均37.5击。本层分布广泛，仅5个钻孔缺失。揭露层厚0.50～31.50m，平均层厚6.07m，在图表上代号为“<6>”。
7）岩石强风化带
呈红褐色，岩性主要为泥质粉砂岩、粉砂质泥岩，局部为粉砂岩、砾岩、含砾细砂岩，岩石组织结构已大部分破坏，但尚可清晰辨认，矿物成分已显著变化，风化裂隙较发育，岩体较破碎，岩芯呈岩状或半岩半土状，岩质较软，标贯击数为50～反弹，本层分布广泛，仅6个钻孔缺失，层厚0.50～17.80m，平均厚度4.08m，在图表上代号为“<7>”。
8）岩石中风化带
本层分布较广泛，有32个钻孔揭露，呈红褐色，岩性主要为
泥质粉砂岩、粉砂岩夹砾岩，局部为粗砂岩、砾岩、含砾细砂岩等，陆源碎屑结构，中厚层～厚层状，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，有风化裂隙，泥质、钙质、铁质胶结，岩芯较完整，呈短柱状～长柱状，岩质稍硬，RQD值一般为40～80%。本层分布较广泛（有32个钻孔揭露），揭露层厚0.58～19.00m，平均揭露厚度3.63m，在图表上代号“<8>”。
9）岩石微风化带
呈红褐色，岩性主要为泥质粉砂岩、含砾粉砂岩、局部为粉砂质泥岩、砾岩、粗砂岩、含砾粗砂岩等，陆源碎屑结构，中厚～厚层状构造，泥质、钙质、铁质胶结，胶结紧密，局部有少量风化裂隙，岩芯完整，以长柱状为主，岩质较硬，锤击声响，岩石质量指标RQD值一般60～90%，本层局部广泛（有21个钻孔揭露），揭露层厚为0.50～23.30m，平均揭露层厚6.61m，在图表上代号为“<9>”。
3.1.3地质构造及地震烈度
1）隧道洞身穿越的地层主要为全风化岩和强风化岩，拱顶上局部为残积土。
2）根据国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）附录A，广州地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，地震特征周期值为0.35s。
3.1.4水文地质
地下水按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水，层状基岩裂隙水。
1）松散岩类孔隙水
第四系海陆交互相砂层<2-2>、冲积—洪积砂层<3-1>、<3-2>为主要含水层。<2-2>仅局部分布，淤泥质和粘粒含量高，透水性
一般，含水量不大。冲积－洪积砂层透水性强，含水量丰富，但仅局部地段有分布。总的来说，由于本站砂层埋藏较浅，厚度较小，分布范围不广，砂层富水性一般，总的储量不大。
2）层状基岩裂隙水：本站层状基岩裂隙水主要赋存于白垩系红层碎屑岩的强风化带和中风化带，局部在岩石全风化带中，由于岩石裂隙局部发育，故其富水性不大。岩体大部分完整，地下水赋存条件较差。
地下水腐蚀性：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性，地下水对钢结构有弱腐蚀性。
3.1.5地层物理力学指标
各土、岩层物理力学指标见表3.1-1。
各岩土层详见图车站地质纵剖面图（05205-B-JG-01-005、006）。
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