CRH5G高寒动车组与CRH5A型动车组的主要区别
出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究 发表时间：2018-08-10T15:38:48.810Z 来源：《科技中国》2018年5期作者：史宝玲[导读] 摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。 摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。 关键词：出口阿根廷内燃动车组贯通道拉簧故障中图分类号：文献标识码： 1. 概述 出口阿根廷内燃动车组项目是公司承接的阿根廷国家铁路的内燃动车项目，列车已全部交付，运行良好。 根据项目标书要求，贯通道采用折棚风挡。其设计参照国内铁路客车用折棚风挡，能够满足防雨、防尘、隔热、隔声的运行要求。 2. 贯通道结构 贯通道采用两片相同折棚风挡联结的形式，单片结构由对接装置、折棚组成、渡板装置、拉簧装置、拉杆装置、锁闭装置等构成。通过两片折棚风挡联结，在车辆连挂处形成稳定可靠、安全舒适的贯通道。 3. 运行故障 动车组运行近一年后，常出现贯通道拉簧断裂故障。拉簧通过两端拉簧座在车体与对接框间形成有效拉压作用。在动车组运行中，折棚风挡随车端距变化时刻在进行收缩与拉伸运动，拉簧随之进行拉压。排除弹簧质量因素后，需对拉簧进行疲劳与静强度分析，判定拉簧是否存在设计缺陷。可以通过曲线计算分析，确定拉簧最大伸长量后进行强度校核。 3.2拉簧最大伸长量计算 计算公式：Lb=Lmax-L0 ；Lmax=A-B 其中Lb—拉簧最大伸长量； Lmax—拉簧最大长度； L0—拉簧自然长度； A—拉簧座安装面间距； B—两个拉簧座总长度，为64mm； 通过在不同曲线位置对比，拉簧最大伸长出现在反S曲线上。拉簧座安装面间距为639.8mm，拉簧自然长度为360mm，计算得拉簧最大伸长量Lb为216mm。 3.3拉簧疲劳及强度校核 3.3.1拉簧参数
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920569110.8 (22)申请日 2019.04.24 (73)专利权人 山东金麒麟股份有限公司 地址 253600 山东省德州市乐陵市阜乐路 999号 (72)发明人 魏迎辉 赵力 (74)专利代理机构 德州市天科专利商标事务所 37210 代理人 苗晓娟 (51)Int.Cl. F16D 65/04(2006.01) F16F 15/08(2006.01) (54)实用新型名称 一种动车组闸片 (57)摘要 本实用新型提供一种动车组闸片， 包括摩擦块、安装板、调整器和弹簧销，所述摩擦块的连接 轴穿过所述调整器及所述安装板与所述弹簧销 卡接，所述安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接 触的位置安装有减震垫片。本实用新型动车组闸 片安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接触的位 置安装有减震垫片。在刹车的过程能够有效减小 制动冲击对闸片组件的影响，能够降低了闸片组 件疲劳损坏的概率。另外本实用新型的结构简 单，无需改变动车组闸片的生产工艺及结构尺 寸，通用性较强， 适宜广泛推广。权利要求书1页 说明书3页 附图2页CN 210034237 U 2020.02.07 C N 210034237 U
权 利 要 求 书1/1页CN 210034237 U 1.一种动车组闸片，包括摩擦块、安装板、调整器和弹簧销，所述摩擦块的连接轴穿过所述调整器及所述安装板与所述弹簧销卡接，其特征在于，所述安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接触的位置安装有减震垫片。 2.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片通过加压热粘的方式粘结在所述安装板上。 3.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片通过耐高温冷粘胶粘结在所述安装板上。 4.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片包括叠装在一起的第一橡胶层和减震层。 5.根据权利要求4所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片还包括有能够阻止制动过程中所产生热量传递到制动器上的隔热层。 6.根据权利要求5所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片还包括有能够粘结在所述安装板上的粘接层。 7.根据权利要求6所述的动车组闸片，其特征在于，所述粘接层、所述第一橡胶层、所述减震层、所述隔热层依次粘结在一起。 8.根据权利要求7所述的动车组闸片，其特征在于，所述隔热层的外部还设置有第二橡胶层。 2
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国铁路动车组列车知识大全 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限
高速动车组粉末冶金闸片研制及试验研究 第31卷第5期 2011年1O月 铁道机车车辆 RAILWAYL0C0M0TIVE&CAR V ol-31No.5 0ct.2Ol1 文章编号:1008—7842(2011)05—0100—05 高速动车组粉末冶金闸片研制及试验研究 李万新,焦标强,李继山,吕宝佳,顾磊磊,陈德峰 (中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081) 摘要时速350km/h高速列车在紧急制动过程中将产生巨大的热负荷,制动过程中闸片的瞬时温度将达到 900℃以上,在此极端工况下普通的闸片材料将难以胜任.根据UIC标准相关要求,结合中国高速列车的运用特 点,研制出一种性能优良的高速列车铜基粉末冶金闸片,经大量试验研究分析最终证明所研制高速动车组粉末冶 金闸片摩擦性能优良,导热性,耐磨性好,对制动盘无损伤,满足350km/h高速列车制动系统相关需求. 关键词高速动车组;制动;粉末冶金闸片 中图分类号:U266.2.35文献标志码:A 速度等级350km/h高速列车在紧急制动过程中会 产生巨大的热负荷,制动过程中闸片表面的瞬时温度将 达到900℃以上,在此极端工况下,普通的闸片材料将 难以胜任. 目前国外高速列车制动闸片均采用粉末冶金材 料L1],粉末冶金闸片具有良好的耐磨性,导热性和耐热
性,且摩擦系数稳定性受天气影响比较小.但对于时速 350km/h高速列车来说,由于制动热负荷大幅提高,普 通粉末冶金闸片在运用过程中可能会出现粉末冶金材 料合金化进而导致对偶制动盘损伤,此外过高的热负荷 也使闸片产生磨耗过快等不良现象. 根据UIC标准相关要求,结合中国高速列车的运 用特点,研制一种性能优良的具有自主知识产权的高速 列车粉末冶金闸片,通过高速动车组1:1制动动力试验 对闸片性能进行试验研究. 1高速动车组闸片性能特点 高速动车组粉末冶金闸片必须具备下列性能: 1.1良好耐热性,导热性及散热性 高速制动时,闸片摩擦面的温度将会升高到900℃ 以上,因此高速动车组闸片在高温条件下必须具有良好 的机械性能;闸片摩擦材料要具有良好的导热能力,能 将制动过程产生的热量快速散发,最大程度减小对制动 盘的不利影响. 1.2在各种工况下具有稳定的摩擦性能 高速制动过程使闸片温度大幅度提高,因此闸片摩 擦系数的高温稳定性尤为重要.另外,在高速列车运营 环境变化时,例如沙尘,潮湿,雨,雪,冰等天气,也要保 李万新(196O一)男,北京人,高级工程师(收稿日期:2Oll一07—25) 持摩擦系数的稳定. 1.3高的耐磨性和对制动盘的低损伤性 高速动车组的制动时间,制动距离,制动功都大幅 度增加,这必然导致闸片及对偶制动盘的磨损加剧.因 此为了延长闸片使用寿命,降低铁路运营成本,必须在 保证摩擦性能的同时,尽可能减小闸片的磨耗量.同时 还必须关注闸片对制动盘的影响,避免对制动盘的异常
中国动车组大全-附带详细参数 “长白山”号交流传动电动车组 产品说明： “长白山”号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。 整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：编组6M+3T 网压25kV/50Hz 轴式Bo-Bo 牵引电机额定功率265 kW 最大速度210 km/h 重量M52.5 t,T53 t 定员650 车体长度M26612, T26300 mm
哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明： 哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。 动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。 司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。 冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。 配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其
高速列车制动用粉末冶金闸片研究进展 2009年，为了实现高速动车组制动闸片国产化，RSF公司与北京科技大学和南车四方车辆有限公司共同承担“十一五”国家科技支撑计划项目：中国高速列车关键技术研究及装备研制，合作研制开发适用于时速300Km/h 及以上高速列车制动用高强度粉末冶金闸片。该产品可满足UIC541-3标准中的基本技术要求，能够满足国内高速动车组制动闸片运营要求。截止现在，该项目的主要研究进展汇报如下： 1、小样试验阶段： 自2009年12月至2012年10月，由我公司与北京科技大学材料学院特种陶瓷国家重点实验室葛昌纯院士课题组联合开展高速粉末冶金制动闸片配方试验工作，到2012年10月，共完成800次配方试验，最终小样试验检测结果摩擦系数稳定、磨耗低、对偶磨损小，摩擦磨损性能优于国内外同类产品指标。从原理上掌握了各组分对材料摩擦磨损性能的影响，并掌握了压制、烧结等关键工艺控制要点，试验结果重复性好。 试验室已配有整套的加工设备和检测设备：加工设备包括自动压机、模具、“V”型混料机，钟罩式加压烧结炉等；原材料检测设备荧光光谱分析仪、激光粒度分析仪、红外光谱分析仪等；摩擦磨损性能测试设备有1:10摩擦磨损试验机、1:3摩擦磨损试验机。 2、样件检测阶段： 2012年10月至2013年1月，完成小样试验后，我公司先后完成了产品结构、外形及尺寸设计，掌握了关键结构和尺寸设计要点，已向铁道部科学研究
院高速列车制动试验室提供了测试样件。同时正准备向欧洲铁路联盟认可实验室提供样件。预计2013年5月完成测试，获得检测报告后向铁道部申请装车考验。 3、试生产阶段： 2013年4至2013年6月，确定并下发原材料采购技术条件、原材料检验文件、工艺卡片、产品检验文件及生产过程控制文件，规范生产流程，完成员工培训，并试生产装车考验样件。目前正在开展生产线自动配料系统、压制系统、烧结炉、气体保护系统等设备的安装调试工作。已完成安装调试的原材料处理，投料、混料、压制、烧结设备如下： 4、装车考验阶段： 2013年6月至2013年10，进行装车考验，完成装车考验报告。争取在2013
研究开发机车车辆工艺第1期2019年2月文章编号:1007-6034（2019）01-0004-03DOI：10.14032/j.issn.1007-6034.2019.01.002动车组母轮箔在线监测系统的研老与设计 董婷I,马善民2,林新海I,许行-李光辉I （1、中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司，江苏常州213011 2、上海铁路局集团公司设备监造部，上海200071） 摘要：动车组齿轮箱因结构复杂、工作环境恶劣与多变，齿轮及轴承等零部件易受损发生故障， 进而衫响车辆正帯运行。鉴于以上原因，文章基于NI CompactRIO设计了一套动车组齿轮箱在线 监测系统，该系统通过对齿轮箱的运行状态，包括转速、振动、温度、润滑油品质等特征参数进行测 量及远程监控，并结合GPS反馈的车辆运行速度、里程及位置等信息，对测量结果进行分析处理。 通过台架试验结果表明，该系统能够实现对齿轮箱多参数的远程在线监测以及异常振动数据的触 发存储，验证了系统的有效性和实用性。 关键词：在线监测；齿轮箱:Compact RIO；远程监控 中图分类号:U260.332文献标识码：B 在动车组车辆上，齿轮箱作为传递运动的关键部件，在实现车辆运行和传递牵引力中发挥了不可替代的作用。由于其结构复杂、工作环境恶劣与多变，工作连续运转时间长等原因，齿轮及轴承等零部件易受到损害并出现故障，会直接影响动车组车辆的正常运行。 因此，通过对动车组齿轮箱运行过程中危及安全的重要事项、重点部件和部位进行在线监测，确定其整体或局部的状态，对提高动车组齿轮箱防范安全事故的能力具有重要意义。 1需求分析⑴ 齿轮箱装置运行状态的征兆，包括振动、噪音、温度、润滑油中磨损物的含量及形态、齿轮箱传动轴的扭转振动和扭矩、齿轮齿根应力分布等。齿轮箱状态征兆的表现形式如图1所示。 监測声音传速蹄径 图1齿轮箱状态征兆的表现形式 齿轮、轴承间的摩擦及齿轮的搅油损失.会使得 收稿日期:2018-07- 作者简介：董婷（1987-）,女，工程师.硕士。齿轮箱及润滑油的温度升高。一般情况下，齿轮箱的润滑油温度都应限制在允许范围内。但在工作异常情况下，如齿轮箱存在循环不良或异常磨损会导致齿轮箱温度很快超出极限值。因而对齿轮箱温度进行在线监测，能够有效地预警系统工作状态，避免生产安全事故的发生。 齿轮箱中的轴、齿轮和轴承在工作时会产生振动，若发生故障，其振动的能量分布就会发生变化，振动信号是齿轮箱故障特征的载体。对齿轮箱振动情况进行分析，可实现运行状态下的故障诊断，提前预警并降低意外故障导致的巨大经济损失。 齿轮箱在工作过程中，齿轮和滚动轴承各摩擦副都会产生摩擦，使摩擦副的材料发生脱落而进入润滑油中。由于磨损程度不同，进入润滑油的磨粒的数量、大小和形状也是不同的，通过对油液中的化学元素进行成分分析或对油液中磨粒的数量、大小和形状进行分析，可以检测和诊断齿轮箱的故障。 基于以上项目背景及技术分析，并结合当前的测试测量手段，动车组齿轮箱在线监测系统（以下称系统）的主要目标是实现对运行中的动车组齿轮箱的状态征兆（温度、振动、油品等）进行测量，对得到的各种数据进行分析处理，然后将结果与标准比较，进而判断齿轮箱内部结构的破坏、裂纹、磨损等各种故障。 2系统设计 4
160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究 摘要：本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。并进行了结构强度分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。 关键词：160km/h欧标内燃动车组；车体钢结构；强度校核；有限元 中图分类号：U270.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0059-02 1 概述 随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础[1-2]。但不同国家的列车具有不同的运行环境，如编组形式，定员特点，线路条件等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式[3]。本文介绍160km/h欧标内燃动车组车体钢结构的设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。 160km/h欧标内燃动车组（以下简称动车组）项目是中国中车唐山机车车辆有限公司为满足欧盟TSI认证而进行研究的内燃动车组项目，用动车―拖车―动车3辆车编组方式，
运行环境满足EN 50125-1，线路选择意大利米兰-都灵的线路运用环境。公司按照TSI认证要求，制定了顶层设计指标。在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。 根据《TSI通用技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度按照EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核按照EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖?的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。 2 主要技术参数 主要技术参数表1所示。 3 主要特点 本列车研发结合规范要求，结合了我国先进技术，其主要技术特点：（1）模块化设计。采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。（2）顶置式动力包放置。以往碳钢内燃动车组车顶放置空调等设备，相比于动力包，空调重量较轻，欧标车体考虑当
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
CRH2型动车组齿轮箱清洗工艺研究 本文对CRH2型动车组齿轮箱清洗作业流程进行了介绍，同时根据动车组检修规程的要求，对齿轮箱清洗的试验标准及作业方法进行了说明。本文重点对齿轮箱的清洗工艺进行了分析，制定了合理的工艺流程，为CRH2型动车组齿轮箱的清洗作业提供参考。 1 引言 CRH2型动车组是南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的200公里速度等级动车组，在三、四、五级检修过程中须进行齿轮箱清洗作业。此项工作的目的是在清洗设备上使轮对空转，向齿轮箱注入清洗用油来清洗齿轮箱内部的杂质。通过齿轮箱清洗判定轮对齿轮驱动系统有无异音、渗油、漏油及其它不良情况，判断齿轮箱大齿轮等部件的清洁程度，以保证车辆运行正常、安全、可靠。 2 齿轮箱跑合试验 轮对的齿轮箱跑合试验，主要是对齿轮箱运转情况进行模拟试验，以确保装配安装的准确性。 2.1 齿轮箱跑合试验流程 轮对吊装定位→齿轮箱清洗准备→齿轮箱一次冲洗→齿轮箱内部检查→齿轮箱二次冲洗 2.2 轮对吊装定位 将轴承外部防护用的覆膜胶带、塑料袋等去除后，使用软吊带将轮对组成吊运到齿轮箱清洗装置正上方（轮对吊点为车轴两端防尘板座轴身和齿轮箱前部工艺吊孔），将轮对组成缓慢下降，直至两端的轴承完全落入定位V型块，V型块上可铺设橡胶板（或用防护套包住轴承后放至在V型块上），防止磕碰轴承，如图1所示。 图1 轮对组成定位示意图 调整齿轮箱定位装置，使得定位块支撑住齿轮箱箱体下端面，此时通过调整定位装置的高度，使得齿轮箱成水平位置（可参照齿轮箱油位计油位线，油位线水平时即认为齿轮箱达到水平位置）。齿轮箱各座分解前检查有无渗漏油现象，如有明显漏油现象应对其进行分解检查；因表面油污不能立即确定是否漏油时，清洁箱体表面后进行冲洗。 2.3 齿轮箱清洗准备
动车组基础知识 第一章动车组基础知识 第一节动车组的特点及组成 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。 德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。 动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。 目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。国内目前比较空缺这方面的人才。 目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。 一、动车组的基本特点 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 二、动车组的优点 与用机车拖动普通车辆相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 其中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。 三、动车组分类
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
分发号：GTJ (JLB)312-(DCLBJ)004-2016 时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 （V1.0） 受控状态：受控□非受控□ 持有单位： 中铁检验认证中心
时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 注：所盖公章为技术主管部门或以上单位的公章
文件修订记录
目录 1．考核目的 (1) 2．参考依据文件 (1) 3．项目概述 (1) 4．装车考核方案 (1) 5．装车考核的安全保障措施 (4) 6．考核评价标准 (5) 7．考核过程组织 (5) 8．运用考核报告 (5) 附表1：闸片初装状态记录表 (7) 附表2：闸片运用考核日常记录表 (8) 附表3：闸片运用考核磨耗记录表 (9) 附表4：闸片更换记录表 (10) 附表5：闸片技术状态确认表 (11)
时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 1．考核目的 博深工具股份有限公司（以下简称：博深工具）委托中铁检验认证中心（以下简称：CRCC），负责组织CRH380B型动车组粉末冶金闸片（型号：BZ-A0350-000，以下简称：BZ-A0350-000闸片）专项运用考核的相关工作。 本大纲由CRCC、博深工具、中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称：中车长客股份）共同协商编制。 本大纲规定了BZ-A0350-000闸片专项运用考核工作的内容。通过对制动闸片的运用考核，验证该型制动闸片的运用适应性、稳定性、可靠性。 2．参考依据文件 大纲在制订过程中参考了如下文件： TJ/CL307-2014 动车组闸片暂行技术条件； CRCC-09 W-014 CRCC 产品认证实施规则特定要求-动车组闸片（V1.2）。 3．项目概述 博深工具按照《TJ/CL307-2014 动车组闸片暂行技术条件》的要求，先后完成了自主开发的BZ-A0350-000闸片外观质量及尺寸，物理力学性能，制动摩擦磨耗性能等常规检验和型式检验，并获得BZ-A0350-000闸片的《铁路产品认证证书（试用证书）》，证书编号：CRCC10216P12127SYZ。 4．装车考核方案 4.1. 运用考核车型概述 图1为CRH380B型动车组车辆编组示意图，该型动车组编组形式为4M＋4T，其中MC 为动车，TC为拖车；该型动车组动车全部采用铸钢轮装制动盘，每根车轴配置两套轮盘；拖车全部采用铸钢轴装制动盘，每根车轴配置三套轴盘。制动闸片全部采用粉末冶金闸片。 图1 CRH380B型动车组车辆编组示意图
CRH2型动车组转向架驱动装置和齿轮箱 5.7.1工作原理 驱动装置采用简单而实用的挠性浮动齿式联轴节式牵引电动机架悬结构，即通过挠性浮动齿式联轴节将牵引电动机输出轴与齿轮箱的输入轴(小齿轮轴)联结起来，在传递扭矩的同时，允许两者问的相对运动。驱动装置结构见图5.33。 牵引电动机采用架悬方式，电动机安装在横梁外端的电动机吊座上，安装时将电动机安装槽卡在吊座上的矩形安装座上，并由上下各4个紧固螺栓连接。通过使电动机与吊座上的安装基准面一致来确保电动机的安装位置。 5.7.2挠性浮动齿式联轴节 牵引电动机与齿轮箱间的扭矩传动由安装在两者之间的联轴节完成，转向架采用QD2572A2型联轴节。 5.7.2.1结构 挠性浮动齿式联轴节(WN联轴节)主要包括齿轮套(外齿)、半联轴节(内齿)和中间隔板等，详细结构参见图5.34，
结构剖面参见图5.35。 联轴节的两个带外齿的齿轮套通过键分别套装在锥形的电动机轴和齿轮箱小齿轮轴上，并与半联轴节的内齿啮合，为了能够动态地传递扭矩，允许齿轮套与半联轴节产生相对位移(轴向和轴线倾斜)，因此齿轮套的齿轮齿顶为圆形断面，以使内外齿啮合良好。 5.7.2.2运动分析 当牵引电动机输出轴和(小)齿轮输入轴间产生相对跳动时，带有弧形外齿的两个齿轮套齿顶将推动带内齿的半联轴节发生自由灵活的倾斜，同时内外齿在轴向也能自由滑动，
就好像半联轴节“浮动”在两个齿轮套上，但电动机驱动扭矩可通过内外齿轮的啮合很好的传递。这里需要强调的是齿轮套的外齿必须是鼓形齿，以防止齿轮套相对于半联轴节跳动和转动时相互卡死。 另外，两半联轴节中间应设挡板(隔板)，且挡板两边通常设置弹簧或橡胶块，以缓冲齿轮套相对半联轴节的轴向冲击。 该联轴节可实现电动机输出轴相对于(小)齿轮输入轴间的相互跳动和转动，且运动灵活，运动阻力小，同时能传递电动机驱动扭矩，联轴节允许的径向和轴向相对位移分别为土12.3mm和土11mm。 联轴节运动分析参见图5.36。 5.7.3驱动装置工作特点 (1)簧下质量小(电动机质量全部悬挂于构架横梁上成为簧上质量，但牵引齿轮和齿轮箱之质量的一部分仍然属于簧下质量)，减小了轮轨间的动作用力； (2)改善了牵引电动机的工作条件； (3)与刚性轴悬式驱动装置相比，结构稍复杂。但与其他架悬式和体悬式驱动装置相比，结构要简单得多； (4)拆装简单，检修维护方便。 5.7.4齿轮装置 齿轮装置的作用是将牵引电动机的扭转力矩有效地传
全国动车组大全 名称：神州 车辆介绍：中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制并于当年6月在南昌至九江间投入运行。 此车的试制成功，填补了中国铁路运输工具的一项空白。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为2动2拖(固定编组，首尾为动车，中间为拖车，为动力集中型内燃动车组。 车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。双层内燃动车组分上下两层，上下层间设楼梯，为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适惬意。 动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。动车组动架为TW160D，非动力转向架为209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为―Z‖字牵引杆。设纵横向减振器及减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风。 驱动机械：内燃 动力模式：动力集中 总功率：1320kW 设计速度：120km/h 实验速度：无 基本定员：540人 名称：庐山 车辆介绍：中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间行。该动车组由2动4拖(M+4T+M)6辆固定编组方式，首尾为动车，起动时一拉一推，俗称推拉式。中间4节为拖车，其中3节车，一节为软硬座合造车。是动力集中型内燃动车组，具有结构简单、安全可靠、起动平稳、加速快、成本低、方便快捷等特点。力传动方式，具有免维修的特点，可走行80万km不打开液力传动箱。该车型分别配属南昌局和哈尔滨局，配属不同在外观上也异。
一、BST青岛庞巴迪四方CRH1平台： 1. CRH1A头型（原型为Regina C2008） 图/维基百科User:Bvehk ↑CRH1A-200前期（风笛在上） 图/维基百科Wrightbus ↑CRH1A-200后期（风笛在下） CRH1A-250 统型CRH1A CRH1B 2. CRH1E头型（原型为ZEFIRO250）
图/维基百科慕尼黑啤酒↑CRH1B（部分为1E头型） CRH1E 3. CRH1-NG头型（原型为ZEFIRO250NG） 图/罗春晓@铁路小亨↑CRH1A-NG（ZEFIRO-250NG新头型） CRH1E-NG（ZEFIRO-250NG新头型） 二、青岛四方-川崎CRH2平台： 1. CRH2A头型（原型为新干线E2-1000系） 图/@anytrain ↑CRH2A
统型CRH2A CRH2A-2001/2042 公务车 2. CRH2B头型 图/维基百科S370 ↑CRH2B CRH2E 3. CRH2C头型 图/@魔光老徐↑CRH2C第一阶段（标称330实际350） CRH2C第二阶段（运营350最高380） 4. CRH2G头型 图/@anytrain ↑CRH2G（自主研发，原名CRH2H，现G-耐高寒、H-耐风沙及高寒型号统一为G）
三、唐车-西门子CRH3平台： 1. CRH3C头型（原型为Velaro平台ICE-3） 图/@魔光老徐↑CRH3C 四、长客-阿尔斯通CRH5平台： 1. CRH5A头型（原型为Pendolino + SM3） 图/@anytrain ↑CRH5A CRH5E（耐高寒卧铺动车组，长客） CRH5G（自主研发，现G-耐高寒、H-耐风沙及高寒型号统一为G） 五、原南车青岛四方CRH380A系列： 1. CRH380A头型