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开题:石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究

开题:石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究
开题:石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究

攻读硕士学位

研究生选题报告及论文工作计划

研究生______学号___

论文题目石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究

专业_____ 交通运输工程__ ___________ 研究方向____轨道交通综合技术与交通信息化___ 指导教师_______ _______职称____教授____

入学日期_________2010.9_____________________ 选题报告日期___________2011.10_____________________

一题目

石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究

二研究背景

石(家庄)太(原)客运专线于2005年6月11日开始动工,2009年1月1日正式建成通车,正线线路全长189.93公里,其中河北省境内59.97公里,山西省境内129.95公里,区间新建井陉北、阳泉北及东陵井3个车站。全线采用双线、全封闭、全立交设计,目标时速为250公里,目前商业运行的最高平均速度(2010年)约205公里/小时,除隧道内采用无砟轨道结构外,其他线段采用有砟结构。作为连接河北与山西的重要客运通道,实现了石家庄至太原之间的1小时到达,对于促进两地间的交流起到了重大作用。但自2009年建成通车以来,连续两年都观测到了非常严重的冻害现象,共有100多处不同程度的冻胀现象,最严重的有45mm,主要集中在阳泉段的15公里范围内,此地海拔较高冬季最低温度可达零下30°左右,这样严重的冻胀直接威胁到列车的行驶安全以及客运专线的舒适、快捷的优势,对此石家庄工务段根据各处冻胀情况的不同分别采取了更换钢轨轨底橡胶垫片以及路基放坡的措施以保证轨道结构平顺的要求,并且在春融时又需要反向作业,再次进行更换轨底胶垫以及路基坡度调整等工作,尽管花费了大量的人力物力进行轨道线形的调整,仍无法及时有效地控制冻胀的发生,以致在冬季冻胀时间段内,列车需要限速200km/h行驶,自2010年起石家庄工务段开始采用盐渍化和注浆改良地基土等方法进行冻胀的处理,但由于缺乏实际经验,目前的治理措施还停留在实验阶段。

三研究现状

有关冻土的研究是在寒区经济发展的生产实践中产生和发展起来的。由于在冻土区的工程建设,产生了一系列关于冻土的问题,需要科学工作者研究土的冻结和融化规律、冻土的发育和分布规律以及在人为影响下冻土的变化,并在此基础上,提出经济合理、技术先进的治理方案,有效的防止和控制冻害,于是产生了冻土学,冻土学在其形成初期(20世纪30 年代),就分为普通冻土学和工程冻土学两个分支。普通冻土学研究冻土带的形成、发展历史和分布规律,冻土层的成分、性质、组构,冷生过程和现象,以及冻土带的温度动态和厚度等;工程冻土学研究在人类经济活动下冻土的行为、性质及其控制,工程冻土学以普通冻土学为基础1。

3.1 国外研究现状

由于地缘条件的关系,路基土的冻胀问题首先在前苏联发展成为一门专门的学科,早在16世纪,文献中已出现有关西伯利亚和北美有冻土存在的报道。M.B.罗蒙诺索夫曾发表“冻土地”的科学综述(1757 年),对“冻土地”的形成及其与气候、地形的关系提出看法。19世纪上半叶,就已初步获得了西伯利亚冻土层的温度、厚度、埋藏条件和分布情况的资料,但是,真正和工程联系起来去研究,还是19世纪30年代以后前苏联在远东多年冻土地区修建第一条铁路开始的,特别是西伯利亚铁路的修建,随着在冻土地区修筑铁路等工程,暴露出许多冻害问题,前苏联及美欧学者开始对冻融现象、机理进行许多科学试验和系统的理论研究,投入大量人力物力,极大地推动了冻土研究。前苏联在该领域一直处于领先地位。早在1885年俄国工程师斯图金伯格提出了冻土水分迁移假说,将毛细管的作用导致水分迁移,与土体冻胀相联系,人们才认识到水份迁移是导致土体冻胀的主要根源。1916年美国人泰伯提出水分迁移是由结晶力作用下移动的,而在土中有被水填充的不同直径的孔隙存在时,则大孔隙中先形成冰晶体,而小孔隙中小冰晶体还没冻结(冰晶体直径越小,融解温度越低),在结晶力作用下,从没有结冰的小孔隙吸取水分,使大孔隙冰晶体不断地增大,冻胀产生2。

30年代后期美国学者贝斯考,通过观察冰的形成过程,认为在自然条件下,土的分散性和毛细

管作用紧密相关,而在水分迁移过程中,土的分散性是通过毛细管作用表现出来的,提出了将毛细管水上升高度作为冻胀性评价的指标,与地下水、土粒的性质综合起来评价土的冻胀。1958 年另一位美国科学家居密克斯在对冻土中水分迁移机理的论述中,认为按照土的孔隙率,冻结时土中水分迁移借助于薄膜机构、毛细管机构、蒸汽机构同时进行作用。而最有效的途径是由毛细管—薄膜机构,来为冻土带中生长起来的冰晶提供水分补给3。

1961年,Everett首先根据毛细理论(capillarytheory)分别对冻胀和冻胀力进行定量解释和估计,毛细理论被称为第一冻胀理论4。然而,毛细理论却不能解释不连续冰透镜是如何形成的,并且该理论低估了细颗粒土中的冻胀压力5。认识到毛细理论的不足,1972年,Miller提出在冻结锋面和最暖冰透镜底面存在一个低含水量、低导湿率和无冻胀的带,称为冻结缘(frozen fringe)。冻结缘理论克服了毛细理论的不足,得到广大学者的认可,称为第二冻胀理论67。

1973年,前苏联的崔托维奇《冻土力学》一书出版,系统地论述了冻土力学的试验、理论和实际应用,标志着冻土研究这个领域进入了新的发展阶段8。在冻胀模型方面,1973 年,Harlan 首先提出正冻土水热输运耦合模型,该模型是建立在部分已冻土的未冻水运移与非饱和土的水分运移类似的基础之上,是一种水动力学模型,没有讨论不连续透镜体的形成,也不考虑外部荷载,只是假设当含冰量达到临界值时才会发生冻胀9。

关于冻融土基本物理性质的研究,1979年,Chambelain10等通过研究发现,细粒土经冻融后土的孔隙比减小,但土的渗透性增强,土的塑性指数增大;1990 年Zimmie11等也指出,经过冻融后土体的渗透性会比开始大1~2个数量级;1996年Eigenbrod12认为冻融后土体的体积随冻融循环次数的增加而增大,但逐渐趋于稳定。

在1997年“国际地层冻结和冻结作用研讨会”上,日本学者Yoshiki Miyata基于水分迁移、热量运输和机械能平衡方程,提出宏观冻胀理论。认为冻结缘可分为两个带:次冷带和平衡带,次冷带包含冰透镜体形成锋面,有冰分凝;平衡带包含冻结锋面,只有原位冻结13。

在2000 年“国际地层冻结和冻结作用”会议上14,Cames-Pintaux 在分析道路冻结过程时,对热参数的影响范围及其各参数之间的相互作用进行了定量计算,发现导热系数及含水量是非常重要的两个参数,对流交换系数及初始稳定状况在路基水热性质随气候变化中起到重要作用。

2002年,基于冻融土室内试验进行的力学性质研究,学者Simonse15等研究发现,冻融后土的模量会降低25%~60%。

在2003年第八届国际冻土大会上,俄罗斯学者V.Ulitsky认为俄罗斯铁路路基变形主要表现为冻胀和融陷,并运用泡沫聚苯乙烯材料作为保温层以减少路基变形,保持路基稳定16。

3.2 国内研究现状

我国对冻胀的研究从20 世纪50 年代末期开始,随着经济建设的飞速发展,随之带来冻害的发生,而逐渐重视该领域的研究,经过冻土研究工作者半个多世纪的努力,取得了丰硕的成果。50 年代末主要是通过对野外道路的实际调查及室内冻胀实验分析破坏原因,并提出了加强保温与选择好填料两大措施,加强了冻胀、融沉、冰锥、沼泽、湿地等病害地段路基加固与防护(铁道部工程设计院1958)。60 年代,中国的冻胀研究先后在中国科学院兰州冰川冻土研究所与公路、水利、工民建等部门研究所和设计院及大专院校中开展起来,分别在东北、华北、西北和青藏高原建立冻土观测场数十个,开展冻胀观测和试验。

1965 年在全国道路冻害防治会议上,交通部研究院等单位针对不同道路的水文条件类型,提出了路基水分集聚计算公式,总结了灰土垫层,石灰与砂桩在改善路基水温状态,减少道路冻害方面取得的成功经验17。

70 年代初期,根据青藏公路、铁路的建设、运营与科研实践,总结提出了我国第一部冻土地区铁路勘测设计文件18,东北地区也对多年冻土与翻浆冻害地区的公路设计做出了规范性规定。

1981 年,吴紫汪等发表了“土的冻胀试验研究”,对土的冻胀机制,动力与变化规律等进行研究,为道路工程的冻胀成因,分类和病害防治措施的制定提供了理论依据。在此基础上,科研人员

对土体冻胀引发路基病害的原因进行了深入的试验研究分析,对各种影响因素与冻胀之间的关系提出了不少经验公式,并给出冻胀分类方案。分析了粒度成分对冻胀的影响,提出以12%粉粘粒含量作为使饱水条件粗粒土冻胀率产生飞跃的临界值,并可作为分类界限。即粉粘粒含量小于12%时,冻胀率不大于2%,而粉粘粒含量大于12%时,冻胀率显著增大19。

1983年,孔庆铨20发表“素混凝土般衬砌渠道地基冻胀土壤的分级及防冻害措施”,提出了不同土质条件下地下水埋深对冻胀影响的定量关系图。又通过分析观测的数据资料,给出不同土质的冻胀率经验公式。

1983年,陈肖柏等21发表“冻结速率与超载应力对冻胀的作用”。提出任何地基土都要承受上覆荷载的作用,因此必须考虑超载对冻胀性的影响,通过冻胀观测场地研究了荷载对冻胀的抑制作用,提出了经验公式。

1988 年,朱强、付思宁等发表“论季节冻土的冻胀沿冻深分布”,根据甘肃省1979 年以来的渠道冻胀试验成果,得出了4种冻胀沿深度分布的类型及其与地下水位和土质条件的关系22。

1994 年,戴惠民、乐鹏飞等发表了季冻区公路路基土冻胀性研究一文,该文提供了大量的现场试验资料和室内模拟资料,提出了粉性土路基冻胀模型及其临界高度,并对冻胀类型进行分类23。

2001 年,张建明、吴青柏、童长江等发表了一篇题为《公路工程冻土类型划分研究》的论文,在总结分析国内外已有冻土分类方案的基础上,针对中国现行公路工程冻土分类标准中存在的不足之处,结合目前对青藏公路沿线多年冻土研究的最新成果,提出了以多年冻土含冰特征与多年冻土年平均地温的综合指标—冻土热稳定性为基础的公路工程冻土类型划分方案,并对所划分出的三种冻土类型给出了相应的冻土路基设计原则。

2002 年,郑秀清等著的《水分在季节性非饱和冻融土壤中的运动》一书以大量的室内外试验资料为基础,系统分析了土壤的季节性冻结和融化规律、冻融土壤水分入渗的基本特性、阻渗机理及主要影响因素,建立了冻土入渗参数预报模型24。

2004 年南京林业大学利用人工冻结对淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土开放和封闭系统冻胀试验,研究了冷端温度、含水率、干密度、上部荷载四个因素对冻胀率的影响规律25。西南交通大学围绕模拟冻结锋面的冻土模型进行分析,基于弹性理论对路基在冻胀和融沉时的的应力场进行了数值分析2627。东北林业大学分析了季节性冻土冻胀性影响因素,探讨了季节性冻土切向冻胀力和冻胀性的关系28。

2006 年,吉林大学李向群博士对季冻区公路冻害进行了调查研究,并从设计、施工、养护等方面提出了详尽的防治措施29。

2007 年,吉林大学谷宪明博士的毕业论文中,对季冻区公路路基冻胀翻浆及整治措施进行了较详细的分析30。

四研究内容

铁路路基是铁路结构的重要组成部分,路基的强度和稳定性是铁路正常使用的基本条件。但由于一些原因(设计、施工、填料以及技术等方面),我国既有铁路线存在大量形式各异的路基病害,对行车的稳定性和舒适性影响较大。

石太客专阳泉段的路基病害主要表现为冬季的不均匀冻胀和春融时的下沉(春融下沉可作为冻胀的次生病害),因此本文主要是结合石家庄工务段对路基冻害的整治,以石太客专阳泉段目前存在的各种路基冻害为研究对象进行调查与试验研究,分析华北太行山区季冻区铁路路基冻害的特点,并重点从冻害形成的机理出发,研究产生基床冻害的四大主要原因,即土质、水、温度和列车荷载。从铁路养护角度看,温度和列车荷载是普遍存在不可改变的,而土质和水是可以改变的。而不良的土质和过大的含水量正是导致各种路基冻害发生的直接原因。由于不同的土质和含水量导致的冻害类型及严重程度各不相同,采取的整治措施差异性也较大,因此,要想彻底整治冻害,就必须先弄清冻害形成的具体原因。

本文通过对石太客专各种路基冻害进行现场调查分析,进行冻害地段土质的不同含水量、含盐

量的室内冻胀实验,找出冻害产生的具体原因和条件,研究石太客专阳泉段路基冻害与土中含水量、温度、以及含盐量的关系,并结合石家庄工务段对路基冻害地段采取的人工盐渍化方法的处理措施和效果进行评价,最后通过对现有的路基冻胀的治理措施进行适用性分析结合石太客专阳泉段路基冻害的特点给出本段路基冻害治理的合理措施。具体内容和方法如下:

①分析国内外关于土冻胀机理及土影响因素的资料,根据石太客专阳泉段的气候地质特点,总结冻害发生的原因以及影响因素;

②等到雨季结束土中含水量基本稳定时提取冻胀段土样进行含水量测定,并在室内进行不同含水量下土的冻胀实验,测定含水量与冻胀的关系。

③针对已经盐渍化整治的冻胀地段,取土样进行含盐量的测定,计算盐渍化方法的可行性,并在室内进行不同含盐量、含水量状态下土的冻胀实验,分析其内在关系。

④根据研究结论以及进一步的冻胀放置措施预测本年度冻胀的发生程度。

⑤总结现行各种冻胀防治措施的优缺点和适用性,分析客运专线既有线冻害整治措施,并在实验室内验证其效果。

五研究目的与意义

冻土是指温度在0℃或0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤,即冻土是一种由固体土颗粒、冰、液态水和气体四种基本成分所组成的多相复合体。根据冻土存在的时间将冻土分为多年冻土(两年或两年以上)、季节冻土(冬季冻结,夏季全部融化)和瞬时冻土(几个小时至半月)。冻土地区的开发和利用,在我国的经济建设中占有重要的地位,冻土工程涉及到矿山及森林资源的开采、水利工程、铁路、公路、机场跑道、工业与民用建筑、石油输送和给排水管道以及电力工程等。多年冻土的分布面积占全球陆地面积的23%,主要分布在俄罗斯、加拿大、中国和美国的阿拉斯加等地。

同时随着我国铁路提速范围的扩大以及列车速度的不断提高,路基暴露出的问题也越来越严重。提速后行车密度加大,维修作业时间相对减少,而且列车提速对线路的标准要求更高。现阶段北方地区已建或在建的高速铁路(客运专线),变形要求很高,且铁路路基对于冻胀反映比较敏感。

石太客专作为连接山西太原与河北石家庄的一条重要线路,对于沟通晋中平原与京津经济圈的作用非常明显,实现了太原途径石家庄到北京的三小时到达,但由于石太客专需要横跨太行山脉,其运营受到山区地质影响非常严重,由于在阳泉段海拔高度在1400多米,冬季最低气温在零下30°左右,自2009年初通车以来,路基冻胀现象严重,多达100多处,石家庄工务段每年需要投入大量人力物力进行钢轨线形调整,并且效果并不理想,列车必须限速200km/h以下,严重影响了客运专线快捷、安全优势的发挥,所以进行石太客专路基冻害成因和路基防冻胀结构措施的研究具有十分重要的现实意义。

六拟达到的目标

通过以上拟研究内容的安排,本研究有望最终达到如下结果:

①拟通过分析室内试验以及现场测定得到的结果,得出石太客专阳泉段路基土不同含水率的冻胀特性。

②拟通过现场观测和室内试验验证人工盐渍化法整治路基冻胀问题的措施对于石太客专路基冻害的适用性,并计算最适宜含盐量。

③针对正在运营的石太客专,拟通过室内试验以及理论分析的研究,得出更加实用的路基冻胀整治办法。

七时间安排

参考文献

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29李向群.吉林省公路冻害原因分析及处理方法研究[D].吉林大学博士学位论文.2006

30谷宪明.季冻区道路冻胀翻浆机理及防治研究[D].吉林大学博士学位论文.2007

寒冷地区路基冻害整治

寒冷地区路基冻害整治 摘要 青藏铁路格尔木至拉萨段,全长1118公里,其中多年冻土区为632公里。青藏铁路的修建关键问题是,冻土和路基冻害。因此解决冻土与路基冻害对寒冷地区铁路的发展有着尤为重要的意义。 首先,我们总体分析了寒冷地区铁路路基冻害的主要分布地区、类型及形成的原因对铁路运营造成的影响。其次介绍了冻土和冻胀是产生冻害的原因以及冻土的类型地温分区、危害。最后提出了整治各种路基冻害的综合措施和新型材料EPS板。 关键词 冻土(frozen soil) 、路基冻害(frost damage)、EPS材料 序言 第一章路基冻害的影响 路基是轨道的基础,它承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载,并将荷载向地基深处传递扩散。它必须保持稳定、坚固,这样才能确保铁路高速、高密、高载的良好状态,不出现可能危及线路正常运营的形变。 路基冻害是寒冷地区铁路线路上分布很广,影响铁路安全及正常运营的常见病害,它与寒冷的气候有关,冰冻线能达到相当深度,又涉及到土的特性。在我国东北、西北、西南以及刚刚建成通车的青藏铁路线上都存在这路基冻害,路基冻害因其分布广、时间长、工作量大、影响行车非常严重占首位。哈局、沈局、呼局、兰局等管内大部分都铺设在冻土地带上,路基冻害较为严重。重要表现形式为:在冬季路基土体冻结时,除路基纵断面在短距离地段内产生不均匀冻胀或路基发生冻结裂缝外,还存在这冰锥、冻胀丘、路基融沉及路基边坡滑坍等一些独特的表现形式。冻害发生发展时期,一般从每年10月中旬起至次年7月中旬止完全回落完。对铁路线路影响很大。

每年都会投入大量人力物力来处理路基冻害。根据历年调查统计报告,沈局关内有冻害207处多,其中冻害高50mm~300mm的冻害6处、50mm 以下的冻害198处,冰锥3处。冬季线路冻胀凸起冰锥流水成冰,冰水漫及线路影响行车。为了预防冻害事故的发生,在冬季需派人看守观察组织刨冰,每年仅用于刨冰的工数就达5000多工日。夏季路基融沉病害情况严重,在管内就有200多处严重下沉地段。有的地段融沉很快,几天就的抬道一次,全年累计下沉达200mm~300mm,情况严重的,如潮乌线8km ,在1972年曾发生过5小时内,路基连续融沉达1。4m,造成列车颠覆事故。每年用于路基冻害融沉抬道的砂石料数量就达30000多立方米,使用的劳动里有20000多工日。 可见,路基冻害的存在,不仅增加了维修养护劳动里,影响了正常维护,加大了维修养护的成本,而且使的线路质量下降,使用年限大大缩短,因此如何整治寒冷地区路基冻害减少维修养护工作量,确保行车安全一直受到各级 领导的高度重视。经过多年的研究和实践,总结出了一套防治冻害的措施,实验了多种处理病害的新方法,取得了一系列成果,进一步完善了寒冷地区路基冻害的防治技术,对今后的设计和施工具有重要意义。 第二章冻胀的形成原因 路基冻害是一个物理力学过程,土冻结是由于水热动力变化而产生的应力应变状态。凡温度等于或低于摄氏零度且含有冰的土称为冻土(frozen soil)。冻土冻胀时能够引起铁路线路变形而形成冻害。当以冻胀的土融化时由于融土的透水性和压缩性提高而使其承载力显著下降,当水分过饱和时又会产生路基基床翻浆冒泥等。因此对路基冻土的发展变化规律的研究就非常重要。

个人整改措施及清单

个人整改措施及清单 个人整改措施及清单1 通过学习,我对党组织有了更加深刻地认识,我的思想觉悟也有了明显的改变,我更加清醒地看到自身存在的问题和不足。以下是个人问题清单和整改措施: 个人问题: 1、主动学习的意识有待提高。主要表现在学习理论知识储备不够,理论水平、素质能力还不能适应新形势发展的需要。对马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”的重要思想深钻细研不够,有时学习流于表面,满足于党支部政治理论学习,满足于阅读著作和摘抄读书笔记,缺乏对科学体系和精神实质的领会和把握,政治水平和思想意识有待进一步提高。 、生活上有待于进一步完善。虽然时刻保持清醒的头脑做到对自己要求严格,但是,有时候生活还不太节俭,艰苦朴素的精神发扬得还不够,有时会有懒惰的现象出现。 、工作不够积极,虽然一直以来我对班委工作认真负责,尽心尽力,很好地完成了老师布置的各项工作,但是安排之外的,做得却很少,缺乏主动性。 、服务意识不够强。虽然自己始终牢记“全心全意为人民服务”的宗旨,但在实际生活中,由于各方面的原因,

在对与自己无关的人或事上,不够热心。另外,对于身边的人或事,自己心里很愿意帮忙,但做得不够多,不够好。 、理论联系实际的本领不强。不能将理论应用于实际,解决实际问题,理论学(转载于:https://www.doczj.com/doc/1c3517028.html, 在点网:个人整改措施和清单)习与现实工作相脱节。 、集体意识不够强烈。有时只顾抓好自己的学习,不擅长于主动帮助同学共同进步,只埋头学好自己的专业知识,专注个人发展。 、自我批评开展不够。在平时的工作中,不善于总结缺点,自我批评不够。 整改措施: 1、进一步坚定共产主义理想信念,增强宗旨意识。理想体现了人们对美好生活的向往和追求,是一个国家和民族奋勇前进的精神动力。一个民族、一个国家,如果没有共同的理想和信念,就等于没有精神支柱,就会失去凝聚力。共产主义信念是社会主义信念,是建立在马克思主义揭示的人类社会发展规律的基础之上的,因而是科学的理想信念。因此,在今后的学习生活中我一定要坚定共产主义理想信念,并时刻牢记全心全意为人民服务的宗旨。 、加强政治理论知识的学习。加强对《中国共产党章程》的学习,领会其中深刻的含义。要认真学习有关党的历史,党的组织纪律,组织发展工作等党的相关知识。要结合

路基冻害整治

寒冷地区路基冻害整治(2006-3) 铁建齐齐哈尔勘测设计院蔡松昆路基冻害是严寒地区影响铁路安全及正常运营的常见病害,它与寒冷的气候有关,冰冻线能达到相当深度,又涉及到土的特性。在哈局管内的各种路基病害中,路基冻害因其分布广、时间长、工作量大、影响行车非常严重而占首位。如何整治路基冻害,减少维修养护工作量,确保行车安全受到各级领导高度重视。 路基表层冻害的防治 一是排水及隔水。其目的在于排除地表水或降低疏导地下水,以及隔断下层水,以消除或减少路基土体的冻胀。具体措施包括:地表排水——通过修建侧沟、天沟、排水沟、排水槽、截水沟等,尽一切可能使地表排水畅通,并将大量地表水由桥梁及涵洞排走;基床排水——通过基床整形(平整基床及路肩)、挖除道碴陷槽、路肩换渗水性土壤、加设横向盲沟、纵向盲沟、横向排水管等排水;排除地下水——通过截水明沟、渗水暗沟(截水渗沟、边坡渗沟、支撑渗沟)、渗水隧洞等排水;隔水——利用塑料薄膜、聚苯乙烯薄板、聚氯乙烯软板材料制成的隔水层或树脂类注入等方式,隔断毛细水的上升及隔断冬季土冻结时所产生的水分向上迁移。 二是改土。其目的是换除路基土体中的不均匀土质或改良土的性质,以消除或减少路基土体的冻胀。 三是隔温。其目的是使冻胀性土脱离冻结层或部分脱离冻结层,从而消除或减少路基土体的冻胀。 路基深层冻害的防治 路基深层冻害产生在路基基床土体的下部。根据均质土体的冻胀情况来看,冻胀强度最大的部位均发生在路基表层,只有当地下水位较接近最大冻结

深度时或在最大冻结深度内时,则最大的冻胀才发生在下部。只有当开式析冰系统时,其下部的冻胀土才产生一定的冻胀,而且冻胀发生在冻结期的后期(约2~3月份)。所以防治深层冻害主要是整治地下水。 多年冻土地区路基的构成,其上部为季节融化层,下部为多年冻土层。所以它除了上部的季节融化层具有季节冻土地区路基冻害的特点外,下部则有多年冻土路基的特殊病害——路基热融沉陷、路基冻融坍塌、路堑边坡热融滑坍及路堤边坡表层滑坍。多年冻土地区路基特殊病害的防治总的概括为两大类:一是在使用中保持土冻结状态的原则(即采用保温措施等),这种原则适用于含冰丰富的冻土或厚层地下冰地带;二是在使用中冻土可以融化或局部融化,或控制融化速度,这一原则一般使用于厚度较薄的冻土层或含冰量局部较大的岛壮冻土地带。 路基冻害成因 牙林线k92+00~k92+845位于岩山—育林区间,为连续并垂直衔接的多年冻土地带,年平均气温-2℃,多年冻土上限为0.9m,线路位于阳坡沟谷地段,地势较平坦,路堤高1.5m,路堑高1.3m,路堤填料为砂粘土。线路右侧有两处积水坑,形成潜流及渗透作用。地表塔头草及灌木丛生,泥炭层厚0.4m,基底冻结上限下降大于1.50m,上限以下为冰土互层(含冰40%),冬季形成冻害,最大冻高150mm,夏季融后流动路基下沉累计达900mm。下沉时间为7~9月,尤以雨后为大。 地温动态:基底地温明显升高,在路基面以下5m深度范围内,一般较自然地温高2~5℃,多年冻土上限比正常的0.9m下降1.5m,剖面成U型槽,且偏于路基中心的右侧。在基底下地温最低时仍有0~0.3℃的正常温存在。 水温水位动态:凡路基冻害较大及路基严重下沉地段的基底融化槽内均存在自由水,它们由线路右侧的积水坑补给,透过基底,并在基底进行热交换。 上述地质地貌和病害特点可知,基底富冰冻土是路基下沉的内部原因,积水坑水的渗入及积存所引起的热交换作用则是其外部原因。 每年10月份进入冻结阶段,气温逐渐下降到0℃以下,路基土层中的水

路基整改专项方案

中铁大桥局股份有限公司山西中南部铁路通道ZNTJ-16标项目部路基施工专项整改方案 中铁大桥局股份有限公司 山西中南部铁路通道ZNTJ-16标项目部四分部 二〇一二年五月二十一日

一、存在主要问题 1、DK840+000~DK840+697.4段基床填料存在超粒径情况; 2、因随意堆放防护工程施工石料,对已经施工路基基床表层造成污染; 3、因进行防护工程施工,刷坡后基床底层填料随意堆放至路基表层对基床表层造成污染; 4、路基过渡段施工填料不符合规范及验收标准要求,填筑尺寸不符合设计要求; 5、部分路段路基施工未按照设计要求铺设土工格栅; 6、路基防护工程结构尺寸不符合设计要求,线性不流畅,小型预制块不符合方案要求; 7、部分桥涵及路基工程分项工程验收工作未及时进行; 8、路基沉降观测资料未及时整理上报; 9、路基沉降观测标因施工管理不善导致丢失; 10、路基坡脚两侧随意堆满剔除的大石块,未进行集中堆码处理。 二、整改措施 1、对DK840+000~DK840+697.4段超标填料进行过筛处理,使其符合设计及规范要求; 2、对堆放在路基顶层的防护工程石料进行合理堆放,避免对基床表层造成污染; 3、对施工防护工程刷坡填料及时进行清理外运至指定位置,避免对基床表层造成污染; 4、对不符合要求的过段段进行集中返工处理,严格报验程序,严格按照设计尺寸及填料要求进行返工处理; 5、对未按照设计要求铺设土工格栅部位进行返工处理,按照设计要求铺设土工格栅; 6、对不符合设计结构尺寸的部位进行全面返工处理,小型预制件按照方案要求进行预制,经过验收符合设计要求后运至现场砌筑使用; 7、对未及时进行分项工程验收部位进行验收合格后进行下道工序施工; 8、对沉降观测资料进行清理检查及时整理上报; 9、对因施工过程丢失的沉降观测标进行补充埋设,同时加强现场保护管理工作; 10、对路基坡脚两层的大石块进行集中清理,集中堆码处理; 11、专项整该后仍不能满足设计及规范要求的区段和工序,四分部项目部将不予计价。 三、整改程度 1、严格按照设计图纸及规范要求,基床底层填料的最大粒径不得大于15cm,基床表层填料不得大于7cm,级配满足B组、A组填料要求,压碎值符合要求;

公司存在问题与整改措施

公司存在问题与整改措施 公司一旦发现存在问题,要立即制定整改措施,及时改正错误,避免造成公司损失。下面是整理公司存在问题与整改措施的范文,欢迎阅读! 为了完善公司各部门工作制度的管理,根据各部门的工作性质和目前的工作状况,现拟出初步整改方案如下,有待领导补充参考。 一、销售: 1、销售人员主要做好个人的业务工作,当有新的订单意向时,在销售人员技术知识欠缺的情况下,专业的技术人员要及时给予参考和建议,并尽早做出设计方案。 2、对于客户所反馈的产品信息或补充条件时,销售人员应及时做好相关记录,以便技术人员进行分析并尽快做出有效的解决措施。 3、成品待发的设备,负责该设备的销售人员应做好该设备所有相关资料的备份,并进行编号、存档。 4、销售人员应对自己当日出厂的设备进行物流跟踪,直至确定客户单位已签收为止。 5、公司样本和选型样本应规范化管理:分类、定置存放。 6、应安排销售人员或指定某一个人做好每月销售额的统计工作并上报财务部门。 二、财务及采购:

1、财务部每月应提前备好设备生产前期所需投资的一定量的周转资金,并及时记录货款的进、出流水账,为采购工作提供有力的基础条件。 2、当销售部签订新的销售合同时,在技术人员确定选型并已接到采购通知的情况下,根据公司的相关规定,采购人员应及时做好各种产品的采购订单和跟单工作,确保生产进度不受其影响。 3、若所需产品暂无固定供应商时,采购人员应负责询价、比价、筛选、议价等事宜,尽量降低公司的成本投入。 4、采购及财务应做好每天的工作记录,以便追溯。 三、车间及仓库: (1)、车间: 1、车间负责人。 车间负责人应根据实际生产情况,对当天的生产任务进行分配、实施。 2、车间操作人员应进行分组。 3、设备生产过程中的各个环节应进行归类、分组式操作。 由于工作出差而导致的某个生产小组的人员减少,在生产环节需要的情况下,车间负责人可自行临时性调动各小组人员,相互配合,以便完成当日生产任务。 4、生产过程中存在的技术或产品质量问题,应及时向公司技术人员反馈,以确保设备生产周期在计划周期内完成。 5、每套设备在出厂前,应由技术人员和车间相关人员进行调试、

铁路路基冻害原因及整治技术探究

铁路路基冻害原因及整治技术探究 摘要: 在高寒地区的铁路路基往往会发生冻害,影响铁路的正常运行。本文就以同煤集团青磁窑铁路专用线路基冻害影响及其整治技术进行一下讲解,分析一下路基冻害形成的原因,针对不同因素造成的冻害,采用的不同的治理措施,希望对今后相关内容的讨论提供一定的参考。 关键词: 路基;冻害;原因分析;防治措施 前言 青磁窑铁路全长9.79km,冻害主要集中在青磁窑专用线2.9km处,该地区干旱少雨,温差较大,最低气温-33.3℃;年平均降雨量为114 ~195 mm,东多西少,大部分集中在7 ~9 月。该铁路的钢轨轨面的最大冻结高度达35 mm,主要是发生在严寒地区的线路段,由于冬季长,这一路段多为冻胀敏感性土;路堤内含水率一般为18 % ~25 %。青磁窑专用线在每年发生线路冻害严重的时间主要集中在12月至次年的2月,严重影响行车安全。因此,应根据不同地段的情况,提出不同的治理措施,消除冻害,确保安全运营。 1 青磁窑线冻害特点调查分析 通过我公司管辖范围内冻害地段的调查可以得出: (1) 经调查,在发生冻害线路段处,排水不良、排水设施损坏、维修养护不及时等问题尤为突出。 (2) 发生冻害地段以粉质粘土和砂粘土为主。 (3) 冻害主要发生在小路堑、低矮路堤、涵洞和路桥过渡地段。 (4) 发生冻害路段的含水率,一般都大于20 %;地下水埋藏较深路段,几乎对冻害无影响;两侧的灌溉农田对冻害影响较大。 (5) 部分涵洞地段由于设计的过水能力不足,导致涵顶有冻害产生。 (6) 部分路段路基下沉,在列车荷载作用下,道碴两侧土垄较高产生冻害。 (7) 冻胀从每年12月底开始,最大冻胀量出现在次年1 月底,2 月为稳定期,3 ~ 4 月开始消融并伴随翻浆冒泥、路基下沉。 2 青磁窑铁路冻害原因分析 形成冻害的因素有: 温度、水分、土质等。线路填料质量较差。由于降水及

道路路基滑坡原因分析及整治方案

道路路基滑坡原因分析及整治方案 摘要:路基滑坡是一种不良地质现象,现今大规模已建的道路中路基滑坡现象时有发生,其危害不容忽视。本文针对道路路基滑坡的现象,分析了道路路基滑坡的原因,并提出了相关的整治方案。 关键词:路基滑坡成因分析整治方案 道路工程作为一种线性工程,对地形、地质体的依附、利用和改造格外强烈,特别是山区里的道路工程,很多山区地处不稳定地带,再加上当地雨季较多,许多山区公路路基稳定性差,易形成路基滑体,危及路面建设,从而严重影响人民生命财产安全和道路交通安全。滑坡和边坡的治理,已成为影响工程造价、制约路基工程稳定和安全的关键性因素。因此,分析路基滑坡原因找出整治方案有很高的现实意义。 1 路基滑坡的认识 滑坡就是指在一定的地形地质条件下,由于各种自然和人为因素影响,指斜坡上的不稳定岩体或土体在重力作用下沿着一定的软弱带或软弱面作整体、缓慢、间歇性滑动变形的现象。是否发生滑坡取之于滑动力和抗滑动力的较量,当前者大于后者时,滑坡处于不稳定的状态会发生滑坡,反之,则不会发生滑坡。 2 路基滑坡原因分析 路基滑坡的产生有内在因素,也有外在因素。内在因素是形成滑坡的先决条件,它包括岩土性质、地质构造、地形地貌等。外因通过内因对滑坡起着促进作用,它包括水的作用、地震和人为因素等。所以,滑坡是内外各因素综合作用的结果。由滑坡形成的时间、位置、规模情况分析,主要有以下几个方面的原因: 1、地质因素 地质的结构与构造,对山坡的稳定性、滑动面的形成以及滑坡的发展都有很大的影响。有可能发生滑坡的地质条件有: 1)山坡岩层软硬交错,且其软弱面向路基倾斜,干风化程度不同或地下水侵蚀等原因使岩层可能沿一软弱面向下滑动。 2)山坡表层为渗水的土或岩层,下层为不透水土层或岩层(形成隔水层),且岩层向路基倾斜。在这种情况下,当有地下水经常活动时,就会使层土(或岩层)沿隔水层滑动造成滑坡。

3新藏公路冻土路基的病害分析与防治

新藏公路冻土路基的病害分析与防治 摘要:在多年冻土地区,路基经常发生翻浆、冒泥、沉陷等现象,对公路造成很大的破坏。本文结合新藏公路既有路基病害情况,论述了多年冻土区公路常见病害的产生原因,分析了影响路基冻害的特点及危害,提出了多年冻土地区路基冻害防治措施。 关键词:新藏公路;多年冻土;路基病害;治理 1.引言 国道219线新藏公路k540+000—k651+000沿线分布有连续片状多年冻土,该冻土层构成了区域性较稳定的隔水层,从而使其上部季节性融化层中赋存有冻结层上水(液态),其下的含水层中赋存了冻结层水(固态)。该区域地下水总体可分成冻结层上水和冻结层水,水文地质条件较复杂。由固态地下水构成的冻结层,起着隔水层的作用,随季节、温度等因素的变化,其上部随时还可以转化成液态水的含水层。由于水在固液相转化过程中体积收缩与膨胀差近10%。因此,冻结时体积增大,产生附加压力,引起冻胀;融化时体积收缩引起融陷,会直接破坏路基的稳定性。该段主要是冬季冻胀和春季融沉,冬季路基开始冻结,在负温区内土中的毛细水、自由水先结冻,然后出现水分迁移现象,使土基中水分再冻结发生体积膨胀,出现冻裂或冻胀隆起病害;春季气温回升,土基开始解冻,但由于水分不易向下及两侧排除,使土基过湿,出现凹陷或翻浆病害,并进一步导致路基变形和路基稳定性变化。多年冻土地区的公路路基容易产生冻胀和融沉,严重影响行车条件。因此,对其进行深入研究是非常必要的。 2.多年冻土公路病害影响因素 2.1水文地质条件 2.1.1冻结层上水 路段所在区域的冻结层上水依据含水介质的不同,可分为松散岩类冻结层上水和基岩类冻结层上水两类,与公路工程关系密切的是松散岩类冻结层上水。因多年冻土上限埋藏较浅,冻结层上水发育,寒冬季节该层地下水又全部转变为冻结层下水。冻结层上水包括:(1)基岩类冻结层上水,包括构造裂隙水和风化裂隙水,公路沿线基岩出露段的季节融化层中均有分布。(2)松散岩类冻结层上水,该类地下水接受湖盆周边山岭区大量冰雪融水和少量大气降水补给,赋存于近湖岸基岩层上的坡残积、冲洪积层和湖相沉积层中,由盆地四周向湖心低洼处汇集。公路路基长期处于毛细水上升带或地下水浸泡之下,冬季产生路基冻胀,破坏桥涵基础;夏季冻土融化,引起路基冻融沉陷和翻浆。 2.2.2冻结层孔隙水 在钻探深度范围内,多年冻土上限以下的孔隙水以固态冰存在,地下水冻结成冰加大了岩土体的强度,在保持冻结条件下岩土体物理学性质较好。据采取的 -Na 冰水样进行简分析:其总含盐量为4957.00mg/L,地下水水化学类型为Cl-SO 4型。 2.2气候条件

水泥混凝土路面病害的防治措施

水泥混凝土路面病害的防治措施 随着水泥混凝土路面修筑技术的日臻完善,水泥混凝土路面发展的速度较快,在技术、经济上也将显示出明显的优势。然而水泥路面的迅速增长,水泥路面的许多病害也逐渐体现出来。主要现象为裂缝、沉陷、严重破碎板、板角断裂、唧泥、错台、接缝材料破损等。引起各种病害的原因是不相同的,有外界因素,设计缺陷、施工问题及养护等原因,现在根据多年的施工经验,分析如下:。 一、水泥路面常见病害的成因 水泥路面破损的原因,主要是由于混凝土板、基层、路基的缺陷引起的。这些缺陷除了设计因素及施工质量的原因之外,一般是在行车和各种自然因素作用下形成的,而水和超重荷载是主要因素。 (一)水是形成病害的主要原因 前几年水泥路面的横缝均是采用沥青灌缝,纵缝为施工缝不灌缝,路肩盲沟排水的设施基本没有设置。特别是“先行工程”建设期间对水泥路面性能认识不足,相当一部分排水设施配套不到位。如果养护不及时,经过多年的行车作用,一种是路面板块间相互挤压,原路面横缝接缝的填缝料老化剥落破损。路面的雨水通过裂缝接缝渗入基层,造成基层软化。另一种是低洼地水排不掉,两侧就会产生积水,积水向路基渗透,通过毛细作用逐渐向上,使路基上部土层变湿。在车辆荷载的重复作用下,出现基层承载力不足,地基不均匀下沉。产生唧泥将基层细料冲走导致板端脱空、路面板块松动、错台、板角冒浆,最后出现断板破碎。 (二)车辆超载也是造成水泥路面断板、碎板的主要原因 由于经济的发展,车流量不断增加,特别是市场竞争急烈,运输户只雇经营利益,绝大部分的货车进行改装,加高车厢,加厚大梁等等,严重超载,据路政部门检测统计双轴车辆总重量均在23~24t、三轴车辆总重均在35~45t,荷载大大超过路面设计荷载,造成混凝土板块疲劳,形成水泥板断裂、破碎,大大缩短正常使用年限。 (三)施工控制质量不严,造成水泥路面破损 路基密实度不足造成不均匀沉降,病害大部分布在路基填挖交界,高填方路段和路面与桥涵等构造物交接处,因为路基不均匀下沉造成路面的沉降,在行车的冲击作用下造成错台渗水、唧泥导致水泥路面破损。路面材料质量控制不佳,配合比达不到要求,拌和不

深入查找问题,落实整改措施

‘ 深入查找问题,落实整改措施 根据教委文件要求,笃坪小学通过召开民主生活会、组织群众评议、发放问卷调查、走访群众广泛征求意见及明察暗访等活动,集中排查存在的突出问题,并且针对存在的问题,通过定问题、定目标、定措施、定责任领导、定整改责任人、定整改时限等六定措施,较好地落实了整改责任和要求。 (一)着力理论学习,提升综合素质。一是坚持政治理论学习经常化。每周要集中学习1次,引导教师树立正确的事业观、人生观和政绩观。二是坚持业务学习制度化。不断建立健全促进、督促、保障学习的制度,制定出切合实际的学习计

划。 (二)着力作风建设,增强服务意识。进一步转变工作作风,牢固树立群众利益无小事的观念,真心诚意地服好务,为群众办实事、解难事、做好事。深入教学一线工作,力戒飘浮作风,倡导求真务实、真抓实干、寡诺重行。 (三)着力机制完善,落实岗位责任。一是完善目标考评机制。坚持定量考核,科学设计责任目标体系,将责任层层分解到岗位、到个人,使每一项工作都有专管之人。二是完善制度约束机制。把教师的工作、纪律、作风、日常行政行为都纳入制度管理轨道,积极推行政务公开、财务公开、党务公开,坚持治庸问责。三是完善科学发展机制。针对学校工作的新形势、新特点,建立完善适合于本学校科学发展的各种有利机制。 (四)着力整改提高,解决突出问题。一查思想观念,看思想观念是否适应时代发展要求;二查工作业绩,看本职工作是否创先争优,看业务工作是否有进步,是否存在工作业绩平淡,不作为等问题;三查日常管理,看日常管理是否严格,是否存在管理松懈混乱,贻误工作等问题;四查工作作风,看作风是否扎实,是否存在精神懈怠、敷衍塞责;五查制度纪律,看各项规章制度是否严格执行,是否存在有令不行、有禁不止,违法乱纪等问题。

寒冷地区路基冻害原因分析和整治方法

寒冷地区路基冻害原因分析和整治方法 福前线位于三江平原腹地,西起福利屯站,东至前进镇站,全长226.3KM。路基土质不良,大部分为砂粘土、膨胀土、质泥土,渗透土差,地下水丰富,加之全年平均气温在零下3℃,属寒冷地区。路基土质为冬季冻结、春季开始融化、夏季全部融化的季节性冻土,每年冬季冻害发生频繁。所谓冻害,为土体在冻结过程中因冻胀所引起的病害。由于土中的水在冻结过程中能向冷冻锋锋面迁移,并不断冻结排出冰层,且体积增大9%,即造成土体的冻胀,在融化时又会造成土体的沉陷,由于路基土体在融化过程中存在下卧隔水层还会产生翻浆冒泥等病害。因此,路基冻害是严寒地区分布很广的线路病害之一,路基冻害的存在,不仅给线路养护工作带来一定的难度,而且制约了列车安全、提速、重载目标的实现,抑制了铁路跨越式发展战略的实施。 1前言 冻害是我段以及哈尔滨铁路局管内分布很广,表现非常明显的季节性病害。就我公司气候特点,冻害期一般为每年的10月份至次年5月份(见图1),从冻害的发展,可以将其分为三个阶段,即发生期(10月15日~12月15日),平稳期(12月30日)。 图1冻害发展变化图 发生期,即冻害产生的阶段,这一阶段冻起高度很大,冻高呈正值快速增长,随着气温的降低冻高速度不断加剧,一般以11月15日~12月15日前后为变化迅速阶段,这一阶段对行车安全构成的威胁较大,但其是一个上涨过程,检查人员容易发现,可以及时进行处理。 平稳期,这一阶段气温相对较为稳定,冻害发展变化缓慢,其冻起高度相对稳定,对行车安全的危害较小,但需经常检查线路,以防天气的突然变化。 回落期,亦称冻融期。这个阶段随着天气的转暖,冻害的变化呈负增长

路基处理与方案

路基处理施工方案 一、工程概况: 蕴华街西延(一标)项目位于迎宾街与顺城街之间,与高村路、龙运路、园区路、规划一路、韩村东路相交。工程起于高村路(桩号K0+000),向东延伸,终点至韩村东路(桩号K1+020)。本项目工程(一标段)道路全长1020米,双向六车道,红线宽度42米,绿线宽度66米,道路等级为城市主干道。内容包括:道路工程、交通工程、排水工程、路灯、电力管道。 二、编制依据 1. 本工程设计施工图纸、招投标文件、设计变更及合同。 2. 现行国家及地方的建筑规范、规定、标准。 3. 现场及周边实际情况。 三、现场准备 现场整理已经完毕,各项准备工作已就绪,具备开工条件。 1、人员准备: 工地设置工程项目负责人组织协调施工,施工及管理人员分为:项目负责人1人、技术负责人1人,施工员2人、安全员1人、质检员1人、电工1人、机械修理员1人、施工作业人员若干人、机械施工班组30人。 2、材料准备 施工用天然砂砾已确定供货方并随时可以进场。 3、机械准备 (1)按照施工工艺的要求,配置相应的机械设备,满足施工的要求 表一:主要施工机械设备一览表

(2). 投入施工的测量设备一览表: 按照质量验收标准的要求,配备相应的测量、检测设备,满足施工质量控制的要求。 表二:主要测量·检测仪器设备表 四、施工方法: 施工流程: 施工准备→测量放样→路槽开挖→基底碾压→换填砂砾→推平整理→碾压→检测 1、测量放样 根据设计图纸或监理确认的挖除的深度和范围进行施工放样,撒出开挖石灰线。 2、路槽开挖 开挖前,要充分做好各项准备工作,修好便道,保证挖掘机连续作业,配足自卸汽车,一旦开挖后应进行连续施工,防止下雨使基底被雨水浸泡。开挖至设计要求的断面后,如仍有非适用材料,应按监理工程师要求的宽度和深度继续挖除,并进行换填处理。根据设计要求下挖至路床底80cm,路基范围内非适用材料采用人工配合挖掘机挖除,开挖时注意留15cm采用人工清槽,路槽严禁超挖。 3、基底碾压

路基路面常见病害及治理措施

路基路面常见病害及治理措施 摘要:本文主要论述不同地区公路路基路面常见的一些病害以及治理措施,分析其病害原因,并作相应处理,以确保道路工程中路基路面的施工质量,保证路基和路面的稳定性和整体性。 关键词:公路路基路面的病害及防治措施。 引言 我国幅员辽阔、物产丰富、人口众多、为了促进国民经济的发展提高人民的物质文化生活水平,确保国防安全,必须有一个四通八达且完善的道路运输系统。而最重要的运输道路就是铁路和公路。对于公路安全质量而言最主要的就是路基和路面的安全稳定性。 路基是天然地面按照道路的设计线和横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物,是道路的基础,更是保证路面质量的关键。路面是路基顶面的行车部分用各种混合材料铺筑而成的层状物。在现实中,路基和路面都要反复承受各种荷载和自然因素的作用,会导致路基路面的形状、边坡坡度发生改变,严重影响了路基和路面的质量和稳定性。由于所处地区和自然气候以及外界环境的影响,路基和路面的破坏程度和破坏形式也是多种多样的。影响路基强度和稳定性的因素大的方面分为自然因素和人为因素,自然因素就是地形、气候、水文及水文地质、土质、地质以及植物覆盖;人为因素又分为荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。最常见的路基破坏形式有边坡崩塌、滑塌,路基变形等,产生的原因涉及土质、人为的破坏、养护和管理等因素。彻底的控制路基病害的产生是不现实的,因此,只能找出其产生的原因并做好防范,采取一系列切实可行的措施,将其产生的可能性降到最低程度。 一、不同地区公路路基病害的类型及其危害 不同的地区,由于所处的地理环境不同以及多方面因素的影响,会造成多种公路路基病害,常见的有以下几类: 1)我国西北部黄土沙土地区 我国西北部黄土地区公路路基病害类型及其危害。黄土土壤中土颗粒比较松散,且无层理,而且这些地区的平均降水量比较少,所以土壤的含水量较小,而土壤的含水量却是路基路面稳定性的最主要的影响因素。沙土具有很大的湿陷性和易溶蚀等特征,因而容易产生路基的局部塌陷和整体沉降。另外还有路基边坡面的剥落、冲蚀和整体失稳;填方路基不均匀沉陷;沥青面层的裂缝等。这些普遍存在的路基病害,会严重影响这些地区的路基路面破坏,从而导致各种病害的发生。

路基冻害治理

摘要 我国铁路发展迅速,正在向重载和高速发展,随着列车的提速,越来越多的既有线出现了病害情况,如路基病害。路基的病害有多种,如翻浆冒泥、路基下沉、路基冻害等。 我国国土面积较大,冻土面积也大,在寒区修建的铁路因环境恶劣,出现了许多冻害,路基冻害主要有冻胀(主要为不均匀冻胀)、融沉和冻融翻浆。水、温度、土质是路基产生冻害的三因素,治理路基冻害,可采取隔水、换土和隔温等措施。本文通过阐述路基冻害产生的机理来采取不同的治理措施治理,具体措施有排水设施(如排水沟)、保温隔温设施(保温护道、片石通风路基结构、热棒路基结构)和换土措施,在青藏铁路上就采用了热棒路基。又多年冻土地区不良地质较多,如冰锥、冰丘,可通过冻结沟或积冰坑防止冻害发生。冻土地区的环境保护也是至关重要的,它能够减少路基冻害的发生和延长路基的使用寿命。 本设计针对冻土区路基病害的提供了一些治理措施,能有效的保证路基的稳定,不受破坏,可供同类工程借鉴。 关键词:路基冻害冻胀温度治理措施

目录 第1章绪论 (1) 1.1 我国铁路发展现状及存在问题 (1) 1.2 季节性冻土的分布及路基主要冻害 (2) 1.3 国内外研究现状 (3) 1.3.1 国外路基冻害研究现状 (3) 1.3.2 我国路基冻害研究现状 (4) 第2章路基冻害种类 (5) 2.1 按外部表现特征分类 (5) 2.2 按负温总量分类 (5) 2.3 按产生部位分类 (5) 2.3.1 道床冻害形成原因 (6) 2.3.2 表层病害形成的主要原因 (6) 2.3.3 深层冻害的形成 (7) 第3章路基冻害的表现形式及其产生机理 (8) 3.1 融沉病害 (8) 3.2 冻胀病害 (8) 3.3 冰害 (10) 3.4 冻融翻浆 (10) 3.5 铁路路基次生灾害 (11) 第4章路基冻害防治措施 (13) 4.1 水作用的机理及治理原则 (13) 4.1.1 水作用机理 (13) 4.1.2 治理原则 (14) 4.2 排水系统 (14) 4.2.1地表排水系统 (14) 4.2.2 地下排水系统 (18) 4.2.3 其它排水系统及方法 (22) 4.3 温度对路基冻害的影响及治理措施 (26) 4.3.1 温度与路基冻害的关系 (26) 4.3.2 温度在路基中的传播方式及治理路径 (27) 4.3.3 温度治理措施 (27) 4.4 其他路基病害及治理措施 (34) 4.4.1 冰锥、冰丘地段的路基整治 (34) 4.4.2 路堑边坡失稳及治理 (36) 第5章多年冻土地区的环境保护 (37) 5.1 既有线运营中的环境保护 (37) 5.2 多年冻土区环境监测和管理 (37)

市政道路井盖下沉质量通病及施工方案改进

市政道路井盖下沉质量通病及施工方案改进 摘要:近年随着经济的快速发展,城市建设的步伐也日益加快. 在城市总体建设中,道路建设具有极其重要的作用。在市政道路方面,井盖下沉不仅对广大市民的出行带来了一定的影响,而且严重影响了市容本文主要针对市政道路井盖下沉的问题进行分析,并针对这些问题提出相应的解决对策。 关键词:市政道路;井盖下沉;质量通病;应对方案 近年随着经济的快速发展,城市建设的步伐也日益加快,在城市总体建设中,市政基础设施不断得到改善,道路建设的发展越来越快,在城市道路设施中下水井是最常见的构筑物,也起着重要的作用,然而,在城市道路中,下水井盖下沉或者井周路面下沉等现象越来越严重,许多刚刚交付使用的道路在竣工通车一段时间后,铺好的沥青路面在井盖边缘周围距离不等的位置发生一道或多道裂缝,随着时间的推移,裂缝宽度和数量会逐渐加宽和增加,严重的破坏了城市的市容形象,并且为人们的出行带来了诸多不便。这些问题的出现多是由于井盖失稳造成,当井盖失稳继续增大时,井盖周边路面破损程度增加,井盖及周边路面明显下沉,因此,市政道路井盖下沉的重要危害是井盖失稳。 一、市政道路井盖下沉质量通病 1、井口下沉:井口处路面经行车荷载碾压后,井口低于周围路面标高的现象。井口下沉将使路面不平整,行车颠簸,雨水渗漏进入检查井内而导致井内积水。检查井渗漏,导致井周围出现翻浆。井口下沉产生的原因:检查井井身采用砖砌工艺,路基则采用砂砾土填筑,在车辆的反复荷载影响下,检查井和路基必然形成不均匀变形,路基强度相对检查井较低、变形量大、导致井身下沉,轻微的下沉在车辆不断的行驶冲击下,久而久之形成比较严重的塌陷。施工过程中虽采用素混凝土作为检查井基础,但在井身砌筑完成后再浇筑混凝土,其并没有全部坐落在刚性混凝土基础上,无法起到扩散应力的作用。从而导致检查井下沉,引起井口路面凹陷。 2、井盖失稳:井盖失稳是市政道路较为常见的病害之一,检查井筒砌体发生破坏后,导致砌筑砂浆松散脱落,与井盖座接触的砌体发生破碎;井盖座下的座浆层材料破碎严重;检查井井室、井筒完好,但由于井筒整体出现下沉,带动井盖及周边路面下沉,致使井盖周边道路损坏环带较宽造成破损。井盖下沉得原因:由于井筒砌体强度不足造成;井盖安装存在缺陷;无混凝土底板的检查井,井室下土基承载力不足造成,在井盖安装缺陷中,由于座浆施工不密实是井盖失稳的主要原因。 二、市政道路井盖下沉的原因 1、施工方面的因素:施工队伍素质偏底,检查井工作坑不按图施工开挖,井周工作面过于狭窄,使回填质量受到影响,砌筑检查井的过程中灰缝强度不足,砌筑法施工检查井的灰浆质量较差、外加剂未按设计要求、抹面不够厚、灰缝不

路基、桥梁、隧道、质量通病及防治措施

IB411060路基工程质量通病及防治措施 IB411061路基压实质量问题的防治 一、路基行车带压实度不足的原因及防治 (一)原因分析 路基施工中压实度不能满足质量标准要求,甚至局部出现“弹簧”现象,主要原 因是: 1.压实遍数不合理。 2.压路机质量偏小。 3.填土松铺厚度过大。 4.碾压不均匀,局部有漏压现象。 5.含水量大于最佳含水量,特别是超过最佳含水量两个百分点,造成弹簧现象。 6.没有对上一层表面浮土或松软层进行处治。 7.土场土质种类多,出现异类土壤混填;尤其是透水性差的土壤包裹透水性好的土壤,形成了水囊,造成弹簧现象。 8.填土颗粒过大(>10cm) ,颗粒之间空隙过大,或采用不符合要求的填料(天然稠度小于 1.1,液限大于40,塑性指数大于18)。 (二)治理措施 1.清除碾压层下软弱层,换填良性土壤后重新碾压。 2.对于产生“弹簧”的部位,可将其过湿土翻晒,拌和均匀后重新碾压,或挖除换填含水量适宜的良性土壤后重新碾压。 3.对于产生“弹簧”且急于赶工的路段,可掺生石灰粉翻拌,待其含水量适宜后重新碾压。 二、路基边缘压实度不足的原因及防治 (一)原因分析 1.路基填筑宽度不足,未按超宽填筑要求施工。 2.压实机具碾压不到边。 3.路基边缘漏压或压实遍数不够。 4.采用三轮压路机碾压时,边缘带(0-75cm)碾压频率低于行车带。 (二)预防措施 1.路基施工应按设计的要求进行超宽填筑。 2.控制碾压工艺,保证机具碾压到边。 3.认真控制碾压顺序,确保轨迹重叠宽度和段落搭接超压长度。 4,提高路基边缘带压实遍数,确保边缘带碾压频率高于或不低于行车带。 (三)治理措施 校正坡脚线位置,路基填筑宽度不足时,返工至满足设计和规范要求(注意:亏坡补 宽时应开蹬填筑,严禁贴坡),控制碾压顺序和碾压遍数。 1B411062路堤边坡病害的防治 路基边坡的常见病害有滑坡、塌落、落石、崩塌、堆塌、表层溜坍、错落、冲沟等。 一、边坡滑坡病害及防治措施 (一)原因分析 1.设计对地震、洪水和水位变化影响考虑不充分。 2.路基基底存在软土且厚度不均。

软土路基换填施工方案(1)

凤城二路(珠江路—东二环北延伸段)道路工程路基换填施工方案 编制: 审核: 审批: 西安西丰市政配套工程有限公司 2013年6月20日

路基换填施工方案 一、工程概况 本合同段软土地基主要为废弃土和建筑垃圾,设计处理措施为清除换填,换填材料为黄土,换填平均深度约为1.5m至2m之间,换填桩号约K0+240—K0+420。 二、编制依据 本施工技术方案主要依据《岩土工程勘察报告书》、《路基施工规范》等。 三、施工准备情况 (一)现软基路基施工机械设备已满足施工要求,具体施工机械见下表: 表1 路基施工机械设备配备表

注:其他小型设备均已到场 (二)路基施工人员配备表 此分项工程所需人员已到位,现安全、技术、质检人员施工人员已到场,具体见下表: 表2 路基施工人员配备表 四、施工方案及技术方案 施工前先对积水进行排水处理,排水采用排水沟引流的方法,将水水

排至路基施工范围外的市政排水沟,无法排出的水采用功率4KW污水泵抽至市政管道。 (一)清除垃圾 排水完成后,测量原地面高程,填写三方联测资料。用挖掘机将垃圾挖除,并运至指定位置。清除至设计标高后,检测基底承载力并测量清除后的基底标高,如果承载力达不到规范要求,联系设计及地勘单位进行处理。地基承载力合格后,进行基底标高测量,填写三方联测资料。(二)换填 1.施工准备 施工前应对换填的范围和深度进行核实,当采用机械挖除换填时,应预留30~50cm的保护层由人工清理。 收集场地工程地质资料和水文地质资料。 施工前应合理确定填料含水量控制范围、铺料厚度和碾压遍数等参数。 2.测量放样 根据设计图纸要求,放出软基处理地段各特征点(起点、终点桩号,两侧宽度),并复核处理宽度和原地表标高。画好平面图,经监理工程师认可后,方可进行开挖施工。 3.基底清理 (1)施工前应清除坑内浮土、积水和泥浆,基坑边坡必须稳定,防止

铁路路基冻害防治之我见_0

铁路路基冻害防治之我见 青藏铁路,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路,东起青海西宁,西至拉萨,全长1956公里。其中,西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。由于地势高,大部分地区热量不足,高于4,500米的青藏高原最热月平均温度不足10℃(50),无绝对无霜期,铁路线路的冻害是分布很广和常见的病害。 摘要:铁路处在大自然中,气候、季节、地理、环境等条件的变化,都有可能使铁路设备受到影响或侵蚀,甚至破坏而酿成事故。青藏铁路处在青藏高原,青藏高原海拔平均高度在4000 m以上,而海拔每增高一千米,气温就下降6摄氏度,所以冻害一直是线路的一大危害,冻害防治工作是工务工作的一个重要方面。 关键词:水利论文期刊,铁路,路基,冻害,防治 青藏高原自然条件十分艰苦,突发性自然灾害时有发生。大自然的变化虽然不以人们的意志为转移,但是,它的变化还是有规律可循的,问题的关键是发现它、掌握它。因此,充分掌握所在地区大自然的变化规律,从预防入手,及时采取有效的对策措施,就能防患于未然,避免或减少自然灾害可能造成的危害。 一、冻害成因 青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路沿线地区,几乎全部是在条件非常恶劣的高原缺氧、人迹稀少的高寒地区,平均海拔在4000米以上,年平均气温在-5.6℃―8.6℃。

在严寒地区,路基的冻结膨胀是一种不可避免的自然现象。造成冻害的主要因素是路基基床中水分迁移量,水分迁移是一种极其复杂的现象。影响水分迁移量的主要因素,通常归纳为土、水、温和力四个方面。即:严寒的气温、有冻胀敏感性的土、含有一定量的水和一定的压力,其中水分因素是影响冻胀的主要因素。 二、冻害的分类 在冬季,路基的冰冻,多数是形成较长距离内的均匀冻胀。但在个别地段,则由于局部水文、地质条件的不同,在短距离内产生不均匀的冻胀,这种不均匀的冻胀就会导致线路的不平顺或轨向不良,从而影响设备的使用安全。 不均匀冻胀所形成的局部差异,从线路纵断面上区分,其外部表现形式主要有三种: 1、驼峰状(冻峰):路基道床在较短距离内的冻胀高度,较大于相邻两地段的均匀冻胀高度,所形成的冻害,其最大凸起量甚至可达300mm。 2、凹谷状(冻谷):路基道床在较短距离内的冻胀高度,较小于相邻两地段的均匀冻胀高度,所形成的冻害,其最大凹陷量甚至可达160mm。 3、阶梯状(冻阶):路基道床的两相邻地段,其均匀冻胀高度不同,在两不同冻胀高度的交换点处所形成的冻害,其最大冻胀高度差甚至可达80mm。 三、冻害的防治 1、调查建档 冻害调查是防治工作的开始,调查工作的好坏,关系着冻害的防治

冻土路基病害类型成因及防治措施概述

冻土路基病害类型成因及防治措施 一、病害类型 1、冻胀 冻胀是由于土中水的冻结和冰体(特别是凸镜状冰体)的增长引起土体膨胀、地表不均匀隆起的作用。冻胀一般会导致地面发生变形,形成冻胀垄岗。冻胀的原因包括土中原有的水结冰体积膨胀;同时也包括土冻结过程中下部未冻结土中的水分迁移并向冻结面富集,水分相对集中,水与土粒分异形成冰透镜体或冻夹层,使土体积膨胀。 冻胀是冻土区筑路时需要考虑的另一个重要问题。一般情况下,在低温冻土区,活动层厚度一般较小,且存在双向冻结,冻结速度较快,故冻胀相对较轻。而在高温冻土区,活动层厚度一般较大,冻结速度也较低,如存在粉质土和足够的水分则冻胀严重。 冻胀形成机理 当路基表面的土开始冻结时,土孔隙内的自由水在0℃时首先冻结,形成冰晶体。当温度继续下降时,与冰晶体接触的薄膜水受冰的结晶力作用,迁移到冰晶体上面冻结,使得与冰晶体接触的土粒上的水膜变薄,破坏了原来的吸附平衡状态,土粒的分子引力有剩余,就要从下面水膜较厚的土粒吸引水分子。同时,当水膜变薄时,薄膜水内的离子浓度增加,产生了渗透压力差。在土粒分子引力与渗透压力差的共同作用下,薄膜水就 从水膜较厚处向水膜较薄处迁移,并逐层向下传递。在温度为0℃--5℃的条件下,当未冻区有充分的水源供给时,水分发生连续向冻结线的迁移,使路基上部大量聚冰。 当冻结线在某一深度停留时间较长,水分有较多的迁移时间,且水源供给充分时,可能在该深度处形成明显的聚冰层;当冻结速度较快,每一深度处水分迁移的时间短,聚冰少且均匀分布,可能不形成明显的聚冰层。 冻胀的评价指标 (1)总冻胀 路面全宽内的平均冻胀值称为总冻胀。在寒冷地区内地下 水位高的地段,使用强冻胀性土的路基,冻胀可达15-20cm。 (2)不均匀冻胀 当路基土不均匀或压实不均匀或供水不均匀时,都可能导致冬季聚冰的不均匀,从而形成不均匀冻胀。 不均匀冻胀是总冻胀的一部分,但可使柔性路面不均匀隆起或开裂,可使刚性路面发生错缝或断板。 (3)冻胀系数(或冻胀率) 平均冻胀值h与其相应的冻结深度z的比值,称为冻胀系数。 在高地下水位地段,使用强冻胀性土的路基,冻胀系数可达0.15-0.20。 路基冻胀产生的原因主要是路基水在冬季受低温影响,温度较高的水向温度较低的土层方向转移,在温差聚水作用下,水分迅速聚集并逐渐形成聚冰层。

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