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美国高速公路发展

美国高速公路发展
美国高速公路发展

美国有一大“怪”,即铁路不是全国交通运输的老大,铁路在交通运输中扮演着十分有限的角色。与此相对照的是密如蜘蛛网、遍布全国的高速公路系统。高速公路宽敞、干净、周边服务设施周到,在美国的经济发展以及民众生活中起到了无可替代的作用,是工商业发达的产物,也是经济发展的象征。

美国的高速公路由四个不同的系统组成,这四个系统是州际高速公路(Interstate Highways)、美国国道(U.S. Highways)、州内高速公路(State Highways)以及郡内公路(County Highways)。需要特别指出的是,在高速公路系统内,美国国道虽然号称“国道”,但国道在交通方面所起的作用远不及州际高速公路。

所谓的州际高速公路,即连接不同州之间交通的公路系统,比如东海岸的95号高速公路,从北到南贯穿缅因、新罕布什尔、马萨诸塞、罗得岛、康涅狄格、纽约、宾夕法尼亚、新泽西、特拉华、马里兰、哥伦比亚特区、弗吉尼亚、北卡罗来纳、南卡罗来纳、佐治亚,直到佛罗里达。州际高速公路由联邦政府资助及管理,但平时路况的养护等则由州政府负责。州际高速公路是全国高速公路网(National Highway System)的骨干。根据运输部的统计,2010年约占总数三分之一的汽车行驶里程数(vehicle miles)是在州际高速公路上行驶的。州际高速公路英文开头的第一个字母是“I”,因此凡以“I”打头的公路编号,就是指州际高速公路,比方I-95、I-80、I-10等。

州际高速公路又称“艾森豪威尔国家州际及国防公路系统”(Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways),为的是纪念艾森豪威尔总统在建立州际高速公路方面的贡献。在艾森豪威尔担任总统时期,国会通过了修建州际高速公路的法案(Federal Aid Highway Act of 1956),这才有了以后的州际高速公路。由于艾森豪威尔曾是五星上将,因此以他的名字命名的方形州际高速公路标志,就有一个五星(见图),不过这个标志不常见,常见的是编号标志。

1956年州际高速公路法通过后,历经35年,到1992年才建成全国州际高速公路网,耗资1140亿美元。至少有三个州(密苏里、堪萨斯、宾夕法尼亚)宣称第一条州际高速公路是在本州修建的。

州际高速公路的建造有统一的标准,目的是最大限度地提高汽车行驶的安全性以及驾驶效率。通常来说,州际高速公路上的车速是同一地区各条公路上最高的。在人楼稠密的东部地区,州际高速公路上的最高限速相对西部及南部地区较低,时速在50英里至65英里之间(时速80公里至105公里),而在西部及南部人烟比较少的地区,限速往往在75英里以上(时速121公里),目前已知限速最高的是途经得克萨斯州西部地区的15号公路,限速85英里(137公里)。

国道系统又称“美国编号公路”,这是州际高速公路建成前的主要公路系统,但因为建成时间早,在修建过程中又没有统一的标准,所以现在成为州内及地区间的交通要道。国道的管理由“美国公路与运输协会”牵头,平时路况的养护则由各州以及地方政府负责。由于州际高速公路的兴起,有些地区的国道已经退出历史舞台,比如在历史上起到重要作用的21号和66号公路就是如此。

州内高速公路由每个州自行建造管理,筑路质量也有不同标准,有些州人口多,交通繁忙,大型集装箱卡车通过的次数频繁,因此公路的建造参考了州际高速公路的质量标准,而有些州人烟稀少,公路质量要求就相对较低。

郡内公路由郡政府管理建造,路况要求也有很大差别,有些繁忙地区郡内公路的质量可以与州际公路、国道、州内公路相比,但大多数的郡内公路就不需要那么高的质量标准。

州际高速公路的标志是一个盾形,顶端为红底,以白色书写INTERSTATE字样;其下为蓝底,用白色书写阿拉伯数字编号;编号的规律大致是东西向公路用偶数号码,南北向公路用奇数号码,比如70号公路是东西向的,95号公路是南北向的,十分容易分辨。

东西向的公路,编号由南至北越来越大;比方10号公路在最南面,20号公路在北面,40号公路、64号公路、76号公路、94号公路等依次向北推移。

南北向的公路,编号则采用由西向东越来越大的方法,比如5号公路在最西边,15号公路在东边,25号公路、49号公路、55号公路、65号公路、75号公路、77号公路、81号公路、85号公路、95号公路等依次向东推移。

了解了州际高速公路的编号规律,很容易知道自己的大致方位,比方在5号公路上行驶,便知道是南北方向的,并且在美国的西边;在70号公路上行驶,就知道是东西方向的,应该在美国的北边,等等。

艾森豪威尔州际系统标志:标有五星上将军衔(照片:联邦高速公路管理局)

州际高速公路标志:盾形蓝底白字(照片:Ltljltlj)

95号州际高速公路

营销理念的历史演变

” 营销理念的历史演变 古人言:“兵无常势,水无常形。如今企业所面临的市场就 是一个在不断变化的环境,而且变得越来越成熟,而消费者 也变得越来越精明。厂商不断推出新的营销策略以争取客 户,而市场则是以更多的冷静给予回应。与上个世纪相比, 今天的市场有很大的不同,无论是竞争格局,还是消费者的 思想和行为,都发生了很大的变化。而随着环境的变化,营 销理念也随之发生了几次变化,经历了四种典型的营销理 念,即:以满足市场需求为目标的 4P 理论、以追求顾客满意 为目标的 4C 理论、以建立顾客忠诚为目标的 4R 理论以及 建立企业终极竞争力的 4V 理论。 一、以满足市场需求为目标的 4P 理论 美国营销学学者麦卡锡教授在 20 世纪的 60 年代提出了著 名的 4P 营销组合策略,即产品(Product)、价格(Price)、渠道 (Place)和促销(Promotion)。他认为一次成功和完整的市场营 销活动,意味着以适当的产品、适当的价格、适当的渠道和 适当的促销手段,将适当的产品和服务投放到特定市场的

行为。 20世纪的60年代,当时的市场正处于卖方市场向买方市场转变的过程中,市场竞争远没有现在激烈。这时候产生的 4P理论主要是从供方出发来研究市场的需求及变化,如何在竞争在取胜。4P理论重视产品导向而非消费者导向,以满足市场需求为目标。4P理论是营销学的基本理论,它最早将复杂的市场营销活动加以简单化、抽象化和体系化,构建了营销学的基本框架,促进了市场营销理论的发展与普及。4P理论在营销实践中得到了广泛的应用,至今仍然是人们思考营销问题的基本模式。然而随着环境的变化,这一理论逐渐显示出其弊端:一是营销活动着重企业内部,对营销过程中的外部不可控变量考虑较少,难以适应市场变化。二是随着产品、价格和促销等手段在企业间相互模仿,在实际运用中很难起到出奇制胜的作用。 由于4P理论在变化的市场环境中出现了一定的弊端,于是,更加强调追求顾客满意的4C理论营运而生。 二、以追求顾客满意为目标的4C理论

美国高速公路

美国公路、行车常识
1937 年美国修筑第一条高速公路,宾夕法尼亚州税收高速,257 公里; 目前美国有 10 万公里高速公路,占世界的 1/2; 美国完成以州际为核心的高速公路网,5 万人口以上的城镇都以高速公路连接;
InterState,州际高速公路,相当于“国家高速公路”; 图案:红、白、蓝三色构成盾牌;符号:如 I-5, I-10;两位数统一编号; 双数是东西方向公路,I-90;从南向北依次递增 I-10,I-20,I-30 单数是南北方向公路,I-81;从西向东依次递增 I-5, I-15,… I-95; 横贯东西的 InterState 编号以“0”结尾(现有路线中没有 I-50 和 I-60), 横贯南北的 InterState 编号以“5”结尾; 为了区别不同方向的 interstate,在编号的末尾加上一个字母,表示公路的 走向,如 I-81N 和 I-81S,指路牌有的写成 I-81North 和 I-81South InterState 是两位数字,在城市会变为三位数,表示城市环线或连接线, 如 405 为 I-5 的环线,710 为 I-10 的支线。首位的双数,表示与主路形成环线,如 405 与 I-05 形成环;首位的单数,表示与主路形成叉路, 叉路通向附近城市,如 710,110, 其中,首位数越小,离 downtown 越近,如 110 直通城市中心;三位 数编号不唯一,如休斯顿有 I-610, 新奥尔良也有 I-610; InterState 的出口按 mileage 编号,如你正在#130 附近,出口是#30,那你还有 100 mile 的路要走。加 州 InterState 过去没有出口编号,现正在补上。
uS
路,等级低于 Interstate,建成时间略久,相当于国道一级公路;
图案:白底波浪, 如 US101, 此为第二等级,全程不一定是 freeway,以 US 101 为例,在洛杉矶为 freeway,到了远郊会有红绿灯,单向车道而无 超车道,遇有慢的卡车,你可能只能跟着慢慢爬。 此路也是全国统一编号,东西为双数编号,南北为单数号。与 Interstate 相 反的地方是:从东向西递增,从北向南递增(与 Interstate 的编号方法相反)。 此级路原是国道,后被 InterState 取代。值得一提的是,US 66 是著名的 historic 路,记载着早期移民史。 CA 路。加州简称 CA,顾名思义,这是全美经济最发达的州的专属高速公 路,相当于中国的“省道” 图案是绿色三角, CA60, CA91, 此为州内公路, 如 出加州会是别的编号, 相对而言,路弯道多,车速慢,但在洛杉矶市内,是快的 freeway.
美国公路网的四条边分别是:东 I-95,US-1 (平行);西 I-5,US-101 (平行);南 I-8,US-98;北 I-90,US-2 其中东西海岸这四条路都非常著名,I-95 和 US-1 基本平行,I-5 和 US-101 基本平行。区别是: US-1 和 US-101 更靠海岸,风景优美,而 I-95 和 I-5 在内陆,道路笔直,里程短。
造价与收费
与国内的靠贷款修路不一样,美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。1956 年开始,美国征 收的燃油税不再进入联邦政府的大金库,而是专款专用,用于修建、管理和维护州际高速公路。美国没有 收费站(极少),修路钱来自大家加油时的附加税。州际高速公路由联邦政府和州政府按照 9:1 的比例出 资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供,这个基金的资金 90%来自机动车燃油税。

中国高速公路发展历程1

中国高速公路发展历程 高速公路,部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道,时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段: 第一个阶段:起步建设阶段(1988年~1997年) 1988年上海至嘉定高速公路建成通车,结束了我国大陆没有高速公路的历史; 1990年,被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车,开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车,这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年,交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施; 1997年底,我国高速公路通车里程达到4771公里,10年间平均增长477公里。 第二个阶段:快速发展阶段(1998年~至今)

1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策,加大交通基础设施的投入,高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路,填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月,国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底,我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里,位居世界第二。 截止2014年底,我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里,我们用了12年时间,从1万公里到突破2万公里,只用了4年时间,从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计:

中国企业国际化理论研究发展历程及未来展望_1978_2006

中国企业国际化理论研究发展历程及未来展望: 1978-2006* 南京大学商学院钱海燕杨忠 摘要:本文采用结构化的方法对1978-2006年研究中国企业国际化的126篇论文和近30年中国国际化实践趋势进行了分析和评价。推论出目前国际化理论的研究在及时性和前瞻性等方面有值得肯定之处,但对实践的指导效果有待商榷,最后指出未来的研究应运用科学的方法,有针对性地探索中国企业国际化的特殊道路。 关键词:中国企业;国际化;理论研究;文献评估 一、理论背景与研究目的 自1978年以来,中国实行改革开放政策已近30年。这30年,也是世界范围内经济全球化不断发展的30年。在国家政策引导和国际背景影响的双重作用下,中国企业的国际化也取得了迅速发展。同时也有不少应吸取的教训,有必要对其进行更加深入的思考。 国际化通常有两个含义,一个是内向国际化,即通常所说的“请进来”,主要指进口、购买专利技术和引进外资等;另一个是外向国际化,就是“走出去”,主要是指企业的出口、技术转让和对外直接投资等,是企业整个生产过程的国际化,也是企业国际化的“高级阶段”(张伟、刘蔚、黎正忠,2006)。本文所探讨的国际化,重点是指“走出去”。 目前,国际上对企业国际化理论的研究,主要始于20世纪60年代海默对对外直接投资(FDI)的研究,经过70、80年代的蓬勃发展后,已形成了很多派别。基于研究视角和理论基础的不同,可以总结为以下3个主要的理论框架(Coviello&McAuley,1999):直接投资理论、阶段模型、网络视角。 直接投资理论源于经济学派,是交易费用理论和产业贸易理论的延伸,该理论认为企业在国际化时选择何种方式取决于经济交易费用的大小。阶段模型源于行为学派,是一个较为动态的国际化理论模型,该理论认为企业的国际化是逐步而渐进展开的,从出口到直接投资,从心理距离“近”的市场到“远”的国家,从一个国家到多个国家。网络视角源于关系学派,强调企业要加强和管理其在国际网络中的地位,该理论认为企业的国际化更依赖于其网络关系,这种关系包含了组织间和个人间的各种关系。 为了今后更有效地研究中国企业国际化,必须弄清楚:中国企业国际化的理论研究处于怎样的阶段,到达了何种程度;当前的理论研究与实践的相关关系如何,对实践的指导作用又是怎样的。这两个问题是本文的研究目的,答案将有助于寻找到未来对于中国企业国际化的研究方向。 本研究选择参照国内外学者多采用的结构性分析方法(Coviello&McAuley,1999;许德音、周长辉,2004;Shah&Goldstein,2006),对中国企业国际化的理论研究进行一次基于文献的评估,并将其与中国企业国际化实际发展情况相比较,从而对理论研究的现状进行总结,同时指出未来的研究方向。 *国家自然科学基金项目(批准号70272037)教育部哲学社会科学创新基地“南京大学经济转型和发展研究中心”子课题“企业组织变革、战略转型研究”项目。南京大学优秀博士论文培育基金项目。 钱海燕:南京大学商学院210093电子信箱:qianhy@https://www.doczj.com/doc/186636198.html,。 -- 121

美国信息高速公路计划

美国信息高速公路计划 NSFNET(美国国家科学基金会科研网)成为Internet的主干网之后,Internet的规模日益扩大,引起美国政界朝野及民间私营企业的极大关注。他们一致看好这一新生事物的巨大发展潜力及其对进一步壮大美国实力不可替代的作用,纷纷提出加速发展信息事业的宏伟设想和建议。 1991年,后来成为美国副总统的戈尔(Al Gore)首先在一份名为“高性能计算法案”的建议初稿中提出了全国性的数据高速公路的概念,稍后参议员莫勒(Moeller)也于1993年提出了同一动议。其基本要点是将美国各地的超级计算中心连接到一个高速网络上,并使其它部门的工作也进入高性能计算领域。通过建立一条信息高速公路来刺激美国经济的主张成为民主党的竞选纲领之一,后来亦成为美国民主党政府的经济改革政策的重要组成部分。 另一方面,1993年初,美国13家主要计算机公司的执行总裁们联合起来进行游说,鼓吹美国现有的国家研究与教育网络NREN(National Research and Education Network)应当超越政府部门和大学的界限,进入遍及全国的办公室和家庭。作为计算机系统政策设计委员会(Computer Systems Policy Project)的成员,这些“老总”们提议建设一个国家信息基础设施体系NII(National Information Infrastructure),即一个宽带数字网络。他们并建议政府为NII开发一项公共信息计划,使政府的数据能够对公众更加开放。 1993年4月,美国众议院收到国会议员巴歇(Boucher)对1991年制定的“高性能计算计划”HPCA的一项修正案,建议将所有的学校、图书馆和地方政府的办公室都连接到Internet 上,并使所有局域网上的用户也能使用信息高速公路。 在上述背景下,美国副总统戈尔和商业部长荣.布朗(Ron Brown)于1993年9月宣正式布了“国家信息基础设施”(National Information Infrastructure,简称NII)计划,人们将其通俗地称为“信息高速公路”计划。从此,发展信息高速公路成为美国联邦政府的一项国策。 克林顿政府并不把建设美国信息高速公路单纯看成是计算机行业或电信行业一、两个行业的事,而是把“国家信息基础设施(NII)”视为未来美国新型社会资本的核心,把研究和建设信息高速公路作为美国科技战略的关键部分和国家最优先的任务,就如同当年的政府把上世纪跨越北美的铁路建设,和本世纪50年代美国高速公路网的建设作为抑制萧条、刺激经济增长的战略举措一样,克林顿政府也在冷战结束以后,在诸如“星球大战”以及大功率正负电子对撞机等带冷战背景的大型科研项目停顿或收缩的形势下,选择建设信息高速公路作为刺激国内经济发展、增加就业机会、保持和夺回美国在重大关键技术领域一度削弱的国际领先地位,从而增强美国经济竞争实力的重大战略部署。 值得注意的是,克林顿及其政府虽然积极宣传和推动“信息高速公路”计划,但在具体操作上却坚持“民建民有民享”的原则。对于这样一项需要投资几万亿美元的宏伟工程,政府并不直接加入,而是依靠民间企业的投资。政府的作用主要表现在:(1)支持通信网的标准化;(2)

中国高速公路发展历史(写综述之类可供参考)

中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现,是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设,同发达的工业国家相比,晚了半个世纪。 进入20世纪70年代,随着车辆的增长,我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重,车辆行驶速度只有经济时速的一半,交通事故急剧增加。为此,交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料,并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上,开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年,交通部编制公路科技发展规划时,公路局几位领导和专家提出,根据交通流量,应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路,并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年,由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问,重点考察了高速公路。1977年7月,在全国公路基本建设会上,交通部提出了新建高速、快速公路,以利于开展集装箱运输的初步规划;同年,交通部又提出要修建京津塘高速公路,时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车,并要通过修建这条高速公路积累经验,促进我国公路交通现代化。1978年5月,在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上,交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月,交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中,提出了高速公路的建设目标:“五五”后三年开始修京津塘高速公路,“六五”建成;并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路;将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因,高速公路建设计划最终只是停留在纸上,未能如期实施,但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时,公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初,北京至天津塘沽港口的103国道,虽经几次改扩建提升为二级公路,但由于交通量快速增长,经常出现严重交通堵塞现象,年交通事故超过1000起。166公里长的公路,汽车正常行驶需要6个多小时,严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上,交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章,普及了高速公路的知识,也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是,在广泛进行可行性研究的基础上,交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。

美国高速公路发展

美国有一大“怪”,即铁路不是全国交通运输的老大,铁路在交通运输中扮演着十分有限的角色。与此相对照的是密如蜘蛛网、遍布全国的高速公路系统。高速公路宽敞、干净、周边服务设施周到,在美国的经济发展以及民众生活中起到了无可替代的作用,是工商业发达的产物,也是经济发展的象征。 美国的高速公路由四个不同的系统组成,这四个系统是州际高速公路(Interstate Highways)、美国国道(U.S. Highways)、州内高速公路(State Highways)以及郡内公路(County Highways)。需要特别指出的是,在高速公路系统内,美国国道虽然号称“国道”,但国道在交通方面所起的作用远不及州际高速公路。 所谓的州际高速公路,即连接不同州之间交通的公路系统,比如东海岸的95号高速公路,从北到南贯穿缅因、新罕布什尔、马萨诸塞、罗得岛、康涅狄格、纽约、宾夕法尼亚、新泽西、特拉华、马里兰、哥伦比亚特区、弗吉尼亚、北卡罗来纳、南卡罗来纳、佐治亚,直到佛罗里达。州际高速公路由联邦政府资助及管理,但平时路况的养护等则由州政府负责。州际高速公路是全国高速公路网(National Highway System)的骨干。根据运输部的统计,2010年约占总数三分之一的汽车行驶里程数(vehicle miles)是在州际高速公路上行驶的。州际高速公路英文开头的第一个字母是“I”,因此凡以“I”打头的公路编号,就是指州际高速公路,比方I-95、I-80、I-10等。 州际高速公路又称“艾森豪威尔国家州际及国防公路系统”(Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways),为的是纪念艾森豪威尔总统在建立州际高速公路方面的贡献。在艾森豪威尔担任总统时期,国会通过了修建州际高速公路的法案(Federal Aid Highway Act of 1956),这才有了以后的州际高速公路。由于艾森豪威尔曾是五星上将,因此以他的名字命名的方形州际高速公路标志,就有一个五星(见图),不过这个标志不常见,常见的是编号标志。 1956年州际高速公路法通过后,历经35年,到1992年才建成全国州际高速公路网,耗资1140亿美元。至少有三个州(密苏里、堪萨斯、宾夕法尼亚)宣称第一条州际高速公路是在本州修建的。 州际高速公路的建造有统一的标准,目的是最大限度地提高汽车行驶的安全性以及驾驶效率。通常来说,州际高速公路上的车速是同一地区各条公路上最高的。在人楼稠密的东部地区,州际高速公路上的最高限速相对西部及南部地区较低,时速在50英里至65英里之间(时速80公里至105公里),而在西部及南部人烟比较少的地区,限速往往在75英里以上(时速121公里),目前已知限速最高的是途经得克萨斯州西部地区的15号公路,限速85英里(137公里)。 国道系统又称“美国编号公路”,这是州际高速公路建成前的主要公路系统,但因为建成时间早,在修建过程中又没有统一的标准,所以现在成为州内及地区间的交通要道。国道的管理由“美国公路与运输协会”牵头,平时路况的养护则由各州以及地方政府负责。由于州际高速公路的兴起,有些地区的国道已经退出历史舞台,比如在历史上起到重要作用的21号和66号公路就是如此。 州内高速公路由每个州自行建造管理,筑路质量也有不同标准,有些州人口多,交通繁忙,大型集装箱卡车通过的次数频繁,因此公路的建造参考了州际高速公路的质量标准,而有些州人烟稀少,公路质量要求就相对较低。 郡内公路由郡政府管理建造,路况要求也有很大差别,有些繁忙地区郡内公路的质量可以与州际公路、国道、州内公路相比,但大多数的郡内公路就不需要那么高的质量标准。

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日,中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录,更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节,因为,高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶,是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系,确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中,不仅在技术上取得了重大突破,在营业里程上不断快速扩展,而且锤炼了"勇攀科技高峰,争创世界一流"的高速铁路精神,形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业,高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程,而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用,对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义,是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国,铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比,铁路发展相对滞后,运输能力严重不足,"一票难求、一车难求"的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一,往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来,正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势,才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干,极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时,由于忽视了普遍提高行车速度,铁路在速度方面的优势迅速缩小,甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来,世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世,使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春,出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路,必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代

美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍

美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍 E-ZPass概述 E-ZPass是应用于美国东北部收费公路、桥梁和隧道的电子收费系统,其覆盖范围南到弗吉尼亚,西到伊利诺伊州。目前,14个州的25个代理处构成了E-ZPass代理集团(IAG)。所有的代理处都使用统一技术,允许旅客在IAG网络中使用统一的E-ZPass电子标签。在E-ZPass网络中,整合了各种采用统一技术的不同系统,包括麻省的Fast Lane、伊利诺伊的I-Pass、印第安纳的i-Zoom,以及停用的马里兰M-Tag和弗吉尼亚的Smart Tag系统。 E-ZPass充值 在IAG的框架内,每个代理处都有它自己的结算和客服中心,所有客服中心都通过一个安全网络(互易网络)连接。同时,代理处也可以制定自己的客户服务政策,其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户:通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时,用户可以选择自动充值,当然也可以人工充值。对于商业账户,在一个安全存款范围内,有些代理处允许他们后付。 一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活,可以给全E-ZPass 用户一个总折扣,可以是在非高峰期设定不同的定价,可以给通勤旅客一个最低消费标准,可以给用户一个时段内采取包干制,可以给合乘用车客户优惠,给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户,这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处(优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同,而不仅仅是为了优惠而优惠)。在新英格兰的三当局(缅因,麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。

美国公路运输的发展趋势

美国公路运输的发展趋势 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一, 其高速公路网的建成,提高了运输效率,扩大了资源和商品的流通,促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式 ? 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一,其高速公路网的建成, 提高了运输效率, 扩大了资源和商品的流通, 促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式。 一、政府重视高速公路的规划与建设 1916年, 美国国会制定了联邦资助公路法案, 全美开始发展公路建设。 1937年,美国在加利福尼亚州建成了第一条长 11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期,美国政府认识到国防对公路建设的依赖性, 1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案,确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设, 规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦政府的资金援助,由此加快了全美高速公路的建设步伐。 20世纪 50年代初到 70年代末, 美国的高速公路建设发展速度很快, 平均每年建成 3000公里。在高速公路建设中, 美国政府很注重公路建设的走向和布局, 既考虑与城市道路网的连接,又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。 20世纪 80年代后期,美国高速公路网已基本形成。目前,全美公路总长度达到 630多万公里,是铁路运营里程的 65倍,其中高速公路总长度已达 88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要, 今后建设的重点及国民经济发展的需要, 今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运, 加强对高速公路的科学管理和维护,提高运力,降低交通事故。 二、城市高速公路发展迅速 美国是一个经济发达的国家,城市人口集中,汽车保有量大,城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始, 逐步形成了以高

我国高速公路发展的历史和现状

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间,从80年代末开始起步,经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期,随着我国国民经济的快速发展,公路客货运输量急剧增加,公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来,特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况,缓解公路交通的瓶颈制约,从“六五”开始,公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上,但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径,公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验,并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示,我国公路交通存在着三个突出问题:一是由于运输工具种类繁多,汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行,车辆行驶纵向干扰大;二是由于人口稠密,公路沿线穿越城镇较多,横向干扰大;三是公路平交道口多,通过能力低,交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验,建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期,社会各界对修建高速公路问题非常关注,对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月,在沈阳召开的高等级公路建设现场会上,时任国务院副总理的邹家华同志指出:“高速公路不是要不要发展的问题,而是必须发展”。“这样的结论是明确的,这已经不是理论问题”。认识的统一,为我国高速公路的快速发展奠定了基础,拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车,结束了我国大陆没有高速公路的历史;1990年,被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车,标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代;1993年京津塘高速公路的建成,使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点,加快我国高速公路的发展,1992年,交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施,从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

财务管理理论发展史

财务管理(financial management),早期是作为微观经济学的一个分支而诞生的,它是属于微观经济理论的一个应用学科。直到今天,不少的学者还是认为微观经济学中的消费理论、生产理论、市场均衡理论及生产要素价格理论为财务管理学提供了理论基础。然而在它发展了百余年的过程中,至今仍未找到统一的概念。其中一个是:财务管理是研究企业货币资源的获得和管理,具体地说就是研究企业对资金的筹集、计划、使用和分配,以及与以上财务活动有关的企业财务关系。(《财务管理》,卢家仪编清华大学出版社,2001) 传统意义上的财务管理作为一种实践活动,无疑有着与人类生产活动同样悠久的历史,但现代意义上的财务管理无论就时间还是就理论发展而言,都只是近百余年的事情。旧中国民族资本主义经济发育的不完全,以及新中国长达30年的计划经济制度,使得我国近、现代财务管理的实践与理论发展在总体上显著地落后于发达国家。为此,欲知近、现代财务管理的内容构架及其发展过程和趋势,我们就不得不首先从西方谈起。 早在15世纪,商业发达的地中海沿岸城市就出现了有社会公众入股的城市商业组织。商业股份经济的初步发展,要求企业做好资金筹集、股息分派和股本管理等财务管理工作。尽管当初尚未在企业中正式形成财务管理部门或机构,但上述财务管理活动的重要性确已在企业管理中得以凸现。到了20世纪初,由于股份公司的迅速发展,许多公司都面临着如何为扩大企业生产经营规模和加速企业发展筹措所需资金的问题。故在这个时期,财务管理的重点就是筹资财务问题。1897年,美国财务学者格林(Thomas L.Green)所著的《公司理财》,被学界认为是筹资财务理论的最早代表作。其后的如1910年米德(Meade)的《公司财务》、1920年斯通(Arthor Stone)出版《公司财务策略》。由于这一时期西方资本市场发育日趋完善,各种金融机构的出现和金融工具的使用,加上企业扩大规模的需要促使财务管理学研究企业如何利用普通股票、债券和其他证券来筹资;金融中介如投资银行、保险公司、商业银行及信托投资公司在公司筹资中的作用。当时财务管理的侧重就是对金融市场、金融机构和金融工具的描述和讨论。 20世纪30年代,西方经济大萧条,企业的破产、清偿和合并成为财务管理研究的主要问题,以及是对公司偿债能力的管理,这一时期的财务管理的重心是企业与外部市场之间的财务关系处理。这为企业财务状况的系统分析及对资产流动性分析打下了基础。 20世纪50年代是财务管理划时代的分界线。1952年,美国著名财务学家哈里?马可维兹在《财务杂志》上发表的《资产组合的选择》一文,

国外高速公路发展的特点与趋势

国外高速公路发展的特点与趋势 高速公路是近代发达国家交通运输发展的重要特征之一。20世纪50年代中期,西方发达国家从第二次世界大战后虚弱的经济状态中恢复过来,进入了经济持续增长和社会现代化时期。社会运输需求不仅总量增长,需求结构和需求形式也在不断变化。公路运输需求不断增多,铁路运输需求不断减少。随着国民收入水平的不断提高,发达国家私人小汽车拥有量不断上升,小汽车成为主要的客运工具。各国都存在着公路运输能力落后于交通量增长需要的问题。 建造普通公路无法大幅度提高汽车运输的时效性和可靠性,而高速公路全立交、全部控制出入、双向隔离行驶,能使通行能力和运输速度大幅提高,且安全可靠性好,能全天候运行。建设高速公路是提高公路运输能力,并使交通运输适应经济社会发展需要的必然选择。在工业化转向成熟发展阶段,大规模建设高速公路,成为各国交通运输发展的共同规律。许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后于60-70年代也开始兴建高速公路,同样产生了巨大的运输效益和社会经济效益。目前,全世界80多个国家(地区)拥有高速公路,高速公路通车里程达到22万多公里,美国、澳大利亚、中国、德国、法国、意大利、日本等国高速公路拥有量位于前列。 发达国家公路资金的来源 世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法:一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外,一些国家在建设公路时采用借款的方式(发行公路债券也视为公路借款的一种形式)。对于这些资金的归类,美国著名运输经济学家洛克林教授说:“如果我们认为公路债款必须偿还,显然,最后还不得不依赖于一个或多个(前述三类筹资方法)上述筹措资金的方法。”所以,它们最终仍应归类于上述三种来源之一。 第一,一般税收。对于使用一般税收建设公路,各国政府、经济学界及民众的一致观点是:由于公路的社会公益性,在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。当然,各国在选择普通税收作为公路资金时,也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种,例如,财产税、土地增值税:印花税(流通领域)等。有些国家的地方政府在其地方税收中划出一定比例特别作为道路发展基金,

(发展战略)中国高速公路发展史

中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁,是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上,则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为: ①首都放射线7条: 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨; ②南北纵向线9条: 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明; ③东西横向线18条: 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外,规划方案还有:辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网(简称“7918网”)采用放射线与纵横网格相结合的布局形态,构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道,总规模8.5万公里,其中主线6.8万公里,地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候,我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1.1988年,我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程,全长18.5公里。全路设计行车时速120公里,双向4车道,中央分隔带宽3米,全封闭,全立交,沿线建有大型互通式立交桥3座,设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成,结束了我国大陆没有高速公路的历史,对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2.1989年7月,第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开,这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议,提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3.1990年9月,沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里,连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市,是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工,规模最大、标准最高的工程,开创了我国建设长距离高速公路的先河,为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4.山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议,明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中,全国高速公路建设速度加快,共建成高速公路4119公里,京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5.1993年京津塘高速公路通车,这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程,全长142公里,时速120公里,设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建,我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6.1993年底济青高速公路通车,西起济南,东至青岛,全长318公里,双向四车道,设计时速110公里。 7.1995年12月成渝高速公路通车,全长340公里。 8.1996年9月沪宁高速公路通车,江泽民同志题写路名。公路全长275公里,双向四车道,设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义,极大地推动了中国高速公路的发展。 9.福州会议:1997年下半年,党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策,决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议,会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年,“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通,高速公路超过8000公里。1998年一年,全国公路建设完成投资2168亿元,建成高速公路1663公里。

品牌理论发展史

品牌理论发展史 侯芳 (湖北大学,湖北武汉) 【摘要】品牌理论研究与发展经历了一个相对长期的过程。随着经济社会的发展、市场环境的变动、消费者需求的变化以及企业追求的调整,品牌理论从诞 生至今经历了一个不断探索、求证和实践的过程。如今,由于全球生态环境遭 到相当程度的破坏,品牌理论又将演变出一些新趋势。 【关键词】品牌;西方品牌理论;发展进程;中国品牌理论研究成果;新趋势。 The History of the Development of Brand Theory Hou Fang (Hubei University, Wuhan, Hubei Province) 【 Abstract 】The study and development of brand theory have gone a relatively long-term process. With the development of economy and society, the changes of market environment, the changing needs of the consumers and the adjustment of enterprises` pursuits, brand theory has experienced a continuous process of exploration, confirmation and practice from the very first moment of its birth to the present. Today, brand theory will evolve into some new trends because the global ecological environment is considerably destroyed. 【 Key words 】Brand; Brand Theory of Westerners; the Process of Development; the Research of Brand Theory of China; New Trends. 一、前言 1.1 概述 品牌理论是企业对其品牌管理及营销活动的基本指导思想,它是一种观念、一种态度或者一种企业思维方式。从品牌营销的实践来看,品牌的出现可追溯到19世纪早期,酿酒商为了突出自己的产品,在盛威士忌的木桶上打出区别性的标志,品牌概念的雏形由此而形成。20世纪50年代以后,随着生产和交换日益向纵深发展,社会经济与市场环境的变迁以及企业社会经验的积累,更重要的是由于生产过剩的缘故,市场由卖方市场转向卖方市场,同类产品的竞争不断升级,企业呼唤更为成熟的品牌理论。此后品牌理论发展的基本轨迹大致经历了由以品牌为中心到以顾客为中心再到注重社会责任的过程。从品牌观念出现至今,品牌理论先后出现了品牌观念、品牌战略、品牌资产、品牌战略、品牌关系理论等观念。21世纪以来,品牌学家把品牌和生态结合起来,于是品牌生态学成为了当代以及未来品牌理论发展的新趋势。 1.2 文献综述

手把手教您美国高速缴费的方法

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论战略管理的发展历程

论战略管理的发展历程 20世纪80年代初,以哈佛商学院迈克尔.波特(M.Porter)教授为代表的竞争战略理论成为战略管理的主流理论。波特提出的行业竞争结构分析方法和模型,受到战略管理学界的普遍认同,并且成为外部环境分析和战略制定最为重要和广泛使用的模型。波特认为,战略的核心是获取竞争优势,而影响竞争优势的因素有两个:(一)是企业所处产业的盈利能力,即产业的吸引力;二是企业在产业中的相对竞争地位。因此,竞争战略的选择应考虑以下两点:(1)选择的产业是否具有潜在利润的吸引;(2)如何在选择的产业中获取竞争优势。为了正确选择有吸引力的产业以及获取竞争优势,企业必须对将要进入的一个或几个产业结构状况和竞争环境进行分析。波特竞争战略理论的基本逻辑是:(1)产业结构是决定企业盈利能力的关键因素;(2)企业可以通过选择和执行低成本或差异化战略,影响产业中的五种作用力量,以改善和加强企业的竞争优势;(3)价值链活动是竞争优势的来源,企业通过价值链活动和价值链关系的调整来实施其基本战略。(二)1990年代战略管理理论的新发展 进入90年代,随着信息技术的迅猛发展,市场竞争环境日趋复杂,企业把战略重点从外部环境分析转向企业内部控制,注重自身核心竞争力的形成,强调企业内部条件对于获取并保持竞争优势的决定性作用。1990年普拉哈拉德(C.K.Prahalad)和哈默尔(Hamel)提出了企业的核心能力(corecompetence)理论,该理论假定企业具有异质资源,且资源不能在企业间相互自由流动;对于企业独特的资源,其它企业无法得到或模仿,这些独特的资源形成企业竞争优势的基础。巴尼(J.Baney),科林斯(DavidJ.Collins)和蒙哥马利(CynthiaA.Motgomery)被认为是企业资源学派的代表,他们把企业看作是各种资源的集合。所谓企业资源,是企业在向社会提供产品或服务的过程中,能够实现企业战略目标的各种要素组合。其中,那些与企业预期业务和战略相匹配的资源最具价值,企业的竞争优势取决于其拥有资源的价值。资源学派

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