中国民航航线网络发展研究
研究单位：民航总局航空安全技术中心
一、国内外民航航线网络现状及发展趋势
1.1中国民航航线网络的现状和发展趋势
1、中国民航航线网络的现状
随着我国国民经济的发展和改革开放的深入，20多年来，我国的民用航空运输取得了较大的发展。国内航线条数从1980年的159条发展到2001年的1009条，增长了5.35倍；国内航线通航城市从1980年的78个上升到2001年的145个(含香港、澳门)，增长了84%；国内航线通航里程不重复距离从1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增长了8.39倍；重复距离从1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里，增长了7.28倍（1997年后含内地至香港，1999年后含内地至澳门航线）；国内航线旅客运输量从1980年的293万人，上升到2001年的6832万人，增长了22.32倍；货邮运输量从1980年的68591吨，上升到2001年的1354019吨，增长了18.74倍；运输总周转量从1980年的27671万吨公里，上升到2001年的951550万吨公里，增长了33.39倍。国内航线大致形成了以城市对式为主、辐射式为辅的网络结构，初步形成了以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等城市为中心的区域性辐射航线网络。以航线距离划分，航线条数呈现两头小中间大的格局。从航线布局上，基本上集中于东部和东南部地区，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航线为主。图1是1980—2001年航空旅客、货邮运输量和运输总周转量统计图，图2是1980—2001年国内航线里程统计图。
图1 1980—2001年航空旅客、货邮运输量
和运输总周转量统计图
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2、中国民航航线网络的发展趋势
根据民航“十五”计划和2001年民航工作会议精神，在“十五”期间，我国将实施航空枢纽工程，调整航线网络。以建立中枢辐射航线网络结构为目标，合理调整干线，大力发展支线，形成以北京、上海、广州为中心，以地区枢纽为依托，以省会机场和一大批支线机场为网点的航空运输格局。将北京首都、上海浦东、广州新白云机场建设成为全国大型航空运输中心枢纽；将沈阳、西安、乌
鲁木齐、武汉、成都、昆明等机场建设成区域性枢纽；完善省会机场的设施和功图2 1980—2001年国内航线里程统计图
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能，建设一批新的支线机场，逐步形成功能完善、层次清晰、分工明确的机场体系。
1.2国外民航航线网络现状及发展趋势
西方发达国家的航线布局模式最显著的特点是已经形成了以枢纽机场为中心的中枢辐射航线网络。20世纪70年代，在美国放松管制法公布前夕，中枢结构式的航线网络就首先在美国出现。当时的三角航空公司在亚特兰大开始进行中转航班的优化组合，并通过对航空运价的调整形成了一定规模的中枢雏形。1978年10月24日，美国颁布了航空公司放松管制法，废除了政府对航线和票价的所有管制。美国各大航空公司的航线开始纷纷从城市对式向中枢辐射式转变。20世纪80年代中期，欧洲航空业开始仿效美国的做法，逐步放松对航空运输业的管制，中枢辐射式航线网络在欧洲也取得发展。其他一些国家如新加坡、荷兰等领土狭小的国家利用其优越的地理位置，使用第六航权建立起航班紧密衔接的航空枢纽网络，实现了客货的中转运输。20世纪90年代，世界各大航空公司之间纷纷建立起联盟关系，出现了明星联盟、寰宇一家、天合联盟、翼之盟等具有全球竞争性质的联盟，使航空运输业的跨国竞争日趋激烈。特别需要指出的是，由于调整联盟航线结构的需要，航空运输联盟之间的争夺战也越来越明显。综观世界航空运输企业的竞争史，可以发现航线网络的争夺是一个重要的因素。表1是航空公司不同时期主要竞争方式的概括。
表1 航空公司不同时期的主要竞争方式
二、城市对式与中枢辐射式航线网络对比研究
2.1城市对式航线结构
城市对式航线结构是一种简单的点对点式线型结构，通常是将旅客从一个城市（出发地）直接送到另一个城市（目的地），中间偶尔有一两个经停站。在中枢辐射式航线网络产生前，世界上的各航空公司都是这种运行模式。城市对式航线结构具有便于航空公司经营管理，投入资本少，对机场、空管等环节的要求不高，能够节省消费者的旅行时间等优点。缺点是无法保证较高的载运率，赢利能力不高；航线在空间上都是孤立的，不利于航空公司市场的拓展。
2.2中枢辐射式航线结构
中枢辐射式航线结构（Hub-spoke）是在城市对式基础上发展起来的航线布局模式。通过在枢纽机场建立航班集群，使多个航班在时间上紧密衔接，不同航线在空间上广泛联结。在枢纽机场，每一个到港航班都为同一航班集群中的其他航班输送旅客；每一个离港航班都为同一航班集群中的其他航班分流旅客。这种航线网络主要的特点是高密度、高航班频率、航线短，是目前世界上被航空公司普遍选择的营运模式。
中枢辐射式航线结构的主要功能：
1、扩大市场范围，提高航空运输的市场竞争力
在中枢辐射式航线结构下，航空公司的航线可以覆盖更多的城市对市场，可以满足枢纽机场周边地区各城市航空运输市场的发展需求，促进航空运量增长。同时，相互衔接的航班，能够保持高密度、高频率的航班服务，进一步刺激周边地区潜在的航空需求，转化为现实的市场需求，提高航空运输市场的占有份额。
在中枢辐射式航线结构下，不同航线上的航班相互衔接、互相提供客货源，可以提高航班的客座率和载运率。载运率和客座率的提高，能够使航空公司的经营成本降低，为航空公司带来利润，同时也可以促进航空运价体系的完善，为降低票价创造了条件。而票价的降低，可以进一步增加市场需求，促进航空运量增长。
2、增强航空公司的竞争力，有利于产业集中度的提高
在中枢辐射式航线结构下，旅客更愿意选择在一家航空公司完成全部旅行，这样不仅有航班衔接上的方便，节省路途上的时间，而且可以利用航空公司的航线网络带来的高密度、高航班频率优势，选择最有利于自己的出行组合。同时，
由于航空公司普遍采用了常客里程积分计划，拥有完善航线网络、覆盖空间范围更广的航空公司更容易赢得旅客的忠诚，使航空公司的竞争优势不断加强，垄断地位不断提高。在一个自由竞争、放松管制的航空运输市场，航空公司之间激烈的竞争，引起航空企业之间的兼并、重组，有利于航空产业集中度的提高，反过来又为建立完善的航线网络提供了条件。
3、可以促进不同等级机场的发展，为各地区的经济发展做出贡献
在中枢辐射式航线结构下，大型枢纽机场的航空流量增大，可以充分利用现有的设备和人力资源，提高投资的利用效率。同时，中枢辐射式航线结构的形成和繁荣，为更多的中小机场带来更多的生存和发展的机会。枢纽机场和各支线机场的关系相辅相成，同时又都是当地经济发展的推动因素。
但是，中枢辐射式航线网络也有一定的劣势，如建立中枢辐射式航线网络的投资巨大；对机场、特别是枢纽机场的吞吐能力要求很高；航线网络的运行还要受到航路保障能力的限制；对航空公司的经营管理能力的要求也随之提高；同时，中枢辐射式航线网络还会增加消费者的旅行时间，带来中转等方面的不便。
三、中外民航航线形成机制对比研究
一个国家为什么单单形成这样的管理模式，而不是别的什么样子？显然，这是一个非常难以回答的问题。因为，一个国家对一种管理模式的选择是其复杂的社会、政治、经济、文化背景决定的。本章的研究也只能是观察到各国政府根据自己的判断采取各种行动的现实的结果，而不能反映其原因。但是，本章还是试图通过对中外民航发展历史的回顾，寻找到适合中国国情的航线管理模式。
3.1中国民航航线形成机制
1、中国民航发展简史
1949年，中华人民共和国成立，开创了新中国的民航事业。1949年11月，中共中央政治局决定，“为管理民用航空，决定在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军司令部之领导”。由于当时的客观形势，不具备大规模发展民用航空的条件，“小飞的原则”和“采用企业制”成为民航的经营方针，实行“政企合一”的管理体制。1950年8月1日，中国民航国内航线正式开辟，当时只有两条航线。在以后的5年间，初步建立起以北京为中心的连接东北、华北、华
东、中南、西南和西北地区各主要城市的航线网。随后，中国民航的管理体制几经变动，直至1980年以前，一直是以军队领导为主的政企合一的半军事企业。
1980年3月，民航改归国务院直接领导，这是民航发展历史上的重大转折，是民航管理体制的重要改革，开创了民航的企业化道路。为了改变独家经营的局面，进行了改革经营体制的尝试，组建了多家骨干航空公司，同时，鼓励和支持各个部门和地区创建地方航空公司。
现在，中国民航总局作为国务院主管民航事务的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理。包括制订、颁发、监督并执行民航法规，进行宏观经济管理，编制全行业发展规划，审批建立或撤消航空企业等等。规划科技司拟订民航航线网络、机场布局、基础设施建设等规划，掌握执行情况。运输司办理审核成立民航运输企业、通用航空企业及其他企业的申请；办理审批、颁发、吊销民航运输企业、航空客货销售代理企业、通用航空企业及其他企业的（包括中外合资企业）经营许可证；办理审核、颁发、吊销中外航空运输企业航线经营许可。
2、中国民航航线管理的特点
在这种管理体制下，中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线。在国内航线管理上，概括地讲，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，实行严格管制的市场准入政策，新成立航空公司或者新开辟航线都要经民航总局批准。
3.2国外民航航线形成机制
美国是当今世界上航空运输业最发达的国家之一，既具有雄厚的航空运输实力，也具有较长的发展航空运输的历史，积累了丰富的管理经验。借鉴美国的发展经验和历史教训，对正处于大变革年代的我国民航运输产业具有重要意义。
1、美国航空运输发展简史
在1903年，莱特兄弟的驾机飞行开创了美国航空历史的篇章。在1908年，他们进行了距离极短的第一次空中载货飞行。在1914年，托尼·雅努斯进行了第一次载客飞行。以后，在陆军飞行员和后来的邮局飞行员的努力下，定期的商业飞行终于在1918年开始，当时主要用于运送邮件。
第一次世界大战时，航空技术的发展速度加快，出现了大量新飞机。在1925年，美国颁布实施了《空邮法》（Air Mail Act），将邮寄业务交给了航空公司。
在1926年，《空中商业法》（Air Commerce Act）授权商业局(Bureau of Commerce)管理商务航空，鼓励航空公司业务发展。依据该法，商务部长负责培育商务航空、颁布和执行空中交通法规、颁发飞行员执照、飞机合格证、开辟航线以及空中导航等职能。商务部下的航空处(Aeronautics Branch)具体执行这些职能。
在1938年6月23日，罗斯福总统签署了《民用航空法》(Civil Aeronautics Act)，建立了民用航空管理当局(Civil Aeronautics Authority)，承担联邦政府管理民用航空的职能，同时监管航空安全和航空经济。在1940年，罗斯福总统又对民用航空管理当局进行了重组，即后来的民用航空委员会(Civil Aeronautics Board,简称CAB)和民用航空局（Civil Aeronautics Administrations,简称CAA）。CAB划归商务部，独立地行使准立法与准司法职能。负责安全法规的制订、事故调查和航空公司经济监管。其司法行政权包括有权签发航线使用权和决定费率；有权批准运输航线的取消或退出；监督航空公司的经营管理；批准航空公司签订的协议等事项。在民航委员会整个历史过程中，它一般是通过个案处理的方式来执行其经济管理的职能。在航线审批上，大量的是基于航空公司根据自身需要而提交的申请。CAA负责空中交通管制、航空器颁证、实施安全和航线开辟。二战以后，又接管了在机场的起飞与降落的空管职能，以及机场建设与发展的职责。
在1958年，美国颁布实施了《联邦航空法》(Federal Aviation Act)，将CAA执行的职能、CAB管理安全和技术规章的权力赋予了一个新的独立机构——联邦航空署(Federal Aviation Agency)。在1967年，新的运输部（Department of Transportation,简称DOT）成立，综合管理联邦运输职责。联邦航空署成为运输部下的几个机构之一，并有了一个新的名字，即现在的联邦航空局(Federal Aviation Administration,简称FAA)。
在1976年，民航委员会提请国会放松经济管制，允许航空公司在市场条件下经营，美国的商业航空进入了一个新的发展阶段。在1978年，国会通过了《航空公司放松管制法》(The Airline Deregulation Act)，简化了新航空公司成立的手续，除技术合格审查(Fitness Assessment)之外，航空公司的成立与运营已不受政府管制；允许航空公司自由规定票价，自由选择国内航线，在1982年，
美国国内航线票价管制已经完全废除。在1984年，民航委员会将其部分职责转交给美国运输部，结束了它的历史使命。
2、放松管制后，美国航空运输业的变化
放松管制后不久，美国国内出现了新的低额票价，在数十个城市间开辟了新航线，增加了新航班，全美航线网得到了空前的扩展。同时，众多的航空公司成立，使市场的竞争加剧。特别是干线航空公司、地区航空公司、州内各航空公司及新加入的航空公司经营界限模糊，竞争激烈，航空公司之间的兼并重组不断出现。历史资料显示，放松管制后的四年和八十年代末至九十年代初的几年是美国航空业竞争最为激烈的两个阶段，也是航空运输业损失最惨重的时期。航空公司的股票大幅下跌，97％的航空公司股票被华尔街降级为“垃圾股”。放松管制后的15年间，航空公司的平均利润率为-0.4%。但是，平等竞争的市场秩序并没有因此而建立起来。
在航空公司中出现了新的经营思想和竞争手段。现在世界航空公司广泛采用的经营管理方法和竞争手段，如中枢辐射式航线系统、收益管理系统、常旅客计划、代码共享等都是放松管制政策的直接结果。其中，中枢辐射式航线系统在航空公司经营中的地位非常重要。从美国运输业的历史来看，在很大程度上，泛美航空公司和环球航空公司的破产就是因为没有建立起自己的中枢辐射式航线网络系统，干线得不到来自支线的客源支持，只好倒闭。
航空运输业放松管制后，美国国内航空市场集中度提高，大型航空枢纽中心和中枢辐射式航线网络由极少数几家并无赢利能力的大公司垄断已成事实，并且有进一步加剧的趋势。如何防止航空市场垄断化，防止这几家巨型航空公司之间相互勾通、损害消费者利益，是政府面临的一个新问题。正确的做法也许应该进行航空管制政策的调整，对航空公司实行某种程度和形式的“再管制”，当然，这种“再管制”并不是走回头路，它不应是二十年前美国航空运输委员会（CAB）管制方式的翻版。
3、其他国家的航线管理方式
英国、德国、法国、日本等国家的航线管理方式是与其民航管理体制相适应的。这些国家通常将航空运输业视为垄断性的基础设施产业，由政府直接控制企业。国家除主要通过民航局对航空运输业进行管理外，还通过运输部、财政部甚至审计部等政府机构进行管理。随着美国放松管制在世界范围内的推进，这些国
家对诸如航线、运价等微观经济事务的管理逐渐向间接管理为主过渡，以自由市场为导向，民航管理部门的职能主要是创造平等竞争的政策条件。需要特别注意的是，在这一过程中，这些国家都不同程度地进行了航空运输企业的民营化或者说私有化变革。
四、中国发展中枢辐射式航线网络需要解决的问题
我国地域辽阔，各地区经济发展很不平衡, 表现在航空运输领域也是如此。在建立中枢辐射式航线网络的过程中, 要充分认识到各地区航空运输市场需求的特殊性, 结合各地区经济环境的情况制定我国中枢辐射式航线网络。
4.1我国建立中枢辐射式航线网络的有利条件
经过几十年的建设，特别是改革开放二十多年的持续高速发展，我国航空运输业已初具规模。
1、三大枢纽机场建设提供了必要的物质条件
在以北京、上海、广州为中心的发达大城市周围已形成了较大规模的空运市场。根据2000年、2001年民航运输生产统计年报，北京首都国际机场年旅客吞吐量已分别达到2169万人次和2418万人次；上海虹桥和浦东国际两个机场的年旅客吞吐量已分别达到1768万人次和2066万人次；广州白云国际机场年旅客吞吐量已分别达到1279万人次和1383万人次。（2001年，世界按旅客吞吐量排名第25位的机场旅客吞吐量为2804.3万人次）。可见，三大机场已经接近世界上一些大型枢纽机场的吞吐量。三大机场的年旅客吞吐总量均占2000年、2001年我国机场年旅客吞吐量的39%，显示了三大机场在我国整个机场体系中的突出作用。沈阳、西安、乌鲁木齐、武汉、成都、昆明等区域枢纽中心的年旅客吞吐总量分别占2000年、2001年我国机场年旅客吞吐量的15%和16%,初步具备了作为区域枢纽中心的条件。
2、三大航空运输集团的成立创造了可能条件
运营中枢辐射式航线网络需要有一定规模的航空公司。虽然在航空运输经济理论领域，对航空公司是否存在航线规模经济性还没有定论，但由于航线范围经济性和航班频率经济性的存在，使大航空公司可以凭借全国性的中枢枢纽系统以及辐射状的支线航线系统，有选择地调整局部地区票价，轻而易举地击败竞争对手。从大航空公司在现实市场的表现来看，规模越大，利润越大，竞争力越强。
三大航空运输集团成立前，我国的航空公司普遍规模较小，在现有的航线布局上，无法实现航线范围经济性和航班频率经济性，航线运营质量不高。既不具备运营中枢辐射式航线网络的条件，也没有发展中枢辐射式航线网络的内在驱动力。现在，民航“大公司、大集团”战略的实施，为发展中枢辐射式航线网络创造了可能性，也提出了必要性和迫切性。2001年，中航集团、东航集团、南航集团的旅客周转量分别为287、243和363亿客公里（世界按旅客周转量排名第20位的航空公司旅客周转量为384.5亿客公里）；2001年，中航集团、东航集团、南航集团营业收入分别为25.4、20.8和22.9亿美元（世界按营业收入排名第20位的航空公司营业收入为44.2亿美元）。三大航空集团均表示，在未来的1-3年里，要对现有的运力、航线、航班等资源进行重新优化配置，建立起自身的枢纽式航线网络。
3、西部大开发和城镇化带来的历史机遇
我国中西部地区地域辽阔，人口众多，地面交通不便，有利于发展支线航空运输，是建立中枢辐射式航线网络的关键。但由于目前该地区经济发展相对落后，支线机场数量严重不足，基础设施陈旧落后，人们的支付能力有限，严重制约了航空运输的发展。随着我国西部大开发战略的实施，国家和地方政府必将加大交通设施的投资，其中很大部分将投入到西部的航空运输上。因为，西部地区特殊的地理条件，使建设支线机场投资少、见效快的优势发挥得更加明显。并且，由于西部大开发，西部地区将被更多的人士所认识，更多的资金和技术将不断注入，随之而来的是大量人员的涌入，这为发展航空运输提供了历史机遇，是建立中枢辐射式航线网络的最佳时机。一般来讲，在人口和经济规模达到一定规模的区域，才有可能建设机场，开辟航线。随着我国城镇化建设的推进，会出现一批经济实力较强、人口密度较大的中小城市，航空运输在这些地区会得到发展，成为中枢辐射式航线网络的支线节点。
4、行业内外的共识
中枢辐射式航线网络是在美国放松管制后出现的一个全新的经营方式和竞争手段，已经成为世界上主要航空公司在激烈的竞争中取胜的重要利器。在对外学习的过程中，中国民航业内外人士对此已经有了深刻的理论认识，对通过建设中枢辐射式航线网络、提高我国民航的综合竞争力有一定的共识。
4.2我国建立枢纽辐射式航线网络需要解决的问题
1、不同航空公司间的竞争和合作
除三大航空集团外，我国国内还有地方政府所有、中央企业与地方企业合资、中外合资的运输航空公司共22家，其中，由三大航空集团公司控股参股14家，由海航控股参股4家。这些航空公司都是市场的竞争主体，彼此之间的竞争非常激烈。表4是国内主要航空运输业竞争格局一览表。如何使这些竞争的主体开展合理的竞争和必要的合作，是建立中枢辐射式航线网络的关键。这其中既包括现有航空运输企业之间利益的调整，又包括如何扩大航空运输，特别是支线航空在整个交通运输系统的地位。
表4 国内主要航空运输业竞争格局一览表
美国在放松管制后，中枢辐射式航线网络能够很快出现，一个重要的前提就是当时雄厚的航空运输基础条件。20世纪60年代开始的机场建设热潮，使美国运输机场超过了5000个，其中供波音747起降的机场就有300多个，能够为航空公司提供充分的起降保障。1978年放松管制以来，基本没有新建机场。而我国目前现实的问题是机场数量太少，机场等级不高，一些支线机场的生存能力都无法保证。
我国按国土面积计算的民用机场密度约为每万平方公里0.2个，世界上发达国家机场（不含私人机场）密度超过每万平方公里2.5个，美国和英国更分别达到每万平方公里5.9和5.7个。截止到2001年末，我国共有通航机场143个，表5是全国通航机场统计一览表。
表5 全国通航机场统计一览表
3、空中交通管制系统的制约
中枢辐射式航线网络通过航班集群的方式在枢纽机场展开运营，对航班的正点率要求很高。而目前我国的一些大中型机场在航班高峰期的延误还比较严重。这其中有空中交通管制的部分原因。我国现行的民航空管体制是在解放初期民航事业不发达的情况下形成的。目前，全国实行“统一管制、分别指挥”的空管体制，即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的指导下，由空军组织实施全国的飞行管制，军用飞机由军航实施指挥，民用飞机和外航飞机由民航实施指挥。近几年在部分航路进行了改革尝试，由民航实施管制指挥，并逐步形成在国家空管委员会的统一领导下，由民航和军航分别对航路内外实施管制指挥。这种体制
存在着空域多头指挥、军民航协调复杂等问题。另外，我国空管部门在许多方面已使用了国际标准，但在一些重要问题上与国际标准还有很大的差距，给民航飞行带来了不利影响。这些不利因素如果不能尽快解决，就会在中枢辐射式航线网络情况下成为更大的制约。举例来说，在航路、航线管理使用上，国际上通常由航空公司或飞行机组自由选择航路及飞行高度层，甚至在飞行过程中机组可随时更改航路和飞行高度层，空管部门提供必要的服务。而我国只允许飞机在指定的航路、航线及高度层内飞行，在航路、航线上出现影响飞机正常飞行的天气现象、指定高度层拥挤或者军事演习等情况时，民航班机只能等待，造成航班延误，进而波及以后航班的运行，带来的经济损失和社会影响无法估计。
4、支线航空运输不够强大
成功运营中枢辐射式航线网络的一个重要基础就是强大的支线航空运输。我国由于国内经济发展的阶段性和区域经济发展的不平衡，航空市场主要集中在经济发达的大中城市和东南沿海地区，广大的西南、西北和内陆地区经济还相对落后，居民的平均消费水平较低，对航空运输的消费需求明显不足。因此，形成我国目前以城市对式为主的国内航线网络布局。目前，我国的支线航空运输处于开发成长的初级阶段，但发展前景广阔，是未来航空运输发展的一个增长点。概括说来，发展支线航空运输需要解决以下几个方面的问题：支线机场的建设和发展相对落后；航空公司的机型普遍偏大；国内民用航空飞机生产水平低下，缺乏适合中国国情、国力的支线飞机；缺乏发展支线航空的有效政策；航空公司、机场和空管三方均缺乏管理支线航空运输的经验，需要协调解决问题。
五、中国发展中枢辐射式航线网络所需的政策环境
通过对各国不同管理模式的分析，不难看出，用什么样的政策管理航空运输业没有固定的模式。严格的和放松的航空运输政策，事实证明，都不是航空运输业理想的选择，过度的“自由”和过度的管制一样，都不能保证航空运输业的健康发展。但是，有一点却是可以肯定的，即：无论是什么样的航空运输政策，无论它以什么样的形式出现，它都会对航空运输业的发展带来影响，有些影响甚至举足轻重、生死攸关。民航政府管理部门要时刻关注航空市场的变化，加强宏观调控能力，进行全面的、基于整个行业的管理。
根据中国的特殊国情，中国民航政府管理部门应实行一定程度的管制、而不是严格的管制，适当的放松、而不是完全放松的航空运输监管政策。随着我国民航产业监管体制的建立与完善，政府主管部门将对市场准入实行放松管制政策，逐步提高市场自由进入与退出的程度，包括提高航空公司成立自由度与航线选择自由度。政府主要是承担宏观调控和安全技术管理职能，通过制定产业政策和发展规划，对航线实施市场调节并进行监管。
5.1实行有效的航线资源宏观调控
航线资源宏观调控包括两个方面的内容, 一方面是指对现有航线资源的存量管理,另一方面是指对新辟航线资源的增量管理。对现有航线资源的存量管理表现为对现有航线资源经营权的再分配过程。对新辟航线资源的增量管理表现为航线资源经营权的动态调控。
在对现有航线进行调控的过程中, 既要避免过去计划经济体制下严格管制的管理手段, 又要吸收美国等西方国家放松管制带来过度竞争的教训。结合行政手段和经济手段, 以经济手段为主, 行政手段为辅, 实现航空运输资源配置的科学化, 确保中枢辐射式航线网络的形成。为配合三大航空集团成立后,组合航线资源的需要, 主管部门需要在以下几个方面作好政策引导工作:
1、对各航空公司划定航线经营范围。严格航空公司经营边界，避免行业内的恶性竞争。坚决撤消过度重叠航线，促使航线网络结构向中枢辐射式航线网络过渡。
2、对所有国内航线进行分类。在分析航线运营成本、运价水平和航线对应地区的经济发展水平基础上, 把现有航线资源划分为盈余航线和亏损航线, 对这两种航线实行必要的搭配组合。为保证亏损航线的持续经营，可通过法规的形式在航线的进入和退出上加以限定，同时对经营亏损航线的航空公司给予必要的补贴和政策优惠。
3、根据资源利益合理分配和有限资源科学配置的原则，在保证航线国有的情况下，实行航线资源的有偿使用。同时，在部分航空公司之间尝试航线的商业化经营。
对航线资源的增量管理具体表现为适应建立中枢辐射式航线网络的动态过程。其核心要求就是民航管理部门具有更强、更灵活的管理手段和调控方式, 能
够根据市场需求的变化, 适时开通并合理分配新航线，调整有关航线的航班密度，对不适应形势变化的航线和航班做出及时的调整。
5.2统一机场建设与航线规划
机场作为航线网络连接的节点, 具有重要作用。机场规划与航线规划有着密切的相关性。作为民航主管部门，在制定机场规划时要特别考虑到航线网络建设的需要。建设机场以及改造机场要服从航线网络规划的要求，而不能片面强调地方局部要求；在机场的规模等级和合理布点上，发挥政府的宏观调控功能，使机场的发展有利于中枢辐射式航线网络的建立和运营。
按照民航体制改革后省局撤消、机场属地化管理的思路，积极稳妥地进行机场内部改革，理顺产权关系，逐步实现机场所有权和生产经营权的分离。民航政府主管部门、当地政府和地方机场当局要明确各方的责任。民航政府主管部门授予地方机场当局经营管理权，每年对机场进行定期检查。在规章制度、环境保护等方面进行行业监督。必要的时候还要在机场收费标准、投资建设等方面进行财务监督。还要以法律或法规的形式明确小城市或偏远地区的机场建设管理和设施改善，以促进中枢辐射式航线结构的建立，使航空市场资源得到充分发挥。
5.3调控运力，推动中枢辐射式航线网络建立
中国民航运输企业多年以来形成了对大飞机的偏好，相对于现有的航线资源来说，很多航线上的飞机收益率低，甚至亏损。因此，航空公司普遍重视干线运输，忽视支线运输。作为民航主管部门要加强对运力投放的宏观调控作用。根据航空公司的市场地位，严格航空公司的机型选择，约束大型飞机的引进，并对其资源配置规模加以限定。根据中枢辐射式航线网络的要求，结合市场、航线和机场等多方面因素，合理划分和调整航空公司的运力分配，在避免行业内耗的基础上，促进航空公司的机型和航线与航线网络相配套。
5.4落实支线航线扶持政策
制约我国中枢航线网络发展的一大障碍就是支线航空运输的薄弱。这一方面与航空运输与地面交通运输的特性所决定，另一方面也与我国长期以来发展支线航空运输政策有关。民航主管部门要把支线飞机的引进，支线票价的制定，支线运营的有关规定，支线干线的衔接和支线机场的选址等一系列环节理顺，才能真
正推动支线航空运输的发展。只有各地的支线运输得到发展，才能为干线运输提供充分的客源，也才能将干线客源分流到四面八方。
5.5改革现行空中交通管理系统，实现空域资源充分利用
从我国航空运输发展的长远来看，应该建立国家统一的空中交通管理体制。现行的军民航空管部门改组成国家统一管理的系统，军民航建设一体化的空管保障体系，对军民用飞机实行统一指挥；空管设施建设上，要向国际民航空管的先进水平看齐，积极采用新技术、新设备，不断提高空管系统的自动化程度。在未来十年以至更长时间，对现行空管系统进行根本性的改造，全面推广发展新航行系统，完成空管陆基系统向星基系统的过渡；在硬件设施达到标准的同时，在飞行的管理应用上，积极推行通用的国际标准，扩大空域利用空间，提高空中飞行流量，最大限度地保障民用航空运输飞行。
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
中国民航信息网络股份有限公司 BSP电子客票操作手册 中国民航信息网络股份有限公司 前言 《中国航信BSP电子客票操作手册》是一本详细介绍BSP电子客票功能，供民航客运代理销售人员使用的操作手册。本书是从电子客票基础知识开始介绍，讲解了与电子客票有关的操作指令和操作流程。本书主要适用于国内民航客运代理销售人员，是使用BSP电子客票必不可少的手册。 由于中国航信航空公司订座系统的功能处于不断更新变化的状态，当本手册中的指令与订座系统发生不一致时，以订座系统中的指令说明为准。 本手册由周钢、黄恺、王丽坤、杨波编写，周钢校对。 本手册在编写过程中得到了中国航信领导和同志们的大力支持和帮助，在此一并表示感谢。 中国民航信息网络股份有限公司 2004年12月 目录 目录........................................................................... 一、电子客票简介............................................................... 二、航班信息查询............................................................... 三、BSP电子客票授权机制........................................................ 授权代理人信息查询（DDI：）................................................... 代理人工作号（Agent）电子客票出票授权 ........................................ 四、配置电子客票打票机......................................................... 显示待配置打票机的状态（DI：）................................................ 建立打票机控制（EC：）........................................................ 打开打票机输入（TI：）........................................................ 关闭打票机输入（XI：）........................................................ 退出打票机控制（XC：）........................................................ 五、电子客票打票机票号使用..................................................... 票证信息查询指令（TOL：）.....................................................
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务
电子商务与中国民航 房勇峰 二十世纪最后的二十年,人类社会逐渐步入了信息时代。互联网技术的飞速发展正在迅速地改变着人们的生活方式,因特网也正在由科学工作者的工具变成普通百姓获得信息与进行交流的场所,特别是互联网的商业应用成了一个发展方向。据世界民航组织统计,现在航空公司用于市场销售的费用已超过营运总成本的20%,故如何降低销售成本已成为航空公司生存的重大课题。正是在这样的情况下,国内外各大航空公司都相继把他们的信息系统服务延伸到了互联网上,通过因特网售票,实现乘客的无票旅行。 网上售票与无票旅行的诱人之处在于减少了机票与代理人费用,还可将票款直接转入航空公司的银行帐号,从而大大加速了现金的周转。但是其中有两个问题需要认真考虑解决:一是如何保证乘客网上付款时不会泄露自己的信用卡/银行卡的保密数据;二是航空公司又如何快速而又准确无误地确认乘客正是订票与付款人。下面就上述两个问题结合中国民航电子机票现状谈谈自己几点看法: 一、国外电子机票发展状况 外国航空公司在数年前就相继建立了自己的网站,但是在初期他们只是通过站点宣传公司形象,通告航班动态,推广本 公司的促销手段,只有少数航空 公司通过因特网直接预订机 票。直到1995年初,美国民航界 才意识到用电子出票代替传统 机票在节省销售成本方面的重 要作用。节省机票成本与代理人 费用,加速资金周转等一系列优 点使无票旅行业务在各航空公 司得以迅速发展。到1996年的 第三季度,已相当多的外国航空 公司在自己航班的座位销售中 引进了电子出票业务!(即无票 旅行)。据统计,美联航1996年 网上售票额就超过2000万美 元,美西北航已接近总营业额的 10%。同年10月,由国际航空运 输协会(IAT A)与美国航空运 输协会(AT A)联合在美国洛杉 矶召开了旅客服务大会!,会议 的一个重要议题是通过了两个 标准:IAT A电子出票标准!与 IAT A智能卡标准!,它为在世 界范围内推广应用无票旅行! 奠定了法律基础。 二、发展电子机票需解决网 上支付系统及数据安全技术 1.网上支付系统应具备的 基本功能 ?必须解决信息加密与安 全认证等技术难题,既保证乘客 金融数据的安全,又能让航空公 司快速、准确无误地确认乘客的 身份; #国内银行卡是我国当前 最流行的金融卡,但目前必须解 决国内银行卡网上支付的数据 安全问题,以及通过清算系统实 现与银行主机交互处理,实时验 证客户输入的帐号与密码,并根 据银行户头中的结存余额来决 定接受或拒绝客户的消费请求; ?航空公司的国际性决定 了网上支付不能排除国际信用 卡,因此清算系统也应该实时处 理国际流行信用卡的网上消费, 即能与这些信用卡公司的主机 交互处理,进行实时授权。 2.网上支付的处理流程 ?客户通过Internet在航 空公司的Web站点上预订机票 (座位); #在决定付款之后,驻留在 航空公司Web站点上的商户子 系统会自动激活客户子系统中 的相应软件,并显示登录窗口, 供用户输入其帐号与口令,从而 使用户进入客户子系统; ?用户在显示的电子付款 表中选择付款用信用卡/银行 卡,输入自己的认证信息,经软 件加密后再转发至商户子系统; %商户子系统接收电子付 款表信息之后,首先将其记录在 本地数据库中,再将其转发至网 关子系统; &网关软件将电子付款表 解密并对客户的数字签名进行 ?电子商务的实践与前景
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/111883568.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/111883568.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
据预测，未来 20 年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改 货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航 空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到 1999 年，货邮运输量、货邮周转量分别达到 170 万吨和 42.3 亿吨公里，年均增长 16.9%和 19.7%。我国货运周转量在世界的位次从 1978 年的第 35 位上升到 1999 年的第 9 位。1999 年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为 39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20 多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础 设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747 和 MD11全货机投入国际货运航线。 90 年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航 510 架的运输机队中仅 3 架波音 747、2 架 MD11和 1 架波音 737 全货机。在 1115 条航线中仅10 多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运 航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未
中国民航甚高频数据通信系统 现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。 作用 从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建 立的。它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。比如，飞机在飞行途
中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。 组成 中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。 飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。其特点是操作简单、可靠，大部分飞行参数是管理组件自动生成的，飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去，极大地减轻了飞行员的工作压力，并且可以
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
中国航空货运发展的现状及趋势 国研网 据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42．3亿吨公里，年均增长I6．9％和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6％，占全球航空货运周转量的3％。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MDll全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上诲、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。 一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。 二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MDll和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。 三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。 四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。中国航空货运发展面对的机遇与挑战据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6．4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4．7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。
中国航信三十年 作者：徐?强????文章来源：中国民航信息集团公司????点击数： 136????更新时间：2009-12-11 改革开放30年来，我国民航运输总周转量平均以17.5%的速度增长。在2005年，中国就已经成为仅次于美国的世界第二大航空运输大国。中国航信—— 作为中国民航最早组建信息化系统，与中国民航共同发展成长，凭借技术优势与创新精神，为国内外的航空公司提供着优质的机票分销等信息服务，所运营的中国民航商务信息系统被称为“中国民航健康运行的神经”，目前是世界第四大GDS（全球旅游分销系统）公司。作为国务院国资委管理的中央企业，中国航信伴随着中国民航业的高速发展而发展壮大，30年来以服务民航、服务社会为己任，努力提高民航信息化水平，不断推出方便旅客出行的信息服务产品，为促进中国民航业健康发展和社会和谐作出了突出的贡献。 中国航信三十年的发展历程 民航是一个高度依赖信息技术的行业。在20世纪60年代之前，全球航空公司的机票销售和运营管理一直处在琐碎繁复的手工作业 阶段。1964年，美利坚航空公司（AA）与IBM合作开发出能够实现座位控制和销售功能的航班控制系统(ICS，Inventory Control System)，实现了航空公司销售部门业务处理自动化，提高了航空公司的生产效率。上世纪70年代，美国各大航空公司将ICS推广到机票代理人,形成代 理人分销系统（CRS，Computer Reservation System），使CRS成为航空公司掌握销售控制权、获取竞争优势的重要手段；上世纪八九十年代，CRS 从分销机票到分销酒店、从航空业延伸到旅游业、 从各国扩展到全球，逐步演变成分销机票、酒店、旅游、轮船等各种旅行产品的全球性电子分销网络，被称为全球分销系统（GDS，Global Distribution System）。目前，世界上最大的4家GDS公司分别是欧洲的Amadeus、美国的Sabre、Travelport和中国的中航信（Travelsky）。 中国民航信息技术起步较早，早在民航隶属空军时期，航空导航、适航等领域就开始使用信息技术。但真正意义上的民航信息技术的应用，应该是从民航商务信息系统的建设开始的。中国航信的发展历程，也是中国民航商务信息化的过程，先后经历了4个阶段： 一是起步筹备阶段（1979—1984年） 1979年年底，作为“七五”国家电子振兴计划重点项目之一，中国民航组成机构，对建立民航计算机旅客服务系统等有关问题进行调研。1980年4月，民 航计算机总站筹建领导小组和办公室成立。1984年
据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。 二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）
中国民航业发展现状的研究 一、概述 从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。 总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。 随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。 二、中国民航业市场SWOT分析 (一)优势分析 1、国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周
中国民航AFTN电报网网关系统的开发 中国民航AFTN电报网网关系统的开发 摘要：网关系统是中国民航固定格式电报网(AFTN)的重要组成部分。介绍了网关系统的组成、结构和功能，并着重阐述了网关系统的进程监护和系统自恢复功能的实现。关键词：AFTN网关Win32API Get Time DLL 中国民航航空固定格式电报网(AFTN)承担中国民用航空局国内与国际的空中交通管理，飞行动态，航行气象及民航局有关部门业务事物处理等的信息交换，是民用航空飞行安全、正常、高效和经济运转的保障。AFTN电报网客户端使用大量的电报字符终端和少量的智能终端。字符终端采用50波特率线路，具有收、发、打印功能，不能查询和分板报文。智能终端是基于单台PC机的系统，功能比较齐全。但是在电报量大的单位，单机的智能终端处理速度慢、报文存储量小，特别是不能实现信息的共享、多席位的分工协作。随着计算机网络技术的发展，管理局一级的单位多建立了自己的计算机局域网和网络数据库，电报的处理、存储能力得到极大的提高，于是，AFTN网关成为AFTN与计算机局域网连接的关键部分。1AFTN网关功能分析从业务角度分析，AFTN网关应提供实时接收来自AFTN电报网的各类电报的能力；提供实时发送各类电报的能力；提供监视平面电报网接口线路的工作状态的能力。从技术角度分析，AFTN网关具备以下功能：·AFTN电报网接口，支持双工异步RS－232接口，传输速率可达300，600，1200，2400，4800，
9600bps；·内部计算机网络接口，采用10BASE－T连接，支持TCP/IP协议；·实现CCITT5位电报码与ASCII7位码的相互转换；·与网络数据库连接，支持开放式数据库接口模块(ODBC)；·具备实时报文发送功能，对多地址报文进行特殊处理；·监控串行通信口的状态，异常情况报警提示；·监控网络通信状态，出现异常情况后接收报文的存储转由本地数据库接口负责；·提供自动恢复功能，待网络恢复正常工作后，恢复与网络数据库的连接并提交存储在本地数据库中的报文。·检查电报流水号，对遗漏的电报，具备从AFTN电报网自动要报功能。2AFTN网关实现AFTN网关的硬件平台采用高性能PC机。操作系统采用Windows NT Workstation4.0中文版。开发工具采用MS VC++6.0和MS VB6.0。2.1系统连接结构AFTN网关系统的连接结构。AFTN网关通过以太网接口连接到电报处理系统，通过串行接口连调制解调器与转报系统串行端口相联，全双工通信，传输速率1200bps，传送国际五号码(ASCII码)。根据需要也可以使用国际二号码(博多码)。AFTN网关到转报系统使用电流环接口作为备份线路。在AFTN网关一端采用SS－1型“电报通信线路连接器”，经电台码型转换后，通过X.25网接入转报机，全双工通信，传输速率600bps，传送博多码。2.2程序结构AFTN网关由三部分组成，即AFTN网络数据接口进程、数据提交进程、本地进程监控进程，。 2.2.1AFTN网络数据接口进程通过串行接口与转报机系统连接。接收到的AFTN报文写到本地的Access数据库中,同时发送本地Access数据库中的发送电报。AFTN网络数据接口与电报处理系统的网络环境没有
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国民航的信息系统建设 Viewing at the Information of China's CivilAviation Industry 【编者按】当今世界已进入信息时代，信息化已经成为世界各国普遍关注的焦点，成为衡量一个国家、一个行业现代化程度的重要标志。为了配合民航信息化工作，反映民航信息 化发展进程，沟通该领域各方面信息，本刊在民航信息化工作领导小组的指导下，特推出《信息化》栏目，希望能够得到参与民航信息化进程的各单位、各部门的积极支持与协作。 民航信息系统建设从“七五”开始起步，到目前有了较大的发展，在信息系统基础设 施建设，重要信息系统开发和运行，技术队伍的建设和人才培训等方面都取得了显著的成绩。 (1)初步建成了供空中交通管理和飞行运行保障使用的民航专用分组交换网和为旅客订座系统服务的民航商务数据通信网。民航专用分组交换网建有一个网控中心和1个主节点，7个分节点及45套智能集中器，覆盖了各地区管理局、省市区局及繁忙机场。还建成了由198座小型卫星站组成的覆盖民航绝大部分机场的专用卫星通信网，承担着民航飞行动态、航行情报、航空气象和管理数据等信息的传输。商务数据通信网，已建节点78个，覆盖国内293个城市和国外70个城市。还建立了VSAT卫星主站和50个小站系统，作为地面通信线路的备份和补充，承担着客货运输的数据传输。 (2)民航运输服务信息系统已发展成覆盖全国大部分城市的大型实时信息系统，其中订座系统(ICS)1996年订座量达5500万人次，主机处理规模在国际上已进入订座量前10强；代理人分销系统(CRS)完成了与亚洲、美洲、欧洲等8大全球分销系统的连接，实现了中国民航销售网与国际接轨；离港系统(DCS)已在部分机场使用；货运系统(CGO)已为国内8家 航空公司提供服务。 (3)民航收入管理系统已成为服务于全行业的国际国内运输收入结算的大型计算机系统，使中国民航的国际联运结算周期从过去的90天缩短为45天，航空公司和机场的资金 周转效益提高了1倍，实现了中国民航在联运清算方面与国际接轨。 (4)民航管理信息系统已初具规模，完成了总局机关和华北、华东、中南三个管理局的硬件和网络建设，开发了部分应用系统，建立了Internet的C级Web节点，为总局机关提供了Internet服务。 (5)航空公司和机场围绕生产管理开发了一些应用系统，如航班信息、飞行签派、机务航材、人事、财务管理等，提高了工作效率。 虽然“八五”期间民航信息化建设取得了较大成绩，但与整个民航事业的发展仍不适 应，与国际水平和信息化时代对民航的要求还存在相当大的差距。因此，必须充分重视民 航信息化工作，把民航信息系统建设作为民航发展的战略任务。 “九五”期间至2010年，中国民航信息系统的建设将根据：加强信息系统的规范和标 准建设、采用开放的体系结构和主流设备、正确处理引进技术与自主开发、保证数据安全、推广软件工程方法、积极采用先进及成熟技术等技术政策进行实施。 1.民航通信网建设 网络是民航信息系统建设的基础，“九五”期间要进一步加强民航专用网络的建设。实 现帧中继传输技术，在保护投资的基础上，逐步采用ATM技术，建成以民航专用网为主， 国家公用网为辅的民航通信网。 民航的空管数据网主要承担空管信息、管理信息、收入结算信息和航空公司业务信息 的传递联网任务；商务数据网主要承担旅客服务信息的传递，最终实现两个数据网合并。“九五”期间要加快两个通信网的中性化改造、扩容和互联工作，建成开放、可靠、高速的中 性通信网。 空管数据网建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足数据、图文传 输需求，采用地面、卫星一体化的传输线路和组网方式。专用地面网要覆盖各省、区、市 局和业务比较繁忙的机场，业务量少的小型机场可使用公用网。VSAT卫星网要覆盖所有机 场和航空公司。地空数据链覆盖东部7000米以上高空。 商务数据网的建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足旅客订座、 代理人、货运、离港等系统数据传输的要求，覆盖全国的大中城市和部分小城市，调整和