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信号控制交叉口物理渠化对通行能力的影响_丁柏群

信号控制交叉口物理渠化对通行能力的影响_丁柏群
信号控制交叉口物理渠化对通行能力的影响_丁柏群

交叉口通行能力计算

信号控制交叉路口通行能力计算 1 选取地点 交大东路与学院南路交叉口 2 测量时间 2014年11月2日17:30-18:30 3 观测内容: 信号灯周期,各进口处绿灯时间。由于人员有限,所以交通量的数据采用导论课测过的数据。调查时观察实际情况与既有调查数据是否相符,大小车比例是否相同。 4 信号控制交叉口通行能力计算方法 (1)一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力计算公式 C s或C r或C l=3600 [ t g?t0 i +1]φ C s、C r、C l——一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力,pcu/h T——信号灯周期,s t g——信号每周期内的改车道绿灯时间,s t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间,s,如无本地实例数据,可采用2.3s t i——前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距,s/pcu Φ——折减系数,可用0.8 对于右转专用车道,如果车辆行驶不受信号灯控制,则可认为适中的t0=0,t g=T, 则可简化为C r=3600 t i φ。 (2)直右车道通行能力计算公式:

C sr=C s (3)直左车道通行能力计算公式: 因左转车受交叉口内的交通条件影响,且通过时间大于直行车通过时间,一般约为直行车的1.5倍,需要对左转车数进行折减。 C sl=C s(1-β1′/2) 式中:β1′:直左车道中左转车所占的比例。 (4)直左右车道设计通行能力计算公式 C slr=C sl 5 CAD绘制平面交叉口布局图 6 通行能力计算 由于只有一个人,测量交通量任务较难,所以以下左转车的比例采用导论课上的调查数据, 信号灯按照东南西北四相位设计,信号配时周期为135s,进口道的黄灯时间,东、南、西、北绿灯时间各为75s,48s,75s,48s,φ=0.8,根据导论课所

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力,如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力” 0 n 。单=' C i ( 1-1) i丄 C 单 -------- 路段单向通行能力; C i ――第i条车道的通行能力; i ——车道编号,从道路中心至道路边缘依次编号;n ——路段单向车道数。 C i =C o '条 '交'车道(1-2) C。一一1条车道的理论通行能力,根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值: ■'条——车道折减系数,自中心线起第一条车道的折减系数为 1.00,第二 条车道的折减系数为0.80?0.89,第三条为0.65?0.78,第四条为0.50?0.65, 第五条以上为0.40?0.52; 交——交叉口折减系数,根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:

表1-2交叉口折减系数 交叉口折趺系数畋]值]a = 0,50m/化h = 1.5m/sr, A= 15s) 车速恋叉口之阿e的更离W E) u(knVh)1003003004QQ500600700(too900100011003200 20 5.560.450.620.71OTO0.800.&30.S50.870型0.890.900 91 25 6.940-370…S40-64Q.7D0 750.78。 4.83Q?關0瞒0,870.88 308.33DJI0.480.5S0.650.700.730.760.79o.ai0.82 D.83o.as 35^.120.270,420.520.600 W0.&9Q.7Z0.750.770.790,800,82 40IL.1J0.230.3?0.48譬0.600.640.6£0.71 亠—a.0.730.750.770.7& 4512.SO0.200.340-43OJQ05fi0,60O.M0.67O.W0.720.7-10.75 5013.SB0.l?0.300-39&,460.520.56Q GO0.630.660.680.700.72 车道一一车道宽度折减系数,根据车道宽度由表1-3确定: 表1-3车道折减系数 根据车道宽度b的通行能力折减系数"车厦ji io-? r 伽宽度Mm)通行能力折減系散“他车道宽度城H1)逋行旎力折琏系數呻也 3.50 1.{?30()0.85 3.250-弭 2.750.77 *? 1 . Ji kl< HI4 1 AtAi ks Vrfe Z? Jfcfr Filil EOb I T虫.庄::昔'liir :拓匸#律/r-"fct. 2、饱和度计算 V/C ――实际流量除以通行能力

交叉口通行能力计算(HCM)

(三)交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 (1)交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂,交叉口交通量调查一般采用人工观测法,也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定的交叉口,在规定的观测时段,记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数,一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时,一般需要较多的观测人员。如果交通量较大,可在每个进口安排5~7名观测员,2人记录左转机动车和非机动车数量并报时,2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时,2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较高的精度,可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段进行,数据记录时至少每隔15min做一次记录,最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 (2)交叉口延误调查(表6) (3)交叉口道路条件和信号配时调查(表7) 2、交叉口分析 (1)交通量换算 在实测交通量时,一般分车型计测车辆数,在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同,同一车道的通过数量也不同,而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量,通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后,一般需要进行车型换算,得到每个方向和进口的换算交通量(当量交通量)。车型换算标准可参考表8、表9。 (2)交叉口交通量汇总表(表10) (3)交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量,见图1。 (4)交叉口交通改善措施(参考案例二)

交叉口道路通行能力

1. 绪论 (1) 1.1调查目的 (1) 1.2调查时间及内容 (1) 1.2.1信号交叉口 (1) 1.2.2城市道路路段 (2) 1.2.3无信号交叉口 (2) 1.3调查形式 (2) 1.4 人员分配 (2) 2.信号交叉口通行能力分析 (3) 2.1背景概况 (3) 2.2调查数据处理分析 (4) 2.2.1折算系数 (4) 2.2.2交通量 (4) 2.3车头时距 (6) 2.4交叉口信号相位及周期设置 (6) 2.5 通行能力计算 (7) 2.5.1十字形交叉口的设计通行能力 (7) 2.5.2设计通行能力的折减 (8) 2.6 饱和度和服务水平评价 (11) 2.7 影响因素分析 (12) 2.7.1行车道条件 (12) 2.7.2交通信号设计条件 (12) 2.8 改进方案 (12) 3. 路段通行能力的计算 (13) 3.1背景概况 (13) 3.2调查流量情况 (14) 3.3基本通行能力计算 (15) 3.4实际通行能力计算 (15)

3.4.1多车道对路段通行能力的影响 (15) 3.4.2交叉口对路段通行能力的影响 (16) 3.4.3行人过街等因素对路段通行能力的影响 (17) 3.4.4车道宽度对路段通行能力的影响 (18) 3.5数据分析结果 (18) 3.5.1 现场调查 (18) 3.5.2 各个影响修正系数的确定 (19) 3.6饱度和服务水平评价 (19) 3.7改进建议 (20) 4.无信号控制交叉口通行能力分析 (20) 4.1背景情况 (20) 4.2地理环境 (20) 4.3调查内容 (21) 4.4无信号控制交叉口通行能力分析——间隙分析法 (23) 4.4.1交叉口处交通流的等级划分 (23) 4.4.2将观测的交通量转换为高峰小时交通量: (23) 4.4.3冲突交通量 (24) 4.4.4.临界间隙 (25) 4.4.5.随车时距 (27) 4.4.6次级流向的可能通行能力 (28) 4.4.7阻抗系数 (29) 4.4.8横向干扰修正系数 (31) 4.4.9交通流实际通行能力 (31) 4.4.10饱和度 (32) 4.4.11延误 (33) 4.5无信号控制交叉口通行能力分析 (33) 4.6无信号交叉口通行能力分析的改进后的分析方法 (35) 4.7无信号交叉口现状分析与改进建议 (38) 4.7.1现状分析 (38) 4.7.2改进建议 (38)

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践 学院: _________________________________________________ 专业: _____________________ 交通工程___________________ 组长: ___________________ 短号: ___________________ 指导老师:年级:2011级 成员: 中国?珠海 二O—四年一月

目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点:....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点: 1..4. 2. 路段概况: 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..

《道路通行能力》实验报告

《道路通行能力》实验报告 () 学生姓名: 学号: 班级: 任课老师: 成绩:

一、调查时间和地点 调查时间:2013年5月12日 地点:粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图

2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总

三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法: 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道,两条直行车道和一条左转和右转专用车道,信号配时:周期T C =169S ,绿灯南进口40S ,北进口45S ,西进口42S ,东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8,就设定ti =2.5s 。to=2.3s,Ф=0.9, ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ,所占比例分别为35.6%和18.3%,北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%,西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%,东进口道车型总量是956pcu/h ,其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ,所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响,所以不需要折减,所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平,路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的,服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好,基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多,交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平,满足驾驶员的舒适度要求,所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理,并赞同。

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力:指在一定的时段,理想的道路、交通、控制和环境条件下,道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力,也称为理想通行能力。) 2、实际通行能力(可能通行能力):指在一定时段,在实际的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(可能通行能力则是在具体条件的约束下,道路具有的通行能力,其值通常小于基本通行能力。) 3、设计通行能力:指在一定时段,在具体的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,对应服务水平的通行能力。(指在设计道路时,为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力,该通行能力不是道路所能提供服务的极限。) 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下,车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中,通常以时间度量的车头时距t h和空间距

离度量的车头间距s h为基础,推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为: 或 1000 = s V N h 式中: N——一条车道的理论通行能力(辆/h); t h——饱和连续车流的平均车头时距(s); V——行驶车速(km/h) s h——连续车流的车头间距(m)。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究,在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力

车辆对道路通行能力的影响分解

公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展,机动车保有量急剧上升,交通需求迅速膨胀, 而道路交通基础设施建设相对滞后,使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一,而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上,总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性,结合公交车的运行方式,分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念;然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明;最后得出了结论,又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快,城市入口急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象,如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面,仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式,它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等,本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题,我们应该从两个方面去分析这个问题:第一,公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题;第二,公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现,基于此,本文的研究目的在于:总结我国各 大城市常用的公交优先措施,分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度,并进行量化,在此基础上,得出道路通行能力计算的修正系数,为改善公共交通提供依据和方法。 1.2 国内外研究现状 1.2.1国外研究现状 通常认为,公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的,后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广,在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践,取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面,欧洲76%的城市拥有公交专用道系统,设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市,芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80%的城市,北欧国家45%的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统,近几年托美地区主要以美国为代表,也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第

道路通行能力实验报告格式规范

封面和扉页不要加页眉) 正文部分加页码,封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)

提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析

二 〇 一 五 年 六 月 本科毕业论文 题 目:提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析 学生姓名:白 健 学 院:土木工程学院 系 别:道路与交通系 专 业:交通工程 班 级:交通工程11-1班 指导教师:胡兵 讲师

摘要 改革开放以来,我国的国民经济持续增强,国民生产总值和人均收入水平有了很大的提高,交通运输业也得到了空前的发展,但是国家对公路建设的投入却相对滞后,使得道路中车多路少等问题日益严重。因此,如何充分有效的利用优先的资源加快公路建设,如何改善交通管理,挖掘现有交通设施的潜力,以缓解失衡的交通供求关系,是目前各个单位及部门亟需解决的问题。 现代的交通运输主要有:公路、铁路、水运、航空和管道运输五中方式,它们各有优势,相辅相成,组成综合运输体系,在国家经济参与国际市场竞争的今天,公路运输占有越来越重要的作用。它的激动灵活,方便快捷、服务面广,特别适合于中短途,从门到门的运输,因此,道路的在建设和现有的道路通行能力的大小,其运输效率的高低都对国民经济都有很重要的影响。 基于这些因素之下,对于城市道路来说,城市中道路的问题主要集中在城市道路交叉口的拥堵这方面,如何提高道路交叉口的通行能力成为了解决道路拥堵的首要问题。对于道路交叉口的拥堵问题有很多因素,例如:交叉口渠化设计不合理,交叉口信号配时方案不合理,交叉口道路过于狭窄,交叉口行人过街的影响等等原因,使得城市道路通行不流畅,极大的影响了人们的出行时间,降低了人们的出行效率。本论文主要研究的是如何提高交叉口的通行能力及其具体实例,解决交叉口通行能力的方法从这两个方面进行着手:1)交叉口渠化设计、2)交叉口信号配时方案优化。研究对象主要集中在呼和浩特市新城区的润宇家居的交叉口以及公安厅交叉口这两个较为典型的交叉口进行数据调查取证。调查的时间主要集中在下午17:00——18:00这个车辆通行较多的时间段,以此来发现交叉口典型的拥堵问题。 关键词:交叉口通行能力;信号配时;交叉口渠化;交通信号灯

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据,通过各流向流量的构成关系,可推得各路段流量,从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》(CJJ 37-90)的方法,该方法的计算公式为:单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0,其中N a 为车道可能通行能力,该值由设计车速来确定,如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数,有机非隔离时取1,无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数,C 为交叉口影响修正系数,取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算: s 为交叉口间距(m),C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》,如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果,并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下: δ m c p m k a N N = (1) 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力(pcu/h ) p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h ) c a —— 机动车通行能力的分类系数,快速路分类系数为0.75;主干道分类 系数为0.80;次干路分类系数为0.85;支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数,第一条车道折减系数为 1.0;第二条车道折减系数 为0.85;第三条车道折减系数为0.75;第四条车道折减系数为0.65.经过累加,可取单向二车道 m k =1.85;单向三车道 m k =2.6;单向四车道 m k =3.25; δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数,不受交叉口影响的道路(如高架 道路和地面快速路)δ=1;该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关,其计算公式如下: ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ (2) l —— 两交叉口之间的距离(m ); a —— 车辆起动时的平均加速度,此处取为小汽车0.82/s m ; b —— 车辆制动时的平均加速度,此处取为小汽车1.662/s m ; ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间,取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力,其值由路段车速来确定: 表4.1 Np 的确定

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力,如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1=单 (1-1) 单C —— 路段单向通行能力; i C —— 第i 条车道的通行能力; i —— 车道编号,从道路中心至道路边缘依次编号; n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα???=0C C i (1-2) 0C —— 1条车道的理论通行能力,根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值: 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数,自中心线起第一条车道的折减系数为,第二条车道的折减系数为~,第三条为~,第四条为~,第五条以上为~; 交α —— 交叉口折减系数,根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定: 表1-2 交叉口折减系数 车道α —— 车道宽度折减系数,根据车道宽度由表1-3确定:

表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 C V / —— 实际流量除以通行能力。 二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1=交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力; i C —— 交叉口各进口的通行能力; i —— 交叉口进口编号; n —— 交叉口进口数,n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1=

(2-2) C——进口各车道的通行能力; j j——车道编号; K——进口车道数。 先计算各个车道的通行能力,再计算各个进口的通行能力,然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力,按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 (1)直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算: 需要输入的数据: ①信号周期T; ②对应相位的绿灯时间t; ③对应相位的有效绿灯时间j t; ④对应的车流量。 注意: “有效绿灯时间j t”项,只需设定一个不为零的数即可,建议与t相等。 “车流量”项, →对直行、直左与直左右车道的计算来说,只需输入一个不为零的数即可。 →对直左车道的计算来说,“车道总流量”项输入10,“车道左转流量” 项输入4。 必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计算。 结果只取“通行能力”一项。

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践学院: 专业:组长:指导老师:交通工程 短号: 年级:2011级 成员: 中国·珠海 二○一四年一月

目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点: (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点: (14) 2.路段概况: (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)

1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向,在道路系统的选定点或路段,收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数,计算并分析道路的通行能力和服务水平,评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间:2014年1月7号 2、时间段:17:30—18:30 3、地点: 1)港湾大道-留诗路信号交叉口 2)金峰北路-科技二路无信号交叉口 3)港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点: 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境:交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境:港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。

道路通行能力分析

!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性? (1)驾驶员交通特性:反应时间,判断能力,驾驶倾向性与稳定性; (2)车辆交通特性:一般车辆运行特性(自由行驶、跟驰、超车、停止超车),慢车运行特性(慢车动力性能、慢车运行特征); (3)道路交通特性:道路宽度,道路线形,视距(停车、会车、超车)。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响?是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念,并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰,根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素:(1)路面宽度(2)地形条件(3)路侧干扰(4)街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么? 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出,这种车道转移常常影响正常行驶的车辆,外侧车道受干扰最大。但是,多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行,车辆运行只受同方向车流的影响,故处于不同位置的行车道所受干扰不同,受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异,原因是什么? 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道,一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大,路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标?选定衡量指标后,如何确定高速公路的服务水平?选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路,其交通流是非间断流,从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线,说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的,还需考虑车辆间相互靠近的程度,即车头间距的大小,只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发,宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级,根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些?各种方法的特点、适用范围是什么? (1)基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 (2)基于交通流统计分析模型的通行能力分析 (3)基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义?交织区和交叉口的区别方法是什么? 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区,或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道,两者之间有辅助车道连接时构成的区域;交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离;交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为:是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。

交叉口通行能力原理

原理: 交叉口的通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和,而每个入口引道通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法有两种: 1):入口引道设计通行能力为各入口引道设计通行能力之和 ①一条专用直行车道设计通行能力C s(pcu/h)计算公式: C s=3600 T c (t g?t o t i +1)σ 式中:T c---信号周期(s); t g---信号周期内的绿灯时间(s); t o---变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(s),可采用2.3 s; t i---直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间(s/pcu); σ---直行车道通行能力折减系数,可采用0.9. ②一条直右车道设计通行能力C sr(pcu/h)计算公式: C sr=C s ③一条直左车道设计通行能力计算公式: C sl=C s(1-β1′/2) 式中:β1′---直左车道中左转车所占比例(%); ④一条直左右车道设计通行能力计算公式: C slr=C sl 2)停车线法 该计算方法由北京市政设计院提出。它是以入口引道的停车线作为基准面,认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉线,所以称为停车线法。其计算方法如下: ①一条专用直行车道的通行能力 N 直=3600 T 周 × t 绿 ?t 损 t 间

式中:T 周---信号灯周期时间,一般取用60-90s ,亦有用到120s ; t 绿---每一个周期内的绿灯时间,在周期时间确定后,可按两 相交道路的入口引道上交通量之比确定绿灯与红灯时间之比; t 损---一个周期内的绿灯损失时间,包括起动、加速时间,通常在绿灯前的黄灯时间已做好准备,待绿灯一亮即可开动,故一般只记加速时间损失而不计反应和启动的时间损失,而加速时间损失可用t 加= v 2a 计算; 其中:v ---直行车辆通过交叉口的车速(m/s ); a ---平均加速度m/s 2,根据实际观察:小汽车a =0.6-0.7m/s 2, 中型卡车a =0.5-0.6m/s 2,大型车a =0.4-0.5m/s 2; t 间---前后两车接连通过停车线的平均间隔时间,对于单纯的小汽车车流平均为2.5s ,大型车平均为3.5s ,铰接车平均为7.5s. ②一条右转专用车道的通行能力 N 右=3600t 右(辆/h ) t 右---前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间,根据观测大、小车各占一半时平均值约为4.5s ,单纯为小车时其平均值为3-3.6s. ③一条左转专用车道的通行能力 N 左=3600T 周×n (辆/h ) n =t 黄绿 ?V 左2a t 左 式中:n ---在一个周期内允许左转弯的车辆数; t 黄绿---一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间; V 左---左转车辆的行驶车速(m/s ); a---左转车的平均加速度m/s 2; t 左---左转车通过停车线的车头时距(s )。

道路通行能力分析实践报告

道路通行能力分析实践报告 专业: 交通工程 学院: 机械与车辆学院 班级: 组长姓名: 指导老师: 二○一三年十二月

目录 第一章通行能力分析实践总体规划 (1) 1.1、实践目的 (1) 1.2、实践具体流程图 (1) 1.3、实践内容 (2) 1.4、通行能力分析的目的和作用 (2) 第二章城市有信号交叉口的通行能力分析 (4) 2.1、调查现状 (4) 2.1.1、调查时间和地点 (4) 2.1.2、背景概况 (4) 2.2、信号交叉口的通行能力计算 (5) 2.2.1、通行能力公式 (5) 2.3、数据分析结果 (6) 2.3.1、现场调查 (6) 2.3.2、通行能力计算 (8) 2.4、对信号交叉口的通行能力的现状评价 (8) 2.5、改善方案 (9) 2.5.1、左转停车线前移 (9) 2.5.2、慢行交通改善 (10) 第三章城市无信号交叉口通行能力分析 (11) 3.1 调查现状 (11) 3.1.1、调查时间和地点 (11) 3.1.2、背景概况 (11) 3.2、无信号交叉口的通行能力计算 (12) 3.2.1、城市道路各种车型的折算系数表 (12) 3.2.2、影响因素分析 (12) 3.2.3、实际通行能力 (14) 3.2.4、无信号交叉口平均延误 (14) 3.3、数据分析结果 (14)

3.3.1、选取高峰小时,分析流量流向 (14) 3.3.2、通行能力计算 (15) 3.4、对无信号交叉口的通行能力的现状评价 (15) 3.5、改善方案 (16) 3.5.1、改善原因 (16) 3.5.2、改善措施 (16) 3.5.3、改善根据 (17) 第四章城市多车道路段通行能力分析 (18) 4.1、调查现状 (18) 4.1.1、调查时间和地点 (18) 4.1.2、背景概况 (18) 4.2、路段的通行能力计算方法 (18) 4.2.1、基本通行能力计算 (18) 4.2.2、实际通行能力计算 (19) 4.3、数据分析结果 (21) 4.3.1、现场调查 (21) 4.3.2、选取在最差情况下的数据 (21) 4.3.3、各个影响修正系数的确定 (22) 4.4、对城市多车道路段的通行能力的现状评价 (22) 4.5、改善方案 (23) 4.5.1、改善原因 (23) 4.5.2、改善措施 (23) 第五章总结 (24) 第六章人员安排表 (26) 6.1、有信号交叉口实地调查工作分配 (26) 6.2、小组报告任务分配 (26) 参考文献 (27)

交叉口通行能力计算(HCM)

(三)交叉口流量、延误、信号配时调査与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 (1)交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂,交叉口交通量调査一般采用人工观测法,也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选左的交叉口,在规过的观测时段,记录通过交叉口每个进口道停车线断而的车辆数,一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时,一般需要较多的观测人员。如果交通量较大,可在每个进口安排5~7名观测员,2人记录左转机动车和非机动车数量并报时,2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时,2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较髙的精度,可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在髙峰时间段内进行,数据记录时至少每隔15min做一次记录,最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 (2)交叉口延误调查(表6) (3)交叉口道路条件和信号配时调査(表7) 2、交叉口分析 (1)交通量换算 在实测交通量时,一般分车型计测车辆数,在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同,同一车道的通过数量也不同,而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量,通称之为交通量换算。获得交叉口交通虽数据后,一般需要进行车型换算,得到每个方向和进口的换算交通量(当量交通量)。车型换算标准可参考表8、表9。 (2)交叉口交通疑汇总表(表10) (3)交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量,见图1。 (4)交叉口交通改善措施(参考案例二)

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出 了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h);t0车头最小时距(s);l0———车头最小间隔(m);lc———车辆平均长度(m);la———车辆间的安全间距(m);lz———车辆的制动距离(m);lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m); l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1;②侧向净空的修正系数γ2;③纵坡度修正系数γ3; ④视距不足修正系数γ4;⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力

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