Transsiberianul
Má délku 9289 km a
p?echází p?es osm
?asovych pásem. Je
nejdel?í dráhou na
světě. Její stavba
byla zahájena za
cara Nicholas II, je
také nazyvána
"carská dráha"
Transsiberianul
Trans-sibi?ská?eleznice
(Transsibi?skámagistrála)spojující
Moskvu a evropskou?ást Ruska s
Dálnym vychodem,Mongolskem,
?ínou a Japonskem.Stavba za?ala v
roce1891a hlavnílinie byla
dokon?ena v roce1916a je plně
elektrifikovanáv období1929-2002
?eleznice dala velkyimpuls
sibi?skému zemědělství,usnadnila
vyvoz do st?edního Ruska a Evropy. Magistrála je jednou z nejd?le?itěj?ích dopravních cest v Rusku,asi30%
exportu zeměse děje tady.Pou?íváji mnoho zahrani?ních turist?i cestovatel?
rus?.
Ekonom
Luxu
První t?ída Druhá t?ída ss
Km 0
Moskva Stanice Jaroslavlská
Km 284 Jaroslavl
Vesmírné muzeum postavené
na po?est Valentiny
Těre?kovováé první
kosmonauta, se narodila v
Jaroslavli
Staré kostely
Km 285
Magistrála
p?ekonává Volhu
Km 957 Kirov
Km 1436 Perm
Km 1816 Jekatěrinburg, na Urale, hranice mezi Evropou a
Asií
Katedrála Ipatiev postavená na místě, kde byli zavra?děni car Mikulá? II a jeho rodina v roce 1918. Car byl kanonizován jako svatyruské pravoslavné církve.
Km 2144 Tiumen
Magistrála p?ekro?í ?eku Irtis (7. na světě v délce) ve městě
Omsk
Omsk
Monumentul
instalatorului
Knihovna Puskin
Nádra?í
Magistrála p?ekro?í ?eku Obi (?. 5 na světě v délce) ve městě Novosibirsk
Novosibirsk -t?etí největ?í
město Ruska
Největ?í divadlo opery a baletu v
Rusku
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
扭转思维，转变服务意识，双向性推行客运服务改革 摘要：近年来，铁路客运部门针对以往运能少、购票难等问题进行了大跨步的改革，随之对客运车站及列车服务人员服务质量水平的要求也越加严格。然而铁路部门在对客运服务以高铁般速度改革的同时，内在的服务意识却未能及时跟进，以至公布实施的一些规章条例出现了漏洞，引起社会广泛关注及诟病，此文以当前公众热议的几个案例针对当前铁路客运服务改革存在的问题进行讨论，结论证明：客运服务改革需要有序推进，不能盲目为了提高而提高，要扭转思维，转变服务意识，双向性推行客运服务改革。 关键词：铁路客运；服务质量；扭转思维；双向改革 一、80后夫妻代买车票“刑拘”事件 2013年春运，佛山一对80后夫妻帮不会上网订票的农民工订火车票，每张收取10元手续费。铁路警方以其不具备代办铁路客票资格，且为他人代办铁路客票并非法加价牟利为由将二人刑拘。事发后，这对小夫妻的遭遇在网上几乎得到了一边倒的支持，并有国内一线律师组成了围观团，对此事进行大规模的“品头论足”。 这是铁路实施网络购票改革后的第一个被公众及媒体广泛关注并热议的案例，代购火车票是否违法，在法律上尚有争论。争论以外，
却让另一个问题暴露出来：这部分不会上网或电话购票、无条件网上购票的农民工、老人、残疾人，应该如何享有公平的购票权？ 铁路部门进行购票方式改革的原因之一是打击了“黄牛党”非法倒票贩票，二是给人们提供更加便捷、快捷、现代的购票方式，以便于更多的票额资源为百姓所用，以解决历年来节假日运输百姓购票难的问题，接续执行的开通网络购票、电话订票等等客票改革，以及根据现场回馈的问题一再决定将网络购票、电话订票预售期延长至20天、30天、60天，其出发点都是为了方便群众；同时票额方面，铁路部门将票额数据库集权统一调配，将所有票额完全公开放到网上发售，也就是说如果互联网和电话订票显示票已经售完，那就真的是售完了，这一决定从根本上又杜绝了个别站点利用权限内外勾结私自占用的问题，以上一系列的客票改革表明铁路部门是真正的想为群众做实事，做好事，公众也看到了铁路部门的行动和决心。 然而，这些客票的改革在惠民的同时也将一部分人群的购票困境再一次放大，这就是对网络购票等新方法适应能力较差的农民工、老人、残疾人等群体，如此便出现了上述“80后夫妻代买车票被刑拘事件”。 深入分析，可以得出之所以这个好的举措在有些情况下对于某些人群适得其反，这其中一个最重要的原因就是，铁路部门在推行如此重大的举措前，没有准备充足。在实施全国性的网络售票以前，铁路部门是可以得到并根据详实的数据预算到网站的访问量、车站的取票量的，以及可以预见到这一人群（应该讲农民工群体是一个节日运
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
Experience Exchange 经验交流 DCW 267 数字通信世界 2019.02 铁路是一种传统的轨道交通运输工具，在如今的交通运输中 担当重要的职能，为了进一步挖掘铁路运输的价值，铁路部门对管理体制进行了改革，进一步推动企业创新，提高服务质量，提高公司经营效益。铁路信息化建设也在适应如今的市场变化，为用户提供综合性的服务，推进铁路大数据的共享，打造立体的运输体系，朝着现代化运输方向迈进。 1 大数据的概念 大数据（Big data ）需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产。近几年来，科学技术在不断发展，人们在日常生产生活中，数据量呈现井喷状态，大数据已经引发了一次全新的技术革命。从信息技术的发展程度来看，大数据并非是突然出现在人们的视野中的，而是在过去的几十年内，在多个领域已经看到了其成长的苗头。大数据出现的意义并非是掌握较为庞大的数据信息，而是对这些数据进行专业化的处理，尤其是在如今信息时代，数据量较多，对于数据进行收集，存储以及分析，挖掘数据背后存在的价值，进一步找出其中的内部规律，也能更好地发挥数据的价值。目前大数据已经在全球范围内得到了较好的使用，在多个领域发挥了重要的作用，也成为了国家的重要战略资源，借助大数据可以促进国家经济发展，进一步提高政府的工作效率服务质量。 2 铁路运输发展对大数据应用的需求 如今铁路运输在不断的发展，进一步促进了经济的增长，其信息化建设水平也在不断的提升。目前中国铁路已经建成了多种运输信息系统，通过不同信息系统之间的数据资源相互整合以及信息共享，对铁路运输的全过程进行了覆盖，也收集整理了较多的铁路运输信息。铁路运输行业要进一步的发展，除了要实现铁路内部信息沟通之外，也需要将铁路运输过程中的信息结合起来，通过与其他部门之间的合作，促进铁路运输多式联运发展。2.1 铁路运输多式联运的需求 目前在国外很多国家的交通运输体系中，多式联运已经成为了最主要的运输模式。铁路部门得以和其他部门相互融合，在多个环节进行数据的交换和整理，这样能将不同的运输方式进行统调整合，进一步提高了交通运输的服务质量，也能降低运输成本。借助大数据技术，可以更好地完成数据的整理环节，这样能够促进不同运输方式的结合，也能进一步促进运输体系不断的优化和完善。 2.2 铁路运输营销策略的需求 目前中国铁路改变了传统的经营理念，尤其是结合信息时代的发展要求，将互联网和传统的铁路行业相互融合，构建了中国铁路网站，这样可以实现网上交易及一些仓储服务等多种业务类型。 和传统的线下经营来说，电子商务的数据信息较为全面，不仅仅有用户的消费信息还包括用户的浏览信息、产品交易量、商 家信息及用户评价等。借助这些信息可以更好的去分析企业的商业价值以及消费者的个人喜好分析不同业务类型的利润和增长速度。借助大数据对所有的数据类型进行整理分析，找出其内部规律，也能进一步明确企业业务中的利润排名，避免一些资源的浪费，更为精准的进行市场预测，完成精准营销以及产品设计等铁路运输营销策略的制定和落实。2.3 铁路货运生产决策的需求 铁路货运是铁路运输的重要环节，在货运生产过程中，从最初的装车到后续的发车追踪以及到达卸车各个环节都需要进行合理的操作，这样才能进一步优化内部组织，也能保证铁路高效平稳运行。借助多种技术手段的应用，以及基础设施的不断完善，铁路运输能力的进一步提升也需要对运输数据进行实事收集以及处理。借助大数据技术的应用，能够更为准确的掌握铁路货运生产决策的方向，明确运输策略，也能够进行一些安全保护，确保铁路运输的高效安全。 3 大数据在铁路运输中的作用 建立铁路运输的大数据平台，完善各种数据信息的收集、整理以及后续的处理，通过各部门之间的信息联通，能进一步提高铁路运输的效率，降低成本，同时打造全新的大数据铁路运输形态。 3.1 大数据加快多式联运的运输效率 国外的铁路信息化建设起步较早，其中铁路在运营以及设备管理中存在着大量的数据，大数据的应用也起到了较好的效果。我国经过几十年的发展，铁路信息化建设也取得了一定的成绩，在一些营销和管理中也发挥了其价值，进一步促进了铁路改革。铁路大数据主要是由一些客运，货运，移动设备工程建设等多个领域的数据集合，数据量较为庞大，数据类型以较多，并且具有较高的价值，目前铁路大数据应用正处于迅速发展的阶段，也起到了较为重要的作用。多式联运所涉及到的数据量较为庞大，需要整合多方面铁路信息资源，跨行业，跨企业进行数据的收集和整理，完成数据信息的共享和分析，进一步降低了运输成本，也能够提高运输效率。 3.2 大数据实现客户运输需求的自动规划 客户在有出行需求时，可以通过大数据分析来完成用户运输需求的规划，方便用户的出行，用户不需要提前到达现场，只需要通过一些客户端网站等渠道来提交运输请求，铁路数据平台可以接收用户的运输请求，然后分析目前国内外铁路的运输状况与客户的需求进行匹配，为客户提供必要的运输策略，制定适合的运输计划，也能为客户的出行提供一整套的解决方案，同时掌握客户的运输信息，也能够进一步提高用户的满意度。除了客运之外，在货运中更加能够满足用户的需求，在一些货物配送过程中可以进行实时的数据监测，然后用户了解到货物的运输状态以及运输地点，同时也能够根据运输的目的地路线来进行交通状况分析，找出最佳的配送路线，对一些事故多发地段进行预警，同样也能够保证整个运输过程中的安全，提高运输的（下转第269页） 大数据在铁路运输中的作用分析 孙建晖 （辽宁铁道职业技术学院，锦州 121000） 摘要：随着“大数据”的概念被提出，大数据已经成为社会生产生活中的重要资源，在众多领域被广泛的应用，并发挥了重要作用。铁路信息化建设在不断地推进，如何利用好铁路运输的大数据，进一步推动铁路物流的发展。本文从大数据的概念入手，分析铁路运输发展对大数据应用的需求，最后提出大数据在铁路运输中的具体作用。 关键词：大数据；铁路运输；作用doi ：10.3969/J.ISSN.1672-7274.2019.02.218 中图分类号：F49；F532 文献标示码：A 文章编码：1672-7274（2019）02-0267-02
国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀
一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅 客服务系统。这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连 接的机场信息、铁路网络图、包括伦 敦参观旅游卡（London Visitor Travel Card）和大不列颠遗产通行证 在内的增值产品以及最常见问题解答 等。我国铁路信息化建设经过了二十 几年的努力，在运输管理信息系统 （TMIS） 工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系 统等各信息系统取得较大发展。中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准 和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短 了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，中国高铁技术创新正在 不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。 伴随着铁路的出现 和发展，铁路隧道也逐 渐发展起来，但受制于 技术条件的限制，在很 长的时间内，铁路隧道 的规模都很有限，直到 20世纪，随着人类科技 水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。新意法 隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例 一、祁连山隧道 经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。这标志 着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。 全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平 均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建 设的控制性重点项目。其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆 弱”的世界 级工程建设 困难一应俱 全，科技含 量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
从波罗的海到贝加尔湖（一）西伯利亚大铁路 自己走一遍西伯利亚大铁路的想法，是在去年飞伦敦的路上被打消的。我没敲错，就是打消。不知道是为了避开中东和乌克兰，还是既定航线原本如此，国泰的航班从香港出发便一路向正北，透过舷窗还清楚看见过呼和浩特，再花不长的时间穿过被漫漫黄沙遮蔽起来的神秘的蒙古，便进入了西伯利亚领空。飞机到西伯利亚才转向西，被晨昏线追逐着，飞越西伯利亚的城镇村落、反射着阳光的湖泊，以及一条条径自流向北冰洋的长河。 我没有坐过这么长程的飞机，便不免开始连连抱怨：这的确是一个广袤到让人恐惧的国家，连飞机都要无聊地飞这么久，火车岂不更是要让人坐到绝望？忘掉那些礼赞的修辞，趁早打消坐火车穿越西伯利亚的念头吧。这个念想一度因为种种原因的确被压抑过，却终究没能擦除干净，反而又因为另外一些原因——装逼：比如让白白的护照多贴一些花花绿绿的签证、多戳一些形状各异的边检戳，比如给某人带几瓶标签上并没有英文的伏特加——被重新激活。 俄罗斯即便似乎正在与西方交恶，也不至于祸及民众的走动。使馆可能分布在伦敦的各个角落，办签证倒成了一个扩展我在这座城市里的活动范围的机会。印象最深的是蒙古大使馆里那个面无表情的蒙古阿姨。我需要申请蒙古过境签，她立刻问我是不是要坐西伯利亚铁路。当然是的。现在蒙古对西方示好，需要蒙签的国家不多，有些国家即便需要，想来也不太会有人远来蒙古。我很好奇每年会有多少蠢人如我，花比机票更贵的价格买这趟火车的车票，再来向她申请蒙古
签。 我高估了自己，所以这趟漫长的火车旅行是以痛苦开始的。这次不是矫饰，是真的痛苦。上车之前，我已经背着不算轻的包连续暴走了十天。出发那天下午在特列季亚科夫斯基画廊，我已经能明显感受到双腿对我深深的恶意，所以几乎见到能坐的椅子就凑过去歇会儿，但后来又非得执着地徒步去找俄罗斯当代艺术馆。 车在深夜十一点三刻始发，和中国的编号一样，也是4次。这几个月里，我已经很多次设想过与这趟列车的照面会让自己何其悸动。当然最终证明触动并没有那么强烈，不过在全民都不怎么会英语的俄罗斯，被西里尔字母折磨五天以后，身边出现一列熟悉的绿皮车，挂着熟悉的国徽，列车水牌上有熟悉的文字，说它要开往远方一座熟悉的城市，至少能让自己长舒一口气。列车员一水是北京铁路局的老爷们儿，说着久违的京腔。让年轻的胖列车员查验了护照和车票，又把车票交给年纪大些的另一个列车员。 上车，占领自己的包厢。身后已经有中年男人开始用南方口音的普通话对着手机叫喊：“有一个中国人，要跟我一起到北京！”谁要跟你一起啊？可这毕竟是六天六夜，又未尝不是得和他一起呢。后来知道，大叔是南京人，那这算不上南方口音？乘客陆续上了车，同包厢只有一个瑞典小哥，要去伊尔库茨克看湖。立秋已远，莫斯科的纬度又不比圣彼得堡高，算是有了黑漆漆的夜。列车徐徐开动掠过，看不见颜色的站牌。我一如计划开始听李健的《车站》而不是以前最常听的那首大山百合香的歌。夜里，我也看不清莫斯科是不是还那么严肃。
中国隧道工程的建设和发展历程 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。
该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。 成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。
《春运交通大数据报告》 下面是为您精心的《xx年春运交通大数据报告》的全部内容，希望可以帮到您。如果您喜欢的话可以分享给身边的小伙伴们! 今年，火车票预售期由春节前60天缩短至30天。昨天下午，去哪儿网通过对60多万条飞机航线、50余万条铁路客运线进行大数据计算，对外了《xx年春运大交通数据报告》，为回家旅客提供参考。报告显示，xx年春运期间，预计铁路车票中高铁占比将超4成;航班出发最集中的日期是xx年1月24日，十大难买票航线中，北京占了一半。同时“怡起回家”福利通道已开启，将为旅客提供最高金额达100元的火车票减免优惠券等多项福利。 火车票 超四成人将坐高铁 铁路向来是春运客运量最高的交通工具，据去哪儿网大数据预测，xx年12月15日将进入旅客春运抢票高峰，此轮去程购票高峰将和去年一样，一直持续到春节前结束。 今年春运，铁路最热门的出发地集中在北京、上海、成都、重庆和杭州。这些城市多属于超一线和新一线城市，外来人口集中，也
是多条铁路线路的起始地。一个显著的变化是，购买快速铁路车票的用户比例不断增加，选择乘坐高铁的人数占比达到了41.5%，选择乘坐城际铁路的人群比例也达到了10.3%，整体超过了总数的一半。乘坐上海出发的高铁线路人数最多，杭州、长沙、北京、广州的票量紧随其后。 飞机票 北京飞佳木斯特难买 xx年春运出发最集中的日期是xx年1月24日，已经进入了乘飞机回家旅客的人数峰值期，全国重要的机场将进入到繁忙状态，返程高峰则从大年初六即xx年2月2日开始。 北京至成都、深圳至重庆、上海至哈尔滨、北京至三亚、广州至重庆、深圳至成都、成都至北京、重庆至广州、北京至哈尔滨、上海至成都，这十条是往年最热门的空中回家路。据去哪儿网大数据统计，北京至佳木斯的航线，在众多热门航线中并不起眼，但订票时间却比其他航线早很多，平均会提前36天。而从深圳回海口更早，一般提前43天，堪称最难买航线。记者注意到，在“春运期间十大最难买线路”中，北京起飞地就占了一半。
铁路基础设施大数据体系构建研究 摘要近几年来我国的高速铁路路网建设不断发展壮大，给铁路基础设施养护提出了兼顾安全、效率和成本的更高要求。针对这些要求，本文以我国铁路基础设施的大数据范围及其特征为出发点，提出构建铁路基础设施大数据体系，从而全面兼顾铁路基础设施养护低成本控制、高效与安全的目标。 关键词铁路；基础设施；大数据体系 1 概述 我国的铁路网络建设规模名列世界第一，高铁运营的里程长度与运营速度也超过发达国家的铁路建设。因此，当前我国的铁路基础设施养护强度更大、要求更高。在对铁路基础设施的检测监测过程中，搜集了大量的工务、供电及电务系统的数据信息，这些数据如果放任无视，将没有任何价值。但是将这些数据充分利用，将为铁路基础设施养护工作提供更加科学化的决策管理支持。另外，我国地域宽广，气候差异明显，铁路的建设和运营环境多种多样，在数据的分析处理上需区别对待。由此，以大数据为理念基础，应用大数据的分析方法和技术手段，建立铁路基础设施大数据体系，就能较好的解决数据的不同类型建模和差异化分析，为铁路的建设、运行提供更加安全、高效、低成本的战略参考，全面提升铁路的现代化管理水平。 2 铁路基础设施及其数据范围 铁路基础设施涉及铁路的运输、工程建设及工程机械，还包括铁路防护设施，其中供电、通信、工务等是铁路的主要工程系统。与此相关的数据既包含工程设备信息，也包括设计、施工、运营等一系列过程产生的设备状态信息及其他外部数据[1]。这些数据呈现一定的特征表现。从数据的形态区分则体现为视频、文字、图像等，还具有结构化和非结构化、动态和静态的差异。从数据的管理角度上来说，这些数据来自于不同系统、不同单位，存放形式有电子档、纸质档的差别，这就导致数据的整合以及进一步的综合利用难度较大。另外，现行的系统架构为“集中式”，与基层管理的“点式”业务不相融合，更难以进行汇总作为管理参考[2]。 “大数据”概念所包含的内涵也较为广泛，它不仅仅是一个数据概念，也表示数据的规模含义，而进行数据采集的工具、数据管理的平台和分析系统，都在大数据的范围之内，针对数据并应用工具进行数据的价值提取所搭建的技术架构就是大数据体系的范畴了[3]。那么，构建铁路基础设施大数据体系，需要从数据采集、存储、处理和分析上充分进行基础研究，从而挖掘数据当中包含的铁路基础设施管理及铁路运营的决策价值。 3 铁路基础设施大数据体系建设
中国最长的铁路隧道（太行山隧道） 太行山隧道，如图所示，是目前我国最长的山岭隧道，位于石太客运专线井陉北-阳泉北区间，河北-山西两省交界处为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。 太行山隧道 本隧道采用钻爆法施工。隧道采用1个进口，9个斜井，1个出口共11处施工通道，在24个工作面上同时施工的施工方案，加速隧道施工速度。太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8 个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。石太铁路客运专线建成后，运营初期，预计年度单向发送旅客1500万人次、发送货物4000万吨，对于促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。
石太铁路客运专线的重点控制性工程——太行山隧道全线贯通。这是我国铁路隧道建设史上的重要里程碑，标志着石太铁路客运专线建设取得了重大进展。石家庄至太原铁路客运专线，是国家“十一五”重点建设项目，是全国铁路“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，也是我国首条开工建设的客运专线。正线全长189.93公里，2005年6月开工，计划于2008年年底建成。石太铁路客运专线建成后，将形成大能力的快速客运通道，为旅客提供舒适、快捷的运输服务，对于缓解既有石太线运能紧张状况，促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。太行山隧道施工中的多项技术和组织模式，为国际和国内相关地质条件的隧道挖掘提供了宝贵的参考依据，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。
帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮 19世纪末20世纪初，主要资本主义国家向帝国主义过渡，它们加强对外资本输出，连续三次掀起掠夺中国铁路路权的高潮。 一、1895年，中日甲午战争中清政府战败，割地赔款，元气大伤，英、俄、德、法等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国长达一万多公里的铁路权益，形成帝国主义掠夺中国铁路权的第一次高潮。 ⒈夺取路权，投资修建并直接经营。1896年，俄国为夺得东北地区铁路修筑权，拨出专款，贿赂清廷大员李鸿章与之签订《中俄密约》，取得在黑、吉两省的筑路权，随后强筑中东铁路（即东清铁路，由哈尔滨西至满洲里，连通俄国西伯利亚铁路；东至绥芬河，连接海参崴；南至大连。）1897年，德国借口山东曹州教案，强行攫取在山东省筑路权，随即强筑胶济铁路（青岛至济南）。1898年，法国取得滇越铁路修筑权，1910年滇段（自老开到昆明）建成，全线通车。日俄战争结束后，日本直接从俄国手中接管了南满铁路，并于1906年成立了臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），疯狂掠夺中国东北地区的路权。 ⒉通过贷款控制中国铁路。贷款控制，首先从获取铁路贷款权入手，然后以债权人的身份修建和经营这些铁路。如京汉铁路（北京－汉口，比俄法控制）、正太铁路（太原－正定，俄法控制）、沪宁铁路（上海－南京，英国控制）等，都按此方式为帝国主义所控制。 晚清时期共修建铁路约9400公里，帝国主义国家直接修建经营和通过贷款控制的就达80%。 二、北洋政府时期，袁世凯高喊“干线国有”口号，将各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债和换取帝国主义对他复辟帝制的支持。短短4年里，就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖，从而形成帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮（由于列强忙于“一战”，一部分未建）。 这一时期修筑的铁路主要有：陇海铁路东、西段（开封－徐州－大浦；观音堂－灵宝），粤汉铁路湘鄂段（长沙－武昌），京绥铁路（北京－绥远）等。另外，日本于1914年8月借口对德宣战，强占了胶济铁路。 三、南京国民政府从建立到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、
大数据在轨道交通中的应用 0引言 近年来，我国轨道交通以其快速、安全、便捷、环保以及大运量等特点迅速发展。首先，全国各大中城市正在努力建设或规划城市轨道交通，其次是全国主要干线通道都在兴建高速铁路。虽然两者在运营模式等方面都存在差异，但是他们都有一个共同点，就是面向的服务群体数量是巨大的。这就使得城市轨道交通和国家铁路在日常的生产运营过程中，会产生巨大的数据信息，比如客流信息，旅客出行OD信息，铁路货物发送、中转、到达产生的数据信息等。这些信息需不需要储存、如何储存、储存起来有什么用以及要怎么用等问题越来越得到人们重视。而如今，伴随着互联网和云计算的发展，互联网信息数据大爆炸，大数据时代到来。大数据技术将很好的解决这些类似的问题。 1大数据概述 所谓大数据，通俗意义上讲就是大量数据的集合。维基百科认为，大数据是一个数据的集合，这个集合如此庞大和复杂，以至于很难通过现有数据库管理工具来对其进行处理。大数据的特点通常用“4V”来概括：V olume(体积大)、Velocity(速度快)、Variety(种类多)、Virtual(实时性)。大数据目前主要应用领域有气候学、天文学、生物医学等，也在“智能电网”和库存管理系统方面有所应用。而如今正向公共问题领域扩展，例如交通管理与控制，将交通运输数据由由模拟状态转化为数字状态储存起来，建立智能交通系统，实时监测交通流量计数并依据车辆行程和路况拥挤程度进行电子收费，从而对交通堵塞和交通污染排放进行隐形控制。 大数据技术的核心就是运用数学算法对大量的数据进行处理，然后进行预测。比如输入法，通过收集全世界用户每天的输入、删除、修改信息，分析大众的输入习惯，然后预测“teh”应该是“the”的可能性；再比如十字路就，通过观测行人的性别、行走速度甚至年龄等，分析每个人闯红灯的可能性，然后反馈给汽车
建筑背景 1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”； 1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”； 1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”； 甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），
清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具； 1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。 历史沿革编辑 沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。清朝光绪二十
中东铁路公司 二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。 1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，
世界高速铁路回顾 第一次浪潮：1964年-1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮： 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮：从90年代中期至今。 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train àGrande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至
全中国最长的火车隧道是哪一条 全中国最长的火车隧道：新关角隧道 新关角隧道，作为西格西宁-格尔木铁路二线工程的控制性工程，于2021年11月6 日全面开工，采用钻爆法施工，全长32.645公里，由中铁第一勘察设计院集团负责设计，新关角隧道设计为两座平行的单线隧道，设计速度为每小时160公里，两线间距40米， 均位于直线段上共设置了11座斜井合计15.26公里及9.8公里的平行导坑辅助正洞掘进，建设总工期为5年，实际将近7年。2021年4月15日，新关角隧道全线贯通。 位于青藏铁路西宁格尔木段的青海天峻县境内，全长32.645公里，平均海拔超过3600米，施工现场地质条件极端复杂。隧道开通后将使火车翻越关角山的时间缩短近2小时，大大提高青藏铁路的运力。 全中国最长的火车隧道建设历程 截止2021年4月25日，国内在建最长铁路隧道、世界高海拔第一长隧新关角隧道正 洞完成开挖61382.8米，占设计的94%。3月20日，由中铁十六局集团一公司承建的青藏 铁路西格二线控制性工程 关角隧道4号斜井与5号斜井Ⅱ线实现零误差贯通，标志着世界高海拔第一铁路长 隧Ⅱ线全线贯通。2021年6月30日调试完成并开通天棚至察汗诺区间电气化。该隧道的 建成将打破入藏铁路瓶颈，极大提高青藏铁路运量。 青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程关角隧道工程施工标段位于既有青藏铁 路天棚至察汗诺车站区间，增建二线线路跨布哈河、鲁茫曲于青海南山山前新设天峻站 后以32.605公里的隧道穿越青海南山隧道进口轨面高程为3380.97，出口轨面高程为3323.58，延肯德隆沟接入察汗诺。线路在此段一次取直，区间长度39.084公里，废弃了 既有关角隧道，新建 关角隧道为两座平行的单线隧道。隧道进口端里程为DK280+570，出口端里程为 DK313+175。建设地点：青海省。 规模：隧道全长32.605公里/座两座单线隧道。 突破性进展2021年9月1日，世界高海拔第一长隧--关角隧道进口段1号斜井与2 号斜井I线正洞顺利贯通。 全长32.645公里、双线双洞的关角隧道是青藏铁路西宁至格尔木铁路增建第二线工 程的控制性工程，十六局集团承建进口段17.372公里，管段工程、水文地质极其复杂， 不仅存在连续砂层段、长大段岩溶、断层，而且地下涌水量之大极为罕见，全管段日涌水 最大可达32万立方米。 关角隧道进口段共分成7个斜井和1个进口正洞作业区施工，最长斜井2808米，其 余斜井均在千米以上，平均坡度11%。这种长距离大水量持续反坡隧道施工排水技术目前
论一战前后西伯利亚大铁路在俄国对外战略 中的地位 刘宇 (黑龙江省社会科学院研究生部，哈尔滨150018) 摘要：西伯利亚大铁路的修筑改变了东北亚国家的地缘关系，是列强在东北亚地区利用铁路开展竞争的滥觞。一战前，沙皇俄国利用铁路推行扩张政策；一战后，苏维埃俄国在重构东方发展环境过程中仍须倚重西伯利亚大铁路。俄国政权的更迭并没阻碍西伯利亚大铁路战略地位的延续。 关键词：西伯利亚大铁路；中东铁路；俄国；中国 中图分类号：K512.4 文献标志码：A 文章编号：1008-0961(2011)01-0086-04 作者简介：刘宇(1985-)，男，辽宁丹原人，硕士研究生，主要从事东北亚国际关系史研究。 20世纪初期，东北亚国际舞台的纷争与矛盾丝毫不亚于欧洲的巴尔干。日俄战争、协约国干涉俄国革命的战场都围绕着中国东北、俄国西伯利亚地区展开。身处其地的中、俄、日三国和在本地区利益攸关的美、英等列强共同造就了东北亚的复杂局势。纵横其间的铁路网是逐鹿东北亚的列强攫取特权、拓展势力的工具。 东北亚铁路事业的肇始者是沙皇俄国。俄国在19世纪末期进入资本主义工业化阶段，获得修建铁路的经济和技术基础。俄国统治者认识到，铁路不仅是一种交通方式，而且作为一种扩充势力的工具在与西伯利亚这片战略要地结合后，
势必产生超强的经济和政治价值。从1891年至1916年，俄国耗费10亿余卢布修建完成里程长达9314俄里的西伯利亚大铁路。 铁路建成后，在1899—1906年期间，西伯利亚大铁路的货运量从4100万普特增加到1.03亿普特[1]。它促进了东西方贸易的发展，并带动了铁路沿线地方经济和城市的兴起。1908—1919年，包括大型煤田和木材加工厂在内的1.7万家工厂分布在铁路周围[2]411。伴随着铁路修建，大批移民带来了先进技术，大量开垦土地，促进了铁路沿线新尼古拉耶夫斯克、泰谢特、后贝加尔斯克等一批工商业城市的兴起，带动了整个东部地区的经济开发。在战略层面上，横跨俄国领土并穿越中国东北的西伯利亚大铁路，缩短了俄国欧亚两部分的行程，加强了对东部领土的控制，巩固了俄国在东北亚的势力存在。俄国成为名副其实的“双头鹰”。 一、一战前俄国利用西伯利亚大铁路为其在东北亚的扩张提供保障 按照英国政治地理学家麦金德在《历史的地理枢纽》中提到的理论，横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况，枢纽国家向欧亚大陆边缘地区的扩张，使力量对比转过来对它有利，这将使它能够利用巨大的大陆资源来建立舰队，那时这个世界帝国也就在望了。居于欧亚大陆腹地的俄罗斯帝国原本面临来自东、西、南等方向的威胁，但西伯利亚大铁路的修建加强了俄国的机动力，增加了它对边缘地带特别是太平洋海岸的进取优势。 事实上，受到西伯利亚大铁路直接冲击的便是中国。中国自19世纪中期起便受到俄国等西方列强的侵略，是被宰割的对象。列强或凭借实力，或凭借地缘优势寻求在中国的专属领地。