前言
众所周知，汽车是“改变世界的机器”，汽车是国民经济的“发动机”是“1:10”的产业，即汽车产业每增加1个百分点的产出能够带动整个国民经济各环节总体增加10个百分点的产出。这是因为汽车工业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业，可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。汽车产业对一国经济和一地经济具有巨大的拉动效应，可以成为一国经济和一地经济的重要支柱产业。从国际上来看，纵观世界经济强国，大都是汽车工业大国。特别是美国、日本、德国、法国、英国等汽车工业发达的国家，以及韩国、巴西、西班牙等汽车工业后起发展的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10%以上。
第1章汽车产业在世界各国经济中的地位
1.1 汽车产业在美国经济中的地位
从20世纪初到现在，美国汽车工业已超过了100多年的历史,在与同行的激烈竞争中不断创新发展,迎合消费者对汽车造型的性能的需求，主宰了世界汽车工业，美国成为名副其实的汽车大国，工业大国，被称为汽车轮子上的国家。在这一过程中，美国通用汽车公司不仅成为世界最大的汽车公司，也成为世界上首屈一指的跨国集团（通用1993财政年度销售额为1336亿美元，约等于同年中国国民生产总值的45%。它消耗了美国10%以上的钢铁、25%以上的橡胶），直到今天仍没有第二家汽车公司可以取代它的霸主位置。汽车产业的成功成为美国经济的重要支柱之一。金融危机是美国汽车工业出现衰落的导火索。金融危机致使汽车制造企业资金链断裂，从而使生产难以正常运转。金融危机还使不少人失业，或者收入锐减，导致购买力下降。可见汽车产业在美国经济中的地位。
1.2 汽车产业在日本经济中的地位
日本在世界经济中的强势地位与汽车产业的发展是密不可分的。日本计划经济的成功使日本在战后不长的时间里一跃成为世界第一的汽车生产国。汽车产业成为
战后经济发展的原动力，经过多年发展，丰田日产本田作为日本汽车产业的代表对促进日本经济的发展起到了不可忽视的作用，同时在促进就业、出口创汇、增加税收和拉动相关产业的发展收起到了重要作用。目前日本汽车产业约占日本国民生产总值的10%，就业人口的10%也与汽车产业有关，同时日本的巨额贸易黑字也主要源于汽车的出口。有这样一组来自日本经济产业省的数据：截止到2007年，日本制造业设备投资额为76237亿日元，其中汽车工业的投资额为15816亿日元，占总量的20.7%，远高于电子设备、钢铁等行业；2007年日本出口总额(FOB价)为839300亿日元，其中汽车出口额185300亿日元，占总量的22.1%。2007年，日本制造业的研发费用是11.73万亿日元，汽车工业一项研发费用就超过2万亿，达到总量的19.2%，是所有制造行业中最高的。在就业方面，汽车工业同样发挥着不可忽视的作用。2007年日本在登记的就业人口是6382万人，其中汽车及汽车相关产业就业人口为501万人，占总量的7.9%。
1.3 汽车产业在德国经济中的地位
德国的汽车产业是与德国经济相关度最高的产业之一，是德国国民经济的关键产业，也是德国的经济支柱。德国的汽车工业在世界上是有目共睹的。他们的辉煌至今没有任何国家可以比拟。尽管德国汽车工业的发展经历了几次大的坎坷，但汽车制造业至今属于德国的最重要产业。德国拥有奔驰、宝马、大众和保时捷等著名的汽车生产厂商；德国每年约有600万辆汽车下线，加上在国外德国品牌的汽车还要生产480万辆，德国仅次于美、日之后的全球第三大汽车生产国。汽车产业是德国的支柱产业，德国每7个雇员中就有1个从事汽车相关的职业，是继机械制造和电子工业之后的第三大雇主。在德国境内的投资中，有四分之一投向汽车业。德国制造业的全部出口盈余中50%以上是汽车产业贡献的。造世界一流的汽车几乎成为德国人的精神追求。汽车在给德国带来了巨大物质财富的同时，也成为德国科技实力的主要载体。精致一流的汽车成为德国的名片。截至2007年底的数字，可以反映出德国汽车工业在其国民经济中的重要地位。德国汽车工业为德国创造了74.4万个工作岗位，占德国工业岗位的1/7；德国国内1/4的税收来源于汽车工业；围绕着汽车开发、制造、销售和使用等环节，汽车工业实现的增加值约占德国国内生产总值的1/5；来自于汽车工业的科技创新投入，占德国所有工业科技总投入的1/3，并由此带动了德国其他领域的技术发展。这些数字彰显出，汽车工业是德国名副其实的支柱产业，它为德国创造了最多的就业、税收和技术创新成果。
1.4 汽车产业在英国经济中的地位
英国的汽车工业曾经有过无比的辉煌，从20年代起直到50年代，一直保持着世
界第二汽车生产大国的地位。英国的汽车业是英国最大的制造业部门，有32个主要生产基地，生产巴士、旅游巴士、轿车、商务车和发动机，占本国国内生产总值的5.5％左右，提供了22.1万个工作岗位，为英国经济创造了98亿英镑的附加值。大约2,600家零配件生产企业为英国创造了48亿英镑的附加值和13.2万个工作岗位。落户英国的世界各国汽车制造商超过任何一个欧洲国家，世界许多著名品牌的汽车如福特、标致、宝马、日产和本田、MG名爵等，都在英国建有生产厂。在整个英国汽车工业中，各种原材料价值约占15％，零部件价值占50％，整车制造价值占15％，还有20％的价值，要通过销售和服务来实现。随着汽车业供应链的日益国际化，英国已成为汽车和零部件重要的出口国。2009年英国汽车产品出口超过300亿英镑，占英国全年出口总额的11%，其中零部件出口60亿英镑，占英国汽车工业出口的23%。同时，英国也越来越成为世界汽车发动机的生产中心。
1.5 汽车产业在法国经济中的地位
汽车产业是法国的经济支柱之一，在历史上曾经为法国带来过一个个辉煌，也曾经把法兰西的浪漫文化撒播到全世界。法国汽车工业产值达920亿欧元，占国民经济总产值的15%。雇员总数约150，000人。出口额占汽车产值的70%。法国拥有13家汽车制造厂商，其中包括两大本土企业：标致-雪铁龙集团和雷诺集团，以及大众，福特，菲亚特，戴姆勒-克莱斯勒，丰田，宝马和尼桑等国外厂商。2007年下半年次贷危机的爆发直接影响了信贷的发放，在汽车销售大部分靠贷款的欧洲地区车市开始出现下滑。为拯救国民经济和就业支柱之一的汽车业，法国政府从2007年底开始不断推出环保鼓励政策，希望以此扶植汽车市场并促进耗油型汽车向环保型汽车的产业升级。汽车业对带动法国就业和经济增长十分重要，法国十分之一的就业人口与汽车有关，这也是政府重点扶持汽车业的原因。
1.6 汽车产业在巴西经济中的地位
汽车产业是巴西工业的主导产业，在汽车工业的发展过程中，巴西政府采取的各种措施( 如推行“ 增长点” 产业政策，严格保护国内汽车市场，对汽车厂商的产品开发和市场定位进行引导) ，对汽车工业的发展起了积极的推动作用。汽车工业成了巴西国民经济的主导产业。尽管政府在汽车工业发展过程中起了一定的作用，但必须看到，在进口替代政策和严格的国内市场保护之下，巴西汽车工业一直缺乏国际竞争力。在激烈的国际竞争中，巴西汽车工业面临严峻的挑战。第二次世界大战后，巴西政府大力推进工业化进程，使巴西从一个落后的农业国迅速转变成先进的工业国，成为战后经济发展较快的发展中国家之一。在工业化进程中，巴西的汽车工业迅速崛起。经过短短20 年的发展，巴西就跨入了世界10 大汽车生产国的行列。1978 年，巴西汽车年产量突破100 万辆大关．在汽车工业起步之前，巴西只能利用进口零部件装配
小型载重汽车、推土机和拖拉机．在政府的引导与扶持以及跨国汽车公司的参与下，汽车工业迅速发展成巴西国民经济的主导产业，成为带动经济增长的“ 火车头” 。在汽车工业的发展过程中，巴西政府发挥了重要的推动作用。
1.7 汽车产业在韩国经济中的地位
七十年代初期，韩国政府开始实行“汽车国产化”政策，将汽车和钢铁、造船等并列为国家支柱产业重点发展。虽然韩国的汽车制造历史很短（仅50多年），但是如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，第六大汽车出口国。民族精神始终是汽车业发展和保护的巨大动力。因为有了这种精神，使韩国的汽车业有了突飞猛进的发展，也正是这种精神形成了对韩国汽车业的支持和保护，在相当程度上避免了欧美等先进汽车国家对韩国汽车业的冲击。而在2004年, 韩国汽车零部件产业创造了总产值356.3 亿美元的纪录，实际年产量比2003年增加14.1%。其中国内销售量达284.9亿美元，出口额占59亿美元，出口率增长了40.2%。汽车零部件主机制造商达913家，韩国汽车零部件产业占韩国制造业和附加增值产业的9.4%，它占大约占汽车工业总产值的70%(销售额是840亿美元)，未来汽车产业预计达35%的增长率，而相关零配件的增长率将达70%。韩国汽车产业拉动了社会经济的增长，扩大了了就业，它已经发展成为一个民族工业。
1.8 汽车产业在瑞典经济中的地位
瑞典的汽车业居世界领先地位，是瑞典的重要产业，也是瑞典最大的出口部门。瑞典拥有强大的汽车制造工业，重型卡车和大型客车占其生产的绝大部分。瑞典汽车制造业同时也是以一个出口为导向的产业。每年生产的商用车中，超过90％出口，全球市场占有率在20％以上。沃尔沃和斯堪尼亚是国际知名的瑞典商用车制造商，历史悠久，技术雄厚，市场占有份额大。瑞典在汽车安全技术方面世界闻名, 汽车安全带是瑞典人发明的，瑞典Autoliv公司是享誉世界的汽车安全企业。该产业共有雇员约14万，2004年出口量为1,400亿瑞典克朗，占瑞典总出口的15.5%多。其投资占瑞典整个机械行业的1/5、整个工业研发的1/4；汽柴油发动机、远程通讯、安全和环保等技术领域居世界领先。2004年，瑞典共生产轿车290,400辆，占世界产量的1%；重型卡车27,300辆，占世界产量的20%。虽然斯勘尼亚被德国大众收购以及沃尔沃中国被吉利收购，但其品牌在世界范围内的影响依然深远。
第2章我国的汽车产业的规模综述
2.1 建国以来我国汽车工业发展过程
1、初创阶段
中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。建国后，由于国内汽车专门人才缺乏，重工业部于1950年8月决定聘请苏联专家承担汽车制造厂的整体设计工作。1953年，在国家领导人的亲自推动下，第一汽车制造厂破土动工。经过短短的三年时间，便建成投产，成为中国第一个汽车生产基地。这种全盘引进的方式不仅为一汽的建设提供了物质和技术条件，而且为中国学习和迅速掌握汽车生产技术、积累经验提供了捷径。一汽建成后，先后发展了4吨解放牌、2．5吨越野、红旗轿车等产品，并形成一定生产能力。
1958年以后的大跃进期间，全国范围企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”。到50年代未，中国的汽车制造厂迅速增长到16家，汽车改装厂增加到28家，汽车、特别是载货汽车产量迅速稳步增长，达到两万多辆的水平。中国各地方发展汽车工业的积极性，一方面丰富了中国汽车产品的品种，建立了比较完整的载货汽车生产体系（具备轻型、中型、重型载货汽车和各种专用改装汽车的生产能力）、满足了国民经济的多种需要，具有积极的作用。但另一方面，这一时期汽车工业投资的严重分散和浪费、布点混乱，重复生产的“小而全”畸形格局，为以后汽车工业的发展留下了隐患。另外，中国汽车工业未能形成独立开发和研制汽车新产品的能力，零部件工业也比较薄弱。
2、摸索成长阶段
该阶段从1960年到1980年，跨越了四个“五年”计划，以第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂的建设为主线。
第二汽车制造厂是中国汽车工业的第二个生产基地，1965年开始筹划，由于各种因素干扰，到1975年才建成投产，建设周期长达10年之久。不过，二汽是完全依靠中国自己的力量建成的，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。二汽建设中所需的2万多套设备，100多条自动化生产线，只有1%的关键设备是从国外引进的，其他均由国内自行研制生产，所以二汽的建设对促进汽车行业及相关产业技术进步，特别是机床行业的技术开发能力发挥了重要作用。
60年代后期，为满足重型载货汽车需求，四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂，以及一大批配套厂先后投入建设。进入70年代，在全国汽车供不应求和国家再次下
放企业到地方的推动下，中国汽车工业的发展进入第二次高潮。到1976年，全国汽车厂家增加到66个，专用改装车厂增加到166个，其中上海汽车厂形成5000辆以上的小规模生产能力，一批零部件和附配件厂也得到快速发展。到1979年，中国汽车产量己达到19万辆，形成了以载货车和越野车为主体的汽车产品体系。
不过，由于这一时期中国经济处于孤立于世界汽车工业发展潮流之外的封闭发展状态，加上计划经济体制的束缚和以强调战备为代表的若干次重大决策失误的影响、汽车工业在总量增加，体系完善的同时，使低水平重复建设导致的汽车生产厂家规模小，技术水平低的问题进一步恶化。另外由于多数汽车厂选择在交通不便和无工业基础的山区，专业厂之间的布置也过于分散，不仅增大了建设成本，也制约了企业进一步的发展。
3、快速发展阶段
进入80年代以后，中国汽车工业进入调整、提高和快速发展阶段。
80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。另外，中国汽车工业基本车型形成了6大类120多个品种的较完整体系，各类改装汽车、专用汽车750多种。到1998年全国商用车（货车加客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为78.5：17.8：3.7，轻型车和微型车比重大幅度上升；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为67.0：27.7：5.3；全国载货车与乘用车（轿车加客车）的产量比例为40．6：59．4，基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构的不合理局面。
4、高速完善阶段
进入21世纪后，汽车市场规模持续扩大，加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大，轿车销量保持了两位数的增长。改革开放前中国没有私人轿车，2007年中国轿车销量的八成被私人购买。中国已是世界第二大新车销售市场。在全球汽车市场增长几乎停滞状态下，2006年中国新车消费量在全球的比例超过10%。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。产业技术水平有较大提高改革开放初期，
中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~10年，在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，中国汽车企业已经由自主开发低档轿车转向开发中高档轿车。汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分，进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了突出成绩。最近一、两年内，一汽、中国重型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接近。在世界汽车工业竞争最激烈的新能源汽车开发领域，中国汽车工业基本与发达国家处于同一水平。中国汽车企业开发的混和动力客车、轿车已基本完成了产业化的准备工作。燃料电池汽车研制的关键技术和零部件已经获得重大突破。企业规模迅速扩大 2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。2007年，上汽、一汽和东风三大汽车集团的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，继续成为带动中国汽车行业发展的主要力量。随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。1999年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%；2006年，中国汽车工业前3名的汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。汽车零部件企业规模有所扩大。2005年规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元；销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。2005年，销售收入超过了252.15亿元的万向集团成功收购了美国上市公司UAI公司，越来越多的民营汽车零部件企业开始收购海外的汽车零部件企业，以获得技术与市场。走向世界的步伐不断加速。2005年，中国汽车工业首次实现汽车出口数量大于进口的历史性转折。
据中国汽车工业协会的汽车商品出口数据显示，2007年，汽车出口总体延续了2006年高速增长势头，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。2007年的汽车出口量超过60万辆，达到61.27万辆，同比增长78.95%；汽车出口金额达到73.12亿美元，同比增长130%。中国出口海外的汽车产品大多数是具有自主品牌的产品。2007年，我国汽车出口单价一改往年不断下滑的局面，从2006年平均单价0.9万美元上涨到1.18万美元。非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场，2007年中国汽车产品出口欧洲明显增加。中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司、长城汽车公司等在国外建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；上汽、南汽收购了英国罗孚汽车公司。海外收购已经成为中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。自主品牌逐步增加在中国汽车工业中，商用车领域自主品牌基本上占主导地位；在轿车领域，自主品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。
据中国汽车工业协会数据显示，2007年中国汽车产销分别为888.24万辆和
879.15万辆，同比增长分别22.02％和21.84％，其中乘用车总销量超过了629.75万辆，同比增长21.68％，比起2006年多出了157.6万辆；商用车总销量为249.40万辆，同比增长22.25％。这意味着，中国在2007年已经成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。
2008年，我国汽车销量和产量分别突破938万辆和934万辆，出口突破68万辆。超过日本成为世界汽车产销第二大国，中国成为世界生产规模第三、汽车消费第二、市场潜力第一的汽车大国。
2009年，我国国产汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国。
2010年，中国拥有120家汽车厂、33家轿车厂。汽车产销数量将进一步增加，有可能突破1500万辆。
2.2 零部件企业的发展及销售利润
随着整车市场的发展，零部件生产企业迅速崛起，并先于整车打入国际市场。汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。
我国加入WTO后，汽车零部件业进一步融入国际市场，出口保持快速稳定增长。据统计，2000～2005年，我国汽车零部件年均出口增长率为54.4％，大幅超过了29.5％的进口增长率。
跨国汽车及零部件公司纷纷在华设立汽车零部件采购中心，加大采购力度。中国已成为继美国、日本、德国之后的世界汽车零部件第四大生产国和出口国。
在出口金额和数量不断增长的同时，中国汽车零部件出口也正在实现出口形式、产品结构、出口区域和出口市场的转变。中国汽车零部件已然迈入全球采购体系。
1、中国汽车零部件企业走向海外
在出口规模节节攀升的同时，中国零部件企业主动出击，走出国门进行海外并购，直面国际市场。
2000年，万向集团与美国LSB公司合作，以42万美元的价格买下舍勒品牌、技术专利以及专用设备。今年，万向再次成功收购美国DS汽车转向轴业务的所有有效资产。
今年1月，潍柴通过下属子公司竞购获得法国博杜安公司的相关资产。3月，北京
京西重工与德尔福签署收购其全球制动和悬架业务的认购协议，交易内容包括上千项知识产权以及多项全球领先技术。
海外收购案数量的增加，说明中国零部件企业实力不断加强。2004年颁布的《汽车产业发展政策》，也为汽车零部件企业走出去提供了政策支持。作为获得先进技术、设备、生产经验和海外市场的重要途径之一，中国零部件企业的海外征程已经起航。
2、一批民营汽车零部件企业成长壮大
民营汽车零部件企业以其灵活的管理机制和敏锐的市场嗅觉，成为推动中国汽车零部件业发展不可或缺的力量。目前，国有企业只占汽车零部件行业企业总数的5%，民营控股企业占65%。
民营汽车零部件企业不仅数量多，而且创收高、对就业拉动大。2008年，我国汽车零部件业共实现主营业务收入9480.7亿元，其中民营资本共实现3969.41亿元，占总量的42%。到2008年为止，这些民营企业提供就业岗位超过80万，占零部件行业总就业量的47%。
民营企业是行业中的佼佼者和自主研发的排头兵。举例来说，2006年，浙江博德汽车电子成功研制出具有自主知识产权的发动机电子控制(ECU)系统，打破了这一技术领域的国外企业垄断。
民营零部件企业凭借特有的市场活力推动着行业不断前进，已经并将继续为中国零部件业的发展发挥积极作用。
3、新能源零部件业绽放异彩
在最近几年，政策对新能源汽车发展支持力度日益增大，而新能源汽车的发展离不开零部件业的支撑。中国汽车零部件行业正抓住机遇，希望在关键零部件领域取得突破，实现跨越式发展。
据不完全统计，我国已在新能源汽车电池、电机、电控三大核心技术方面拥有约1800项专利。在三大核心技术之首的电池方面，我国已有由上千家企业组成的电池产业集群，小功率锂电池产量占全球市场的1/3。
国内企业仍在不断加大研发、生产新能源汽车零部件的力度。5月，上海市政府与普天信息产业集团公司就新能源汽车关键零部件——动力电池的生产及磷酸铁锂材料产业达成合作框架协议。
我国正面临研发生产新能源汽车关键零部件的良好机遇。中国汽车零部件业将迎来新的挑战和机遇。
4、商用车零部件业发展壮大乘用车零部件业迅速崛起
改革开放以来，我国商用车通过对外合资、合作得到较大发展，部分领域产品不但能够满足国内市场需求，还出口到国际市场。与之配套的零部件企业通过自主研发、引进技术等方式，大大提高了商用车零部件整体水平。
我国乘用车零部件行业几乎是从零起步的。经过多年发展，乘用车零部件基本能满足乘用车的配套需求，本地化率达到80%。轿车零部件制造水平低，曾经制约了中
国轿车业的发展。改革开放以后，中国轿车零部件业迅速崛起。国家采取先引进整车、再努力实现零部件国产化的战略，投入专项资金，用于提高零部件国产化率，推动了轿车零部件业发展。
5、自主品牌零部件企业自强不息、迅速成长
伴随汽车工业的快速发展，我国汽车业涌现出一批自主品牌零部件产品，自主品牌企业的成长和创新步伐令人欣喜。例如，吉利从第一款自主研发的479Q发动机下线开始，不断推出电动助力转向系统、自动变速器等自主品牌产品。
经过多年努力，我国汽车零部件业基本形成完整的主机配套体系；已经形成有代表性的零部件产业基地；涌现出一批以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋等为代表的零部件集团。
据国家信息中心统计，2007年，我国规模以上汽车零部件企业达到7580家，汽车零部件业的就业人数达到159万人，占汽车工业总量的60.7％。正是汽车零部件产业体系的逐步形成，才使得我国整车企业尤其是自主品牌企业渐趋成熟。
6、汽车零部件业成为吸引外资重要领域
根据2004年公布的一份统计数据，全球排名前100位的零部件供应商中，70％以上都已在中国开展业务。
跨国公司仍在增加在华投资。2008年，包括大陆集团、博世、博格华纳等在内的近10家国际知名汽车零部件企业，纷纷在华动工建设亚太区或中国区技术中心及地区总部。这股投资热潮还一直延续至今年。
跨国公司增加对华投资的背后是业务规模的迅速扩大。以博世为例，尽管遭遇金融危机，2008年在华销售额仍逆势上涨25%，为228亿元。博世在华投资额已达30亿元，共建有44家工厂，它还计划于2008~2010年增加对华投资8.5亿欧元。
零部件研发、设计和生产本土化等要求，推动着跨国公司不断加大对中国市场的投资力度。汽车零部件业成为吸引外资和推动中国经济发展不可或缺的力量。
7、汽车零部件业软实力增强
我国汽车零部件产业发展壮大，不仅体现在产业规模的扩大，还体现在软环境的改善和软实力的增强。
随着人才培养的成熟和研发体系的完善，自主品牌零部件企业对研发的投入越来越大，走上了自主创新之路。零部件行业2008年申请专利数多达2万项，可见我国零部件行业自主创新活动非常踊跃。
汽车零部件企业的生产管理水平也在不断增强。当前，国内很多零部件企业正在学习跨国公司先进的生产管理经验。从零库存、精益生产到实现成本最低、规模最大、效率最高等先进的管理理念都在实践中得到应用。
国家出台一系列政策和标准，使得零部件产业环境得到改善。各地政府也纷纷发展零部件产业园等，为零部件企业研发和生产提供良好环境。软环境的改善，软实力的增强，成为汽车零部件产业发展的重要组成部分。
8、汽车零部件发展呈规模化、集群化特征
随着汽车工业快速发展，我国零部件厂家规模不断扩大，专业化协作能力不断增强，零部件企业开始向集群化方向发展，现已形成东北、京津、华中、西南等六大汽车产业带。六大区域汽车零部件产值占行业产值的81.1%，零部件企业数量占全国总数量的79.9%，就业人数占全国的79.3%。汽车零部件产业集群化的出现，提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率，协同效应显著。
据统计，2007年1-11月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值683,525,503千元，比上年同期增长了37.34%；实现累计产品销售收入663,529,269千元，比上年同期增长了37.45%；实现累计利润总额48,487,363千元，比上年同期增长了68.61%；截至2007年11月底，全行业规模以上企业数量为7171家。汽车零部件产值规模在汽车工业总产值中的比例达到了28.3%，在工业增加值的占比达到了42.7%的结构看，汽车整车占44%，改装车占5%，发动机占4%，汽车零部件占43%。
2008年1-11月，中国汽车零部件及配件制造行业实现累计工业总产值865,835,708千元，比上年同期增长了25.62%；实现累计产品销售收入837,913,601千元，比上年同期增长了24.12%；实现累计利润总额53,876,595千元，比上年同期增长了15.92%；截至2008年11月底，全行业规模以上企业数量为8303家。
2009年1-8月，我国汽车零部件及配件制造行业实现主营业务收入710,452,502,000元，实现累计利润总额45,514,061,000元，行业收入和利润相对上年同期均有增长，盈利能力大致保持在上年水平。
受金融危机引发的全球经济震荡冲击，我国汽车零部件企业短期内的萧条不可避免，但长期来看，我国汽车零部件企业仍具有比较优势，尚有充足的发展空间。我国巨大的汽车消费需求将对汽车零部件行业的发展产生巨大的带动作用。优良的投资环境将为汽车零部件行业的发展带来良好的发展前景，伴随着国际汽车市场的不景气，汽车产业的现有基础与制造业的较强实力是汽车零部件行业发展的潜在优势。中国已逐步成为全球汽车整车和零部件巨头布局的重点，这将为我国汽车零部件行业的发展带来持续、良好的发展机会。
汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。预计2010年底，中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。
3.3 汽车产业的利润及在GDP中的作用
汽车工业是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高、消费拉动大。据统计，每增加1万辆汽车，拉动GDP增长88.82亿元，钢产量14.1吨，生铁12.3吨，原油2.03万吨，玻璃产量16.7箱，合成橡胶0.1万吨，轮胎13.4万条，公路里程428.8公里。汽车业产业链长，产业汽车业是劳动、技术和资金密集型行业，对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。关联系数较大，上下游分别为0.65、2.63。
1990年，我国汽车制造业销售收入占工业销售收入的比重为2.2%，到2002年，这一比重变成了5.2%。2003年，随着汽车产量突破400万辆，汽车工业增加值占GDP 的比例达到1.8%，当年汽车业的销售收入超过纺织行业和电气机械行业的销售收入，成为我国第5大产业。
2004年，全行业117家整车企业的主营业务收入为3407亿元，利润为244亿元。经过3年的发展，2007年前11个月，16家重点企业的主营业务收入达到9157.54亿元，预计全年主营业务收入将超过1万亿元，利润将超过600亿元。在2005年，汽车业产值达到1.2万亿元，汽车行业向国家纳税超过2000亿元。行业直接从业人员180万人，产业链的相关从业人员超过1800万人。2006年底，全国汽车工业总产值占ＧＤＰ的比重达到了3．7%。而在2008年汽车工业总产值占GDP的比重已经超过了8%。中国机械工业联合会、中国汽车工业协会发布了2009年中国汽车工业30强企业名单。其中包括整车制造企业20家，汽车零部件企业5家，摩托车整车制造企业5家；民营企业14家，国有企业13家，三资企业3家。
在汽车30强中，排名前五位的是上汽集团、中国一汽、东风汽车、广汽集团和北汽集团，上汽以4049亿元的主营业务收入高居榜首，除前五强外，主营业务收入在千亿元以上的还有长安汽车集团。在自主品牌企业中，奇瑞和江淮以主营业务收入240亿元和234亿元分居第十和第十一位。汽车零部件企业万向集团以主营业务收入570亿元居民营企业榜首，比亚迪、长城汽车和吉利汽车列第十四至十六位，主营业务收入分别为215亿元、170亿元和165亿元。
据中国机械工业联合会会长王瑞祥介绍，2009年30家汽车大企业主营业务收入达1.76万亿元，增长27%；实现利润1197亿元，大幅增长81%。 20家整车制造企业生产汽车1293万辆，占全国总产量1379万辆的94%；轿车比重更高，20家大企业737万辆，占全国总产量747万辆的 98.6%。
从2003年到2009年，主营业务收入超过百亿元的企业从9个增加到23个，占汽车大企业的比重由30%提高到77%。其中超千亿元的特大企业，2003年只有中国第一汽车集团公司1家，2009年增至6家。千亿元级汽车企业的主营业务收入由2003年的1192亿元提升至2009年13248亿元，六年提高了10倍多；占大企业主营业务收入的比重，由2003年的22%提升至2009年的75%，占全行业主营业务收入的比重达48%，表明汽
车行业集中度在不断提高。汽车工业的快速发展也带动了我国GDP的稳步增长。
第三章中国汽车产业对其它产业的推动作用
3.1 对机床及工业机器人的推动作用
汽车工业是拉动机床工业发展的火车头。在国际上，汽车强国一般同时又是机床强国。不仅美、日、德、意诸国，新兴机床国韩国、西班牙的机床工业也是靠汽车工业拉动的。同时，在世界范围内，凡是能满足汽车工业需求的机床企业，必定是世界上一流的机床企业。我国汽车业占装备制造业产值和利润约半。国内外经验一再证明，汽车工业的发展既依赖于机床工业的技术进步，又带动了机床工业的发展。从历史角度观察，汽车产品的发展，必然伴随着制造装备的发展，反之亦然。一方面，汽车的水平和质量取决于装备水平；另一方面，一个国家汽车工业和一个汽车企业的国际竞争力又取决于装备的先进性和制造成本。
中国机床工具工业协会总干事长吴柏林曾特别谈到了汽车产业振兴规划对机
床行业的带动作用，“汽车行业是机床行业的大用户，每年的需求约占机床行业订货量的40%以上，”吴柏林说，“因此汽车行业的振兴发展会对机床工具行业带来重大影响。”汽车振兴规划的推出，对汽车行业的拉动不言而喻，但是对机床工具业的推动也是显而易见的，所以如何搭上这次发展的快车，需要机床企业重拾信心，认真规划。
汽车工业对机床工业在技术上的带动，主要体现在以下几个方面：第一，轿车零件的尺寸和几何形状精度比一般机械要高一到两个精度等级，这就带动了机床向高精度发展。第二，汽车制造属于大批量生产，特征是流水自动线，核心技术是系统集成技术---将工艺系统、物流系统、信息系统集成为流水自动生产线。进入21世纪，要求按照精益、敏捷理念设计新一代柔性自动线，要求能够提供成套"交钥匙"工程，它的技术含量、技术附加值和难度比传统单机要高出几个等级，要求机床制造企业非常熟悉现代汽车零部件制造工艺，能够熟练掌握各种现代制造技术（如数字化技术、柔性自动化技术、高速加工技术、仿真技术、绿色制造技术等），并具备各种技术的集成能力。由于现代制造技术日新月异，还要有集成创新能力。可以说，提供发动机总成（PT）现代柔性自动线的能力，已经成为世界顶级机床制造企业的标志，包括已经进入世界前10名的我国大连、沈阳机床集团公司也是如此。同时，目前流水自动线设备排列是串联式，全线机床不能独立工作，一台机床有故障则全线停产，会造成巨大经济损失。如，一个年产量30万台的发动机厂，停产一天的损失可达1.5亿元。这就对机床的可靠（MTBF）提出了苛刻的要求。第三，大批量生产还需要高效专用机床、专用自动生产线。对机床的基本要求是高刚度、高速度、大功率，一律配备超硬刀具。高效专用机床的基本特征是"量体裁衣"，即按照用户需要提供个性化产品。它的技术难度比通用机床高得多，也要求提供成套"交钥匙"
工程。第四，在"交钥匙"工程基础上，目前国际上已发展到提供全面解决方案（TotalSolution），这就对装备供应上提出了更高的要求，如具备自主技术创新能力，要求装备供应商提供的不仅是全面的解决方案，还必须是当代技术水平可达到的"最佳"方案；具备经济分析能力，提供的方案具有优良的性价比，投产后即创造价值，并迅速收回投资。全面解决方案已经使服务成为制造商供货的主要内容，这也是现代制造与传统制造的分水岭---服务比重越大越现代。第六，由于竞争激烈，对降低制造成本有苛刻要求，这就要求对加工工艺及装备不断创新。如采用精益机床（LeanMachine）---去除冗余功能，具有占地面积小、高效率和极强针对性的特点；敏捷夹具（柔性夹具）---可控、可调夹具；智能刀具（SmartTools）---为特定零件加工设计的一系列可控、可调和专用高效的刀具；进行复合加工；切削加工转变为少、无切削加工、非传统加工等。这也带动了机床工业创新能力的提高。第七，我国已成为模具生产大国和消费大国，世界模具生产中心正在向中国转移。汽车工业是模具应用最多的工业，模具品种多、精度高、形状复杂，还要求交货期短。目前，仍有很大一部分精密、复杂的汽车冲压模具和塑料模具、轿车覆盖件模具、电子接插件等高档模具依靠进口。由于模具产品的高技术特性，只有采用精密装备才能保证工艺要求，需要机床工业提供精密五轴加工龙门式、床身式高速铣，一系列高级电加工机床，CAD/CAM一体化技术，快速模型制造技术等。此外，汽车工业还对冲压自动线、精密铸件自动线、机器人焊装自动化成套装备、机器人喷装成套装备、总装自动化成套设备、数控刀具系统、激光切割和焊接设备、测试设备等提出了全面要求。
从整个机床在汽车领域的应用情况来看，数控机床由于具有柔性好、易调整、加工精度高等特点，20世纪60年代就已经进军汽车零部件生产领域。进入20世纪90年代，伴随着市场竞争的加剧，为了最大限度地满足市场的多样化需要，多品种生产成为汽车制造者追求的目标。因而，以数控机床为主体的柔性制造单元被大量应用于汽车制造领域。
随着我国汽车工业的发展和对自动化水平要求的不断提高，将为焊接机器人市场的快速增长提供了一个良好的机会。我国工业机器人是从20世纪80年代开始起步，经过二十年余年的努力，已经形成了一些具有竞争力的工业机器人研究机构和企业。先后研发出弧焊、点焊、装配、搬运、注塑、冲压、喷漆等工业机器人。起初，工业机器人的最初应用是在汽车和工程机械行业，主要用于汽车及工程机械的喷涂及焊接。目前，由于机器人技术以及研发的落后，工业机器人还主要应用在制造业，非制造业使用的较少。据统计，近几年国内厂家所生产的工业机器人有超过一半是提供给汽车行业。可见，汽车工业的发展是近几年我国工业机器人增长的原动力之一。
多年来，我国汽车零部件生产一直是手工焊、专机焊占据焊接生产的主导地位，劳动强度大，作业环境恶劣，焊接质量不易保证，而且生产的柔性也很差，无法适
应现代汽车生产的需要。近年来由于焊接机器人的大量应用，提高了零部件生产的自动化水平及生产效率，同时使生产更具有柔性，焊接质量也得到了保证。近年来，焊接机器人在大连华克、上海华克、上海龙马神、南京新迪、长春佛吉亚、上海汇众等零部件及配件生产企业也有着典型的应用。在汽车零部件的生产中广泛采用了点焊、凸焊、缝焊、对焊及电弧焊等焊接工艺。例如：横梁总成托架点焊，传动轴平衡片凸焊，汽车燃油箱缝焊，汽车轮圈连续闪光对焊，汽车转向臂、消声器、净化器壳体的电弧焊等。
随着我国汽车工业的发展和对自动化水平要求的不断提高，将为焊接机器人市场的快速增长提供了一个良好的机会。预计国内企业对焊接机器人的需求量将以30%以上的速度增长。从机器人技术发展趋势看，焊接机器人不断向智能化方向发展，完全实现生产系统中机器人的群体协调和集成控制，从而达到更高的可靠性和安全性。而采用焊接机器人的汽车生产企业在高技术、高质量、低成本条件下必将获得高速发展，也必将为汽车产业的发展带来新的生机。
3.2 对能源的推动作用
汽车进入家庭提高了中国老百姓的生活水平，但汽车大量增加又带来了能源的大量消耗和环境污染。随着汽车产业的发展，燃油供应日趋紧张，由于其不可再生性，如果真到了石油衰竭的那一天，谁来为我们的子孙买单？如何促进汽车产业与社会经济协调发展，促进人与自然的和谐发展，成为中国汽车行业可持续发展的重大课题。汽车行业的发展与能源密切相关。有资料显示，我国70%的石油资源在交通运输领域消耗，其中大部分被汽车消耗掉。“汽车的发展离不开能源，汽车产业要为国家节能减排作贡献，需要和能源协调发展。”中国汽车工程学会常务副理事长付于武说。
国家信息中心的专家预计，到2020年，中国汽车保有量将超过1.3亿辆，而中国的原油需求将比现在增长一倍以上，二氧化碳排放量也将急剧增加。汽车用油的资源国内不足和高成本以及日益严格的环境要求，将严重制约中国汽车产业的发展。面对急剧增加的汽车保有量和高油价，如何保障国家能源安全，保证中国汽车行业的可持续发展，只有下大力气节能减排，推动节能、环保、安全、资源节约技术的传播和应用，推动新能源汽车的发展。
由于燃油汽车对能源消耗以及污染的加重，以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。CNG汽车是以压缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。由于气体燃料体积能量密度低，仅为汽油的0.11%，行驶里程较短，因而加气站和供应网络的建设
就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主要因素。”全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯屹表示。燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性又有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关。
另外，标准规范欠缺也是燃气汽车面临的难题。如目前车用液化石油气加气站和车用压缩天然气加气站的设计规范、车用气体燃料 LPG、CNG 等国家标准尚未完成；在加气站建设和燃料质量的保证上还存在较多的问题；此外，目前中国在用的19万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，有几十种品牌，所用储气瓶组合阀绝大多数为进口件。由于缺乏统一的标准，检验环节薄弱，不同程度上存在着安全隐患。
燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至25％，更为严重的是排放废气污染环境。这就推动了混合动力汽车的发展。混合动力的优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当，或者不用充电。混合动力汽车的种类目前主要有3种：以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”；在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”；只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。
串联混合动力电动汽车原理
车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。复合动力汽车的优点是：1、采用复合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。2、因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现"零"排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、
可以利用现有的加油站加油，不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。由于构造复杂，成本较高，在电动汽车时代到来之前，混合动力型汽车只是一种过渡产品。
新能源汽车的发展方向有多种，从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是大力推广的发展方向。纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。纯电动汽车因此使用成本在下降。按比亚迪F3e纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车F3汽油车百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油价，成本是46.5元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。
目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。目前中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。
汽车产业的蓬勃发展给社会环境带来了一定的压力，因此电动汽车应运而生，并在近几年迅速得到发展。纯电动、混合动力以及燃料电池汽车等相关技术已相对成熟。相比之下，太阳能汽车还很年轻。太阳能汽车使用太阳能电池把光能转化
成电能，电能会在储电池中存起备用，用来推动汽车的电动机。由于太阳能车不用燃烧化石燃料，所以不会放出有害物。据估计，如果由太阳能汽车取代燃汽车辆，每辆汽车的二氧化碳排放量可减少43至54%。与燃油汽车的比较优势。实用型太阳能动力车除行驶速度远低于燃油汽车外，与燃油汽车相比，还是有诸多优势的。首先，太阳能电动车耗能少，只需采用3-4平方米的太阳电池组件便可使太阳能电动车行驶起来。燃油汽车在能量转换过程中要遵守卡诺循环的规律来作功，热效率比较低，只有1/3左右的能量消耗在推动车辆前进上，其余2/3左右的能量损失在发动机和驱动链上；而太阳能电动车的热量转换不受卡诺循环规律的限制，90%的能量用于推动车辆前进。太阳能汽车无需电子点火，只需踩踏加速踏板便可启动，利用控制器使车速变化。不需换挡、踩离合器，简化了驾驶的复杂性，避免了因操作失误而造成的事故隐患，特别适合妇女和老年人驾驶。另外，太阳能动力车采用创新前桥和转向系统，前后独立悬挂，四轮鼓式制动从时速30公里到突然刹车，刹车线不超过7.3米。由于太阳能电动车结构简单，除了定期更换蓄电池以外，基本上不需日常保养，省去了传统汽车必须经常更换机油，添加冷却水等定期保养的烦恼。小巧的车身，灵便转向，可以轻而易举的将车泊入拥挤不堪的都市停车场。在都市行车，为了等候交通信号灯，必须不断的停车和启动，既造成了大量的能源浪费，又加重了空气污染，使用太阳能电动车，减速停车时，可以不让电动机空转，大大提高了能源使用效率和减少了空气污染。再次，太阳能电动车没有内燃机、离合器、变速箱、传动轴、散热器、排气管等零部件，结构简单，制造难度降低。太阳能汽车的优势在资源短缺的今天显得更加明显，大力发展太阳能汽车将会成为未来汽车产业发展的又一主题。
氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的能源，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，开发氢能已引起各国的高度重视。氢燃料电池汽车则是新能源最佳解决方案，氢就是代替石油的“新石油”。
随着石油资源的不断减少和环境污染压力的增大，清洁能源的开发、利用变得越来越紧迫。中国国电集团川渝分公司杨忠培认为，积极发展可再生能源，是尽快实现我国能源结构优化、缓解供需矛盾、降低污染的有效途径。在解决能源短缺、环境恶化等问题上，…氢经济?(热核聚变能)效果显著，是突破传统化石能源束缚的理想选择。”在杨忠培看来，“氢经济”很可能会改变汽车业。随着石油日渐枯竭，以氢燃料为动力源的汽车将是未来汽车的出路。
目前，美、日、欧盟等已加大了氢的研发，欧盟力争在2040年后将氢能汽车比例提高到30%以上。欧盟在2003～2007年共计投入20亿美元开发氢能。美国在2007年前投资17亿美元开发与氢相关的燃料，目前在氢燃料汽车研制上已经初见成效。随着氢能商业化，到2030年美国可能率先步入“氢经济”时代。氢动力汽车节能、环保效果突出。据美国能源部预测，如果目前美国1%的轿车和轻型卡车使用氢能，每
天将减少400万加仑汽油消耗。杨忠培认为，如果我国不加快步伐跟进，很可能在新一轮竞争中落后。我国汽车业应抓住契机，加快发展氢动力汽车。中国科技部秘书长石定环也透露，中国政府正在研究到2020年的能源战略，氢能利用被列为重点发展的方向之一。
氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氢化合物，对空气污染很少。氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源，无法推广；炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统。目前常见的供给系统有三种，气管定时喷射式、低压缸内喷射式和高压缸内喷射式。相信随着储氢材料的研究进展，可以为氢能汽车开辟全新的途径。
3.3 对电子技术的推动作用
2009年中国汽车的产销量达到了1300万辆，可我国汽车市场的上升空间还非常大。如中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武所言，老百姓有钱了，就要买车，这是谁也挡不住的趋势。我国虽然是汽车大国，但不是汽车强国，汽车关键零部件技术的缺失尤其是汽车电子技术缺失是当前的切肤之痛，因此加快电子零部件技术的产业化成了当务之急。信息化可以有效提升汽车企业的制造水平，提高汽车企业的效率，实现我国汽车产业的跨越式发展。
我国虽早在70年代初就已开始了汽车电子装置的研制工作，但20多年以来，其发展速度极为缓慢，2003年我国汽车电子产业发展突飞猛进，其市场需求额达到300亿元，同比增长率为41.5%。在经过了2003年的井喷式增长后，从2004年开始，中国汽车电子市场开始进入一个稳定的高速发展时期，销售额年均复合增长率达38.5%。2005年我国汽车电子产业将保持教高的增长速度，并从此开始加速增长的时期，2006-2007年，我国汽车电子产业发展进入高峰期。随着我国汽车电子化程度的不断提高,汽车电子产品的市场也变得越来越大并且保持着高速增长的趋势，汽车电子产品销售额由2001年的155.4亿元扩大到2008年的1370亿。预计到了2012年，市场规模将超过3200亿。2008年，由于产能转移速度的放缓，产业规模增长率开始逐步下降，但仍保持30%的增长速度（徐哲，2006）。随着中国未来汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高，中国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，中国汽车电子市场规模在近几年将会保持快速增长的态势。
推动我国汽车电子产业大幅增长的主要动力，除汽车产量的持续增长外，还在于必须适应市场对汽车安全、节能、环保、智能化和信息化等多方而的更高要求。汽车电子产品在整车造价中所占的比重已不断上升。2007年，该比重在中国市场已