毕业设计（论文）
题目：汽车电子调节式冷却系统的典型故障诊断与分析
系部：汽车工程系
专业：汽车检测与维修
学号：020*********
班级：中德 1359 班
姓名：李亮亮
指导老师：罗明
2016年2月1日
目录
摘要--------------------------------------------------------------1 关键词------------------------------------------------------------1 1汽车冷却系统的发展及现状-------------------------------------2 1.1汽车冷却系统的发展历程-----------------------------------------2
2汽车冷却系统的介绍--------------------------------------------2 2.1概念------------------------------------------------------------3 2.2功用------------------------------------------------------------4 2.3组成------------------------------------------------------------4 3汽车冷却系统的重要部件----------------------------------------4 3.1汽车冷却系统的重要部件的类型------------------------------------4 3.1.1散热器--------------------------------------------------------4 3.1.1.1纵流式散热器------------------------------------------------5 3.1.1.2横流式散热器：------------------------------------------------5 3.1.2水泵和节温器：------------------------------------------------6 3.1.3风扇----------------------------------------------------------7
3.1.4水温感应器----------------------------------------------------8
4.汽车电子调节式冷却系统---------------------------------------12 4.1详述汽车电子调节式冷却系统特点---------------------------------12 4.2详述汽车电子调节式冷却系统的结构组成----------------------------12 4.3详述汽车电子调节式冷却系统的工作原理----------------------------12 4.4.冷却循环控制---------------------------------------------------17 4.4.1发动机冷启动和部分负荷---------------------------------------17 4.4.2发动机全负荷-------------------------------------------------18
4.5冷却风扇的控制-------------------------------------------------19
5.汽车冷却系统的检修方法-----------------------------------9
5.1冷却液----------------------------------------------------------9 5.1.1概念---------------------------------------------------------10 5.2冷却液检查-----------------------------------------------------10 5.2.1冷却液液位检查-----------------------------------------------10 5.2.2冷却液的冰点检查---------------------------------------------11
5.3冷却液的更换方法-----------------------------------------------11 5.3.1冷却液更换注意事项-------------------------------------------11 6汽车电子调节式冷却系统的典型故障----------------------------19
6.1汽车电子调节式冷却系统的故障诊断--------------------------------19 6.2汽车电子调节式冷却系统的故障分析--------------------------------20
6.3汽车电子调节式冷却系统的故障解决方案----------------------------20
7.故障案例---------
7.1速腾1.4T发动机排气系统故障灯常亮---------
7.2一汽大众速腾 1.8 手动挡,热车不易启动---------
7.3新宝来 1.6 更换防冻液后发动机高温---------
8.汽车冷却系统的发展愿景---------------------------------------26 8.1汽车冷却系统展望------------------------------------------------26
8.2总结--------------------------------------------29
9.结束语----------------------------------------------------------29 10谢辞-----------------------------------------------------------30
汽车电子调节式冷却系统的典型故障诊断与分析
摘要：本文主要阐述了汽车冷却系统的发展及现状、及汽车电子调节式冷却系统的结构组成和工作原理、对汽车冷却系统的重要部件的类型和控制原理进行简单说明、通过对汽车电子调节式冷却系统的故障进行诊断与分析、最后对汽车冷却系统的发展及展望进行大概分析。
关键词:TMS、技术发展、基本组成、工作原理、故障分析与排除、案例分析
TMS: 汽车冷却系统管理系统的总体介绍
技术发展：汽车冷却系统发展的历史
基本组成：汽车冷却系统的主要组成部分
工作原理：
故障分析与排除：根据产生的故障分类，并跟据具体故障现象进行排除案例分析：根据某一款由发动机热管理系统引起的故障进行分析，排除故障
1汽车冷却系统的发展及现状
1.1汽车冷却系统的发展
汽车水冷发动机冷却系统主要由发动机冷却水套、冷却水泵、节温器及冷却风扇等部件组成，如图１所示。传统冷却系统采用的是冷却风扇或离合器式冷却风扇，两种风扇均由发动机曲轴通过皮带驱动，其冷却调节的灵敏度不高，功率损失也很大。为解决这个问题，就出现了自控电动冷却风扇。
最早的汽车电动冷却风扇出现在１９８１年３月的美国专利文件中（专利号ＵＳ４２５７５５４）。该专利首先提出了用电动冷却风扇取代皮带驱动的冷却风扇，根据发动机温度和负荷情况的不同，实现风扇的运转，避免了发动机驱动冷却风扇的功率损失，缩短了发动机的预热时间，减少传热损失。然而，该项专利技术由于没有采用护风罩，降低了风机的容积效率，同时引起风机总效率的降低，最终只能应用在热负荷比较小的轿车散热器上。
１９８５年，德国大众汽车公司在中国申请发明专利（专利号ＣＮ８５１０９５／Ａ）。该项专利在汽车散热器前方设置空气吸入口和辅助通口，加快了散热器的冷却速度，减少了电动风扇的电能消耗。但辅助通风口从下向上吸入冷却空气，很容易将道路上的尘土、杂物吸入，造成散热器脏污和堵塞，使散热器的散热效率降低。
发动机水冷却系统
1９８９年，美国发明专利（专利号ＵＳ４８７５５２１）首次在载重汽车上采用电动单冷却风扇，风扇布置在散热器中部，叶片直径较大，驱动功率也较大。
１９９２年，美国发明专利“机动车发动机的通风系统”（专利号ＵＳ５２６９２６４）将电动冷却风扇布置在散热器前方，根据发动机温度的高低，冷热气阀可以交替开闭。
韩国现代汽车公司生产的奏鸣曲（ＳＯＮＡＴＡ）牌轿车，用两个相对独立而又相互联系的电子控制的冷却风扇—散热器冷却风扇和冷凝器冷却风扇，对冷却液温度和空调冷凝器温度进行多级联合控制。该系统可以根据冷却水温度和空调系统的工作状态，综合调节冷却能力，减少了在低温时发动机的传热损失、功率损失和过度磨损，抑制了发动机过热的发生，降低了燃油消耗率。冷却风扇由传统控制方式转化为智能控制方式，散热风扇的冷却能力随着发动机散热的需要而自动精确地调节，提高了发动机的预热速度，使其始终保持最佳工作温度，而且避免了能源的大量浪费，其中减少风扇功率消耗９０％，节省燃油１０％。
１９９９年，法雷奥（Ｖａｌｅｏ）公司提出了在发动机上配置名为Ｔｈｅｍｉｓ（智能热调节系统）的新型电子调节系统，来改善发动机的冷却性能。它实现了水泵和缸体的分离，泵的流量和通风装置都通过发动机的ＥＣＵ来进行调整和控制，便于水泵的安装，而且远离缸体这一热源后，水泵可以用塑料制成，既降低了成本，又减轻了水泵的重量，达到了水泵的转速随水温的变化而变化，进一步降低传热损失和机械损失，降低了污染和油耗的目的。
１９９４年，台湾裕隆汽车公司申请专利（专利号９４１１９８１９），提出了在冷却系统中装置可调转速电动水泵的设计。以反馈控制水泵冷却液流量，其主要是根据水温、节气门位置、车速等的传感器所传给ＥＣＵ（微处理器）的信号，以反馈控制的方式，调整电动水泵的转速，使得引擎水套中流动的冷却液流量能随着不同的驾驶状况而作调整，保持发动机的正常温度，以减少ＨＣ污染的排放。
2汽车冷却系统的介绍
2.1概念：在可燃混合器燃烧时气缸内气体温度高达2073-2273K。直接与高温气体接触的机件(如汽缸体，汽缸盖，活塞，气门等)若不及时加以冷却，则其中运动机件会因受热膨胀而破坏正常间隙，或因润滑油在高温下失效而卡死：机件会因高温而导致其机械强度降低甚至损坏。因此，为保证发动机正常工作，必须对在高温条件下工作的机件加以冷却。
发动机的冷却必须适度。若发动机冷却不足，会使气缸充气量不足和出现早然和爆燃等燃烧不正常的现象，发动机功率将下降，且发动机零件也会因润滑
不良而加速磨损。但若冷却过度，一方面由于热量散失过多，是转变成有用功的热量减少，另一方面由于混合气与冷缸壁接触，使其中原已气化的燃油又凝结并流到曲轴箱内，不仅增加了燃油消耗，且使机油变稀影响润滑，结果也将使发动机功率下降，磨损加剧。因此，冷却系的任务就是使工作中的发动机得到适度的冷却，从而保持在最适宜的温度范围内工作。
发动机中使高温零件的热量直接散入大气进行冷却的一系列装置称为风冷系；使热量先传到给水，然后再散入大气的一系列装置称为水冷系。目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。采用水冷系时，因使汽缸盖内的冷却水温在353-363K(80-90℃)之间。
2.2冷却系统功用：
冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎，气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。
2.3冷却系统的组成
水冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、水道、风扇等组成。
3汽车冷却系统的重要部件
3.1汽车冷却系统的重要部件的类型
3.1.1散热器：
散热器兼作储水及散热作用，再此之上还装有膨胀水箱。因为单纯依赖散热器有几个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，水泵的叶轮容易穴蚀；二是气水分离会产生气阻；三是温度高冷却液容易沸腾。因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。
它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平然形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。散热器又分为横流式和纵流流动两种.
3.1.1.1纵流式散热器：
从发动机流出的冷却液经过水箱的上部管接头流入冷却管，然后从下部水箱中流出。上部水箱上安装了一个加注口盖和一个溢流管。这种散热器通常与空冷式发动机或变速器油冷却器组合在一起。如图（1）
图（1）
纵流式散热器冷却液流向
3.1.1.2横流式散热器：
冷却液沿水平方向从一侧流向另一侧。如果进水口和出水口在同一侧，则在这一侧将水箱分成两个区域。在上部区域内冷却液向一侧流动，在下部区域内向另一侧流动。横流式散热器安装高度较小。如图（2）
带有高温和低温区的横流式散热器：
这种散热器通过不同流速来建立两个不同的温度区域。通过低温区域内经过节流的冷却液流动可使降温幅度比在上部冷却区域中大得多。用较冷的冷却液可以冷却自动变速器油或增压空气冷却循环系统的增压空气等。如图（3）
图（2）
横流式散热器
横流式散热器流向（图3）
3.1.2水泵和节温器：
发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，推动冷却液在整个系统内循环。目前最先进的水泵是宝马新一代直六发动机上采用的电动水泵，它能精确的控制水泵的转速，并有效的减少了对输出功率的损耗。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。如图（4）、图（5）。可以将节温器看作一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料（石蜡或乙醚之类的材料）做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。
水泵结构图图（4）
图（5）电子节温器结构和冷却液分配单元
3.1.3风扇：
为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现在已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。图（6）
图（6）风扇
3.1.4水温感应器
水温感应器其实是一个温度开关，当发动机进水温度超出90℃以上，水温感应器将接通风扇电路。如果循环正常，而温度升高时，风扇不转，水温感应器和风扇本身就需要检查。如图（7）
图（7）水温感应器
4汽车电子调节式冷却系统
4.1详述汽车电子调节式冷却系统特点：
是对发动机以最小的改动，完成冷却循环的重新布置使冷却液温度调节、冷却液的循环控制、冷却风扇的控制均受发动机负荷的影响。实现了发动机在部分负荷时，工作温度较高，从而降低燃油消耗、减少有害物质排放；全负荷时，工作温度较低，进气加热作用较小，有利于提高发动机动力性的目的。电子控制冷却系统主要是通过对发动机控制单元的功能进行扩展，使其与电子控制冷却系统的传感器、执行器相通信。其中发动机转速传感器、进气温度传感器、空气流量计信号与发动机燃油喷射控制系统共享。
电子控制冷却系统的任务是根据负荷状态将发动机的工作温度控制在一个额定值上。因此这种冷却系统的冷却液分配器壳体中集合了一个由特性曲线控制的节温器。发动机控制单元中还存储了附加特性曲线，按照这些特性曲线对电加热节温器和风扇的运转级别进行调整，以实现最佳工作温度。
4.2电子控制冷却系统：
4.2.1组成：发动机控制单元J361、温度选择旋钮电位计G267和温度翻板位
置开关F269、冷却液温度传感器G62和散热器出口温度传感器G83、温度调节单元F265。
4.2.1.1发动机控制单元J361
发动机控制单元中设有电子控制冷却系统的特性图，依据发动机的负荷为发
动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。通过激活温度调节单元的加热电阻，
打开大循环，调节冷却液温度；通过激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。发动
机控制单元中包括电子控制冷却系统的自诊断功能，可使用专用仪器进行检测。
如图（8）
图（8）发动机控制单元J361
4.2.1.2温度选择旋钮电位计G267和温度翻板位置开关F269
当车辆使用暖风时，通过温度选择旋钮电位计G267来识别驾驶者对车辆加
热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围。
当温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，温度翻板位置开关F269打开，激开热
交换器的活冷却液切断阀（双向阀）N147，通过真空执行元件打开热交换器的冷
却特切断阀。如图（9）
图（9）温度选择旋钮电位计G267和温度翻板位置开关F269
4.2.1.3冷却液温度传感器G62和散热器出口温度传感器G83
冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。实际的冷却液温度值通过安装在循环系统中两个不同位置点的冷却液温度传感器G62和散热器出口温度传感器G83识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。冷却液温度实际值1由安装在缸盖了NGV却也出口处的传感器G62检测；冷却液温度实际值2由安装在散热器前出水口出的冷却液温度传感器G83检测。发动机控制单元根据特征值与温度值1，发出一个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压，根据温度值1和2，调节散热器风扇的转速。如果冷却液温度传感器G62损坏，则冷却液温度控制以95℃为替代值，并且风扇以1档常转；如果冷却液温度传感器G83损坏，则控制功能保持风扇1档常转；如果两个冷却液温度传感器其中一个温度值超出极限，则风扇2档兼备激活；如果两个温度传感器都损坏，则控制单元为节温器的加热电阻加载最大电压，并且控制散热器风扇以2档常转。如图（10）
图（11）冷却液温度传感器G62和散热器出口温度传感器G83
4.2.1.4温度调节单元F265
温度调节单元F265是电控节温器的重要组成部分，工作部件为位于膨胀式节温单元石蜡中的加热电阻如图（12）。发动机控制单元根据特性图发出脉冲信号作用于加热电阻，从而加热石蜡，使膨胀单元发生位移，节温单元通过此位移进行机械调节，控制大循环的开度。当车辆停止或处于启动工况时，发动机控制单元对温度调节单元F265无电压加载。
图（12）温度调节单元F265
冷却液控制单元
4.3详述汽车电子调节式冷却系统的工作原理
电子控制冷却系统是根据负荷状态将发动机的工作温度控制在一个额定值上。因此这种冷却系统的冷却液分配器壳体中集合了一个由特性曲线控制的节温器。发动机控制单元中还存储了附加特性曲线，按照这些特性曲线对电加热节温器和风扇的运转级别进行调整，以实现最佳工作温度。
电子控制冷却系统主要是通过对发动机控制单元的功能进行扩展，使其与电子控制冷却系统的传感器、信号处理、以及执行器相通信。其中发动机转速传感器、进气温度传感器、空气流量计信号与发动机燃油喷射控制系统共享。
4.3.1传感器：
额定温度与冷却液实际温度值1进行比较供给节温器加热电阻的电能输出值。
起决定性作用的是发动机负荷。
对冷却液实际温度值1和2为了控制冷却液的温度，需要得到发动机转速，发动机负荷和冷却液温度信号。
通过对转速传感器测定转速，通过空气质量流量计测定负荷。冷却液的实际温度是在冷却循环回路中的两个不同测量位置测得的：
直接在发动机冷却液出口处的冷却液分配器中测取的冷却液实际温度值1 在散热器冷却液出口内测取的散热器冷却液实际温度值2
4.3.2信号处理
通过对存储在特性曲线中的进行对比，用于电子风扇的控制。
4.3.3执行机构
从各种计算的结果中得出对系统的控制：
对节温器加热电阻进行加热以便打开散热器大循环回路，以此对冷却液温度进行调节，
起动散热器风扇以辅助冷却液温度的迅速下降。
4.4.冷却循环控制
4.4.1发动机冷启动和部分负荷
发动机冷启动工作时，冷却系统小循环工作，使发动机尽快热机，此时未按发动机冷却特性曲线进行控制。小循环阀门打开，冷却液通过小循环阀门直接流回水泵，形成小循环。
当发动机达到正常温度且部分负荷工作时，电控冷却系统进入工作状态，使冷却液温度保持在95-110℃。如图（13）
图（13）
发动机冷启动和部分负荷
4.4.2发动机全负荷
发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力，控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡，使大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环，使冷却液温度保持在85-95℃。冷却液大循环通路。如图（14）
图（14）
发动机全负荷
4.5冷却风扇的控制
发动机全负荷工作时，要求具有足够的冷却能力。为了提高冷却能力，两个风扇电机都设置了两个转速挡。控制单元依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和负荷（空气流量）。如图所示，如果故障发生在第一风扇V7的输出端，则第二风扇V177将被激活；如果故障发生在第二风扇V177的输出端，则控制单元使节温器完全打开，进入安全模式。在车速超过100km/h时，风扇不工作，因为高于此车速时，风扇无法提供额外的冷却。当空调系统工作时，两个风扇均工作。
5汽车冷却系统的检修方法
5.1概念
5.1.1冷却液
冷却液，全称应该叫防冻冷却液（G12或G32），意为有防冻功能的冷却液，防冻液可以防止寒冷季节停车时冷却液结冰而胀裂散热器和冻坏发动机气缸体，但是我们要纠正一个误解，防冻液不仅仅是冬天用的，它应该全年使用，汽车正常的保养项目中，每行驶两年，需更换发动机防冻液。
冷却液由水、防冻剂、添加剂三部分组成，按防冻剂成分不同可分为酒精型、甘油型、乙二醇型等类型的冷却液。酒精型冷却液是用乙醇(俗称酒精)作防冻剂，价格便宜，流动性好，配制工艺简单，但沸点较低、易蒸发损失、冰点易升高、易燃等，现已逐渐被淘汰；甘油型冷却液沸点高、挥发性小、不易着火、无毒、腐蚀性小，但降低冰点效果不佳、成本高、价格昂贵，用户难以接受，只有少数北欧国家仍在使用；乙二醇型冷却液是用乙二醇作防冻剂，并添加少量抗泡沫、防腐蚀等综合添加剂配制而成。由于乙二醇易溶于水，可以任意配成各种冰点的冷却液，其最低冰点可达-68℃，这种冷却液具有沸点高、泡沫倾向低、粘温性能好、防腐和防垢等特点，是一种较为理想的冷却液，目前国内外发动机所使用的和市场上所出售的冷却液几乎都是这种乙二醇型冷却液。如图（9）
作用：冬季防冻、夏季防沸，全年防水垢，腐蚀。
图（9）
防冻液存储罐
5.2冷却液检查：
5.2.1冷却液液位检查
需要特别注意的是冷却液需要在发动机冷态时检查，发动机热态时请不要自行打开散热器盖否则有烫伤的危险！热态时如果必须添加冷却液需要用湿毛巾叠多层后垫在散热器盖上先拧松半圈观察有蒸汽释放出时等待一会，没有蒸汽释放了再试着拧松散热器盖，即使没有蒸汽释放仍有可能有沸腾的液体喷出，因此尽量等冷却下来再进行添加，以策安全。如图（10）
图（10）
防冻液存储罐液位
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/13340741.html, 汽车电子功能安全设计方法的研究 作者：吴丹丹 来源：《企业文化》2017年第23期 摘要：随着当前社会经济的发展，汽车制造速度在不断的加快，汽车安全成为汽车在设计中需要解决的首要问题，本文就汽车电子功能安全设计与方法进行阐述。 关键词：汽车；电子功能；安全设计 电子控制系统是汽车的重要组成部分，在设计的过程中要充分考虑其安全性。 一、汽车电控系统功能安全设计要求 （一）功能安全危害分析与风险评估 提出了确定功能安全等级（ASIL）的方法，安全等级范围是A、B、C、D，其中ASILA 安全等级最低，ASILD安全等级最高。在整车和系统电子设计时，需要确定所设计项目的范围。基于项目定义，确定项目的安全目标，避免不合理的风险。ASIL使用3个参数进行评估，分别是：危险对驾驶员或其他交通参与人员造成伤害的严重程度S，危险所在工况的发生概率E，危险涉及的驾驶员和其他交通参与人员及时采取控制行动避免特定伤害的能力C。S 分为0～3级，如表1所示，S0代表无伤害，S3代表危及生命的重伤或致命伤；E分为0～4级，E0代表工况不可能发生，E4代表工况是常见的；C分0～3级，C0代表完全可控，C3代表非常难于控制。对于每一个识别到的危险，按评估风险等级（即汽车安全完整性等级），其中QM表示与安全无关。 （二）功能安全系统设计 系统级产品功能安全设计要求包括产品开发的启动、技术安全要求中的规范、系统设计、项目集成、安全验证、功能安全评估、生产发布。在启动产品开发和定义技术安全要求后，进行系统设计。在系统计过程中建立系统架构，将技术安全要求分配给硬件和软件，并且，如果适用，也可应用其它技术。同时，细化技术安全要求，并添加来自系统架构的要求，包括软硬件接口的要求。根据架构的复杂性，可以逐步得出子系统的需求。开发后，集成硬件和软件要素并测试以形成一个相关项，然后，将该相关项集成在整车上。一旦在整车层面完成了系统集成，进行安全确认以提供与安全目标相关的功能安全证据。 （三）功能安全软硬件设计 在系统功能安全设计时，需要制定软硬件接口HIS要求，分析确定的不同功能安全等级，在进行具体软件和硬件设计时也要有具体要求。总体来说，硬件功能安全设计体现了不同安全等级的定量要求，硬件功能安全要求包括硬件产品开发的启动、硬件安全规格的要求、硬件设
近年来，交通事故频发，行车安全问题受到社会各界及管理部门广泛关注。汽车行驶记录仪可以对车辆的行驶速度、时间、里程、路径以及车辆状况进行记录、存储，实时远程监控并生成电子记录，实现对运营车辆的诸如超速、疲劳驾驶等违规行为的记录。随着用户需求的不断拓展，记录仪产品也在向着更加个性化的应用方向创新，为用户提供定制化的增值服务成为了记录仪市场新的增长点。 一. 市场发展环境综述： 2001年，公安部、交通部、国家安全生产监督管理局共同发布《关于加强公路客运交通安全管理的通告》，明确长途客运车辆、危险品运输车辆和旅游客运车辆要逐步采用行驶记录仪，以确保运输安全。各省、市贯彻两部一局等文件精神，政府及有关部门下文要求在高速公路客运、超长客运和旅游客运及公交车辆安装行驶记录仪，部分省市同时还规定了各种车辆的安装期限，发布了基本技术要求、选型和维护管理规定等系列文件，规范了安装行驶记录仪的做法。而在2003年颁发并实施的GB／T19056-2003《汽车行驶记录仪》国家标准，使得记录仪产品市场有了强制性认证标准，并向着规范化的方向稳步发展。以下各因素更催化了记录仪的快速发展： 1、社会上层出不穷的“碰瓷”事件，灼伤了各大车主的心，一时间，防碰瓷、碰瓷支招，成为各大热门话 题。对于这种防不胜防的事情，很多网友提议给爱车装上行车记录仪，此乃防诈骗、防碰瓷“神器”。 2、安全事故频频发生： 如果你好好的回忆一下，一定会发现近年来交通事故发生的如此频繁，而且恶性交通事故还在一路飙升，相信大家一定不会忘记2010年“药家鑫事件”。在面对这些事件时，即使交警处理起来也有很多纠纷，由纠纷上升的恶性事故也不在少数。如何才能第一时间保留事故证据?这使得行车记录仪成为人们的不二之选。 特别车辆事故理赔时，如果没有影像资料，理赔的过程是非常的漫长，但是如果能够提供证据给保险公司，就可以很快获得理赔金。基于此行车记录仪，在目前的市面上获得一致赞誉。 对于公共车辆来说，行车记录仪又发挥了另外的作用。首先是校车频发事故危机，很多地方出台校车管理的文件，要求校车安装行车记录仪，以便进行远程监控。再就是目前曝光了很多暴力执法、非法执法行为，为了规范执法人员，很多地方政府要求，执法车辆安装行车记录仪。在以上两种情况中行车记录仪还担当了社会“监督员”的职责。 不光如此，特种车，如渣土车也安装了行车记录仪，在工作时减少安全隐患。而出租车和公交车也开始加装行车记录仪，这些都在传递一个讯息，公共车辆正在进入车辆规范管理的阶段。 3、行车记录仪的功能越发强大： 那些利用行车记录仪抓小偷、锁定犯罪分子的都弱爆了。福建省为25所县级急救机构配置了监护型救护车，该车医疗舱装有医疗行车记录仪，能全程拍摄记录车内医护人员如何检查救治病人的过程，避免医患纠纷等问题的产生。 同时哈尔滨市更是将行车记录仪的强大功能发挥出来了，利用穿梭在城市里的行车记录仪来锁定抛物黑手，全面治理城市环境卫生。 对于新时代的人们来说，行车记录仪还有一个大大的功能是不容忽视的。爱自由、爱自驾游、爱旅行的人们看来说，行车记录仪，不光是拍照神器，甚至还可以当成一部神奇的DV，沿途记录下美丽的风光。 4、政府政策影响： 针对我国“车辆安全标准”不够完善，在用车辆平均车况较差的现状，在机动车上安装智能安全指导监控记录仪对于汽车安全行驶和交通管理体系的完善具有非常重要的实际意义。2013年全国交通事故95万多起，死亡75万多人，造成的直接经济损失高达100多亿人民币以上，据有关部门统计交通事故80~90%都是非规范驾驶、超速行驶、强行超车造成的。同时许多交通事故由于无任何行驶记录、而造成事故责任无法确定。 因此客观上，急需一种既能指导驾驶员安全驾驶又能记录和再现机动车行驶状态的智能装置，以提高驾驶人员的驾驶水平，降低车辆交通事故率。 二．市场结构与供需分析：
汽车安全性研究1.1汽车被动安全性研究的意义与现状 研究的意义1.1.1近年来我国的汽车工业飞速发展，汽车保有量迅速增加， 这同时也导致了 与汽车相关的各种事故的迅猛增长。根据国家安全生产局发布的全国安全生产形势通报，2002年全国共发生各类安全事故107. 3万起，死亡13. 9万人。其中，道路交通事故77. 3万起，占全部的72%，死亡10. 9万人，占全部的78% , 56. 2万人受伤，直接经济损失33. 2亿元。2003年我国一共发生交通事故607507起，总伤亡人数为598546人，其中侧面碰撞占32％，因侧面碰撞而造成的人员伤亡占31.1％2006年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、。431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。与2005年相比，事故450254起，死亡人数98783人，受伤人数469911人，直接财产损失18.9亿元。汽车交通安全已经成为公共安全问题中举足轻重的部分。从世界范围来看，我国汽车保有量只占全世界的1.9%，但我国交通事故死亡人数却占全世界的15%左右。可见汽车安全性研究在我国的重要性。大量交通事故的发生，无数生命的代价换来民众、生产厂商和政府部门对汽车安全性的重视并开始采取各种措施来减少人员及车辆的损失。通过提高汽车安全性能，达到事故无法避免时“车毁人不亡，车损人不伤”。[1] 汽车被动安全性是汽车最为重要的一项整车性能指标，人们一直致力于汽车安全性的研究和安全技术的开发。汽车工业发达的国家如美国、日本，随着汽车安全性研究的深入和安全法规的贯彻，虽然汽车保有量在增加，但交通事故的死亡率大大降低，成效十分显著。这证明了先进的安全技术可以降低交通事故的发生率及减少财产的损失。我国目前已进入交通事故多发期，而且汽车安全水平落后，这已经成为阻碍我国交通运输业和汽车工业进一步发展的主要因素之一，因此开展汽车被动安全性研究是十分必要和紧迫的。为了促进这一领域的研究工作，中国汽车被动安全技术专业委员会于1995年9月成立，标志着我国汽车被动安全性研究工作走上系统化和正规化的发展道路。而2000年1月1日，CMVDR 294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》的实施则标志着我国的碰撞法规正逐渐与国际接轨。 1.1.2研究现状 目前，国内外有关汽车被动安全性的研究主要围绕汽车抗撞性和乘员约束系统两方面开展，具体表现为以下几点： 1.1. 2.1车身结构抗撞性 是汽车问世以来最重要的研究课题之车身结构抗撞性研究提高汽车安全性，一。车身是安装悬挂部件的基础，其坚固可靠可为行车安全提供必要的条件。在实际的新车开发中，应以此为目标，努力实现车身结构高强度化。然而，车身能够直接发挥的最大作用还是提高整车的安全性。为此车身应有如下功能：（1）为了尽量缓解乘员受到的冲击，必须尽可能缓和吸收车辆和乘员的运动能
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2394-61 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全 性分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、引言 长期以来，轿车安全性能一直是汽车工业界非常关注的课题。用实车碰撞试验可测定轿车安全性能，但因其需在实物样机上安装各种测试设备，进行实地试验，成本高、时间长，所以探索新的试验方法一直是汽车工业界所追求的目标。随着计算机技术的发展和各种应用软件的出现，人们可以用计算机来模拟轿车碰撞试验。利用虚拟现实技术设计的汽车虚拟试验场可逼真地实现试验过程，通过交互改变汽车设计参数、试验道路环境，可以验证设计方案，从而达到缩短设计周期、降低开发成本、提高产品质量的目的。与传统的实车试验相比，应用虚拟试验场具有快速、逼真、可重复性等特点，可无危险、无损坏地进行碰
汽车电子稳定系统(ESP)( 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS 和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。
汽车发动机电控系统检修课程标准汇总 文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
《汽车发动机新结构》课程质量标准 专业名称：汽车运用与维修 专业代码： 学制年限：初中毕业生起点三年 一、课程性质 《汽车发动机新结构》是汽车运用与维修专业的一门专业课程。本课程构建于电工电子技术,机械基础,发动机构造等专业课程的基础之上，主要针对汽车机电维修工岗位,培养学生对电控系统结构、原理的认识,并能够利用现代诊断和检测设备进行综合故障诊断、分析，零部件检测及维修更换等专业能力，为汽车故障诊断与检测课程打下良好的基础,在整个课程体系中起到起到承上启下的作用。同时注重培养学生的社会能力和方法能力等，更好的适应将来的工作岗位。 二、课程目标 通过发动机新结构（电控系统）的学习，能够对该系统各总成进行故障分析、性能检测、零部件维修,并进一步使学生掌握以下专业能力、社会能力和方法能力。具体目标如下： 1.专业能力目标 （1）具备与客户的交流与协商能力，能够向车主咨询车况，独立查询车辆技术档案，初步评定车辆技术状况；
（2）能根据故障情况独立制定维修计划，并能选择正确检测设备和仪器对发动机电控系统进行检测和维修; （3）能对电控燃油喷射系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （4）能对点火控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （5）能对辅助控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （6）能对发动机综合故障进行诊断和分析; （7）能正确使用万用表,故障诊断仪,示波器及发动机综合分析仪等常用检测和诊断设备; （8）能够对传感器或相关部件的技术参数及波形信号进行分析; （9）能遵守相关法律,技术规定,按照正确规范进行操作,保证维修质量; （10）能检查修复后的发动机系统工作情况,并在汽车移交过程中向客户介绍已完成的工作; （11）维修结束后能根据环境保护要求处理使用过的辅料、废气、废液以及已损坏零部件。 2.社会能力目标 （1）具有较强的口头与书面表达能力、组织协调能力； （2）能与客户建立良好持久的关系； （3）具有团队协作精神； （4）具有良好的心理素质和克服困难的能力。
汽车电子稳定系统(ESP) 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU 中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
绪论 二十一世纪是以科技为主导的时代,汽车产业亦是紧随电子科技的发展进程.传感技术及电子控制系统，则更快的促进了汽车智能化的发展。汽车技术的发展是人类文明史的见证之一.在汽车数量日益增加的今天，汽车制造业以及购买者首要关注的就是汽车安全问题.本文在电子控制技术及汽车制造业的结合发展的基础上，详细的讨论了研究汽车电子控制系统检修方法的理论价值及重要的现实意义。本文简单概括的汽车电子控制系统的核心内容，并列举了实际操作中面对汽车故障的一系列解决方案及方法.
汽车电子控制系统的基本结构 汽车电子控制系统是由传感器（传感元件)及开关信号、电控单元ECU (Electronic Control Unit）和执行器(执行元件）三部分组成的，这是电子控制系统的共同特点。 汽车电子控制单元（ECU)中枢电路元件即微型计算机.微机主要由中央处理器（CPU）,用于存储程序和数据的内存储器，输入\输出(I/O）接口和系统总线组成. 我们可以将汽车微机控制系统功能分为七大类,主要包括发动机控制、变速器控制、行驶及制动转向控制、安全保证及仪表警报、电源系统、舒适性和娱乐通讯。其中发动机控制系统无论总控制目标还是所需采集的参数数据都是最为复杂的。每一个控制系统可以由各自的ECU单独控制，也可几个系统组合起来共用一个ECU实行控制。不同的车型其组合形式和控制功能的分配也不尽相同。有的车型将发动机和自动变速器共用一个ECU;虽然大多数车型的点火控制和怠速控制由发动机ECU来完成,但也有的车型将定速、怠速、加速控制由行驶、制动转向控制系统ECU完成，或者单独由一个独立的ECU来实行控制. 从目前的发展趋势看，汽车微机控制系统将会以更快的速度向小型化、集成化、集中化方向发展.所谓集中,是指车用的ECU的控制功能会越来越增大，使一辆车的ECU数量越来越少。根据有关文献介绍，德国的BOSCH公司已经在着手研制综合汽车微机管理系统，下世纪初将有由一个微机芯片对汽车的所有参数、所有辅助装置进行全方位综合协调控制和管理的新型汽车投放市场.
中国汽车电子细分市场发展趋势分析 从用途来看，汽车电子可以分为四大类：动力控制系统、安全控制系统、通讯娱乐系统与车身电子系统等。汽车行业随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业或将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击。 动力控制系统：主要指基于汽车发动机、变速箱等动力系统的传感器、控制系统等，通常用于进行发动机燃烧控制，汽车尾气循环处理（如废气再循环EGR），自动变速箱控制（自动/手自一体）。 安全控制系统：分为主动安全系统与被动安全系统，主动安全控制系统是以提高汽车的主动安全性能为主要目标的控制系统，被动安全控制系统是使车辆在事故发生时大幅减低碰撞强度的控制系统。主动安全系统包括汽车安全驾驶辅助系统、防抱死制动系统ABS、制动辅助系统BAS、驱动防滑装置ASR、电子制动辅助系统EBA、电子稳定程序ESP、车辆偏离警告系统、碰撞规避系统、胎压监测系统TPMS、自动驾驶公路系统等。被动安全系统包括安全气囊、预警式安全带等。 通讯娱乐系统：车载信息系统（运用计算机、卫星定位、通讯、控制等技术来提供安全、环保及舒适性功能和服务的汽车电子设备）、车载音响、车载电视、车载导航（GPS）等。车身电子系统：转向控制、仪表仪盘、空调控制系统、汽车防盗系统、中控锁等。 通讯娱乐系统与车载电子系统开始步入增长期。根据德勤报告的数据显示，预计2012-2016E通讯娱乐系统年复合增长率将达10.8%，为各细分行业中年复合增长率最快，安全控制系统年复合增长率将为10.2%，位居第二。
图1：全球汽车电子各分类市场销售规模 从汽车电子各细分行业生命周期来看，属于安全控制系统的汽车安全驾驶辅助系统属于导入与成长期，原来仅在豪华车上使用，现在逐步进入中高端市场；处于成长期的还有属于安全控制系统的胎压监测（TirePressure Monitor System，TPMS），属于通讯娱乐系统的车载信息系统、其他通讯娱乐系统，以及属于动力控制系统的汽油直喷。 图2：汽车电子各细分市场生命周期
车辆被动安全性研究现状及发展 武汉理工大学乔维高 [摘要]本文在阐述了国内外道路交通和车辆安全现状的基础上，介绍了 目前车辆被动安全性研究的状况和主要研究方法，并针对我国道路交 通的特点，提出我国车辆被动安全性的研究特点和研究方向。 [关键词]车辆，被动安全，碰撞 1、前言 随着汽车保有量的增加，道路交通事故逐年上升已成为全球范围内的一大公害。以美国为例，1965年由于2000万辆汽车引起的交通事故的死亡人数为4.9万人，伤180万人。1994年，因公路交通事故死亡的人数达43536人，约占各种事故造成死亡人数总和的一半。就交通事故造成的经济损失而言，美国1965年为85亿美元，占国民生产总值的1.2%，1975年为144亿美元，1985年为825亿美元。在欧洲，据1997年10月9日欧洲交通部长会议公布的统计数字，平均每年有45,000人死于汽车交通事故。另据报道，法国30年间因车祸死亡40万人，受伤300万人。法国政府每年为交通事故而付出的抚恤金和处理毁坏车辆的费用高达几百万法郎。韩国平均每万辆车因交通事故造成丧生的人数超过了发达国家的10倍，其经济损失占国民生产总值的2.5%，占国家预算的11%。德国、日本、意大利、英国每年因车祸死亡的人数分别大约为2.7万人、9千余人、9千余人和6千余人。 汽车诞生至今的110多年时间内，全世界死于汽车交通事故的总人数达到3100万人以上，是第一次世界大战死亡人数的两倍，比第二次世界大战死亡人数的一半还多。据研究表明，全世界范围内每年因汽车交通事故死亡的人数为70万人，受伤人数为1500万人，其中500万人需要住院治疗，而且预计本世纪开始不久伤亡人数将增加一倍。由此所造成的巨大经济损失和给上千万个家庭带来的灾难以及残疾人口的增长引发的社会问题已经日渐严重。 全世界汽车保有量约6亿多辆，我国仅占1.6%，而每年死于交通事故的人数却占全世界的1/9。1999年，我国公安交通管理部门共受理道路交通事故近41.5万起，其中有8.3万多人死亡, 28.6万多人受伤, 直接经济损失达21亿多万元。根据对1990—1996年我国与美国、日本、德国、英国、法国交通事故万车死亡率比较，发达国家汽车保有量在逐年增加，而交通事故死亡人数却逐年减少，万车死亡率很低（大约在1.5—3.5之间）。与发达国家相比，我国交通事故死亡人数也在同步增加，尽管我国交通事故万车死亡率在逐年下降，但死亡率仍然很高（65—70），是发达国家死亡率的几十倍。 目前我国对汽车被动安全性的研究还着重局限于车内乘员的安全性和保护措施的研究，而对车外无防御能力的道路使用者（摩托车、自行车、行人）与汽
安徽机电职业技术学院毕业设计说明书 汽车电控系统常见故障检修 系（部）汽车工程系 专业汽车检测与维修技术 班级 姓名 学号 指导教师王小龙 2014--2015第一学期
摘要 在世界上第一辆汽车中，所谓的，电气系统仅仅是由卡尔，本茨设计的由点火线圈和蓄电池所组成的点火装置。在随后生产的汽车中又增设了前灯和发动机起动电机这类的电器设备。汽车电子技术的第一次出现是本世纪30年代早期安装在轿车内的真空电子管收音机。由于电子管收音机有不抗震、体积大、耗电多等弊病，成为在汽车上推广应用的主要障碍，但是在汽车中安装收音机的设想始终没有消失。1948年晶体管的发明及1958年第一块集成电路（IC）的出现才真正开创了汽车电子技术的新纪元。1955 年晶体管收音机问世后，采用晶体管收音机的汽车迅速增加，并作为标准部件安装在德国大众汽车上。从60年代起，轿车中开始使用半导体元器件。在汽车中首先使用的半导体元件是硅二极管，作为功率晶体管来替代原有的像电压调节器之类的电磁接触器等元器件。功率晶体管元件的应用极大地改善了汽车的性能和可靠性。上世纪60年代是汽车电子化的活跃时代。标志着汽车电子控制技术真正发展的是在1967年首次将集成电路元件应用到汽车中，其结果是电子技术与汽车发动机电气系统相结合，开发出如车用发电机集成电路调压器、集成电路点火器等汽车电子产品。在同一年代，美国的克莱斯勒公司在其生产的汽车中配置电子控制的点火装置，而德国的波许（Bosch）公司则开发出电子控制的燃油喷射装置。1975年日本汽车也装上了这种装置，可以说是当今汽车电子燃油喷射控制的雏型。Bosch公司开发的L 型电子燃油喷射控制系统结构。大约在同一时期，电子技术有了长足的进展，导致一系列利用模拟电路的汽车电子产品的研制与开发。如发动机喷油系统控制，车辆行驶控制，防锁死刹车系统（ABS）和变速控制系统均已成功地应用于实际。由于当时集成电路元器件的价格昂贵，对汽车用户而言，采用电子控制技术所能得到的收益并不很大，从而使得所开发的这些控制系统不能广泛地在汽车中得到应用。 关键词：发动机；电控系统；故障检修
新能源汽车电池管理系统开发中功能安全 流程的应用实践
CTO?袁永军 同湛科技
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公司介绍
上海同湛新能源科技有限公司 中国新能源汽车电子专业解决方案供应商 上海同湛新能源科技有限公司:
成立时间: 2014年3月 注册地:上海嘉定 公司格言: Mark the Future！同心,共湛
公司核心成员在新能源汽车电子领域有超过7年的行业经验，进入同湛前均担任多家 BMS企业高管。核心成员具有同济大学汽车学院新能源汽车方向的学习及研究背景, 企 高管 核 成员具有同济大学汽车学 新能 汽车方向的学 究背景 并仍然保持着与同济大学在新能源汽车核心部件VCU、BMS等方面的研发及测试互动。 公司的定位 开发咨询 测试系统及软件
TestZealot 自动测试软件 BMS系统开发
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汽车电子 汽车电子概述 汽车电子是电子信息技术应用到汽车领域所形成的新兴行业。 汽车电子是电子元器件下游产品中的重要一环，按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子归为两类：一类是车体汽车电子控制装置系统，车体汽车电子控制装置要和车上其他机械系统进行配合使用，即所谓的“机车结合”的汽车电子装置，包括发动机、底盘、车身电子控制、电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子自动变速器、电子动力转向等；另一类是车载汽车电子装置，车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身性能并没有直接关系，包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备。 汽车电子分类 从用途来看，汽车电子又可以分为四大类：它们是动力控制系统，安全控制系统、通讯娱乐系统和车身电子系统。
随着人们对舒适、安全、环保的追求以及消费升级的影响，通讯娱乐系统和安全系统增长快速，据德勤报告的数据显示，预计2012-2016E 通讯娱乐系统年复合增长率将达10.8%，为各细分行业中年复合增长率最快，安全控制系统年复合增长率将为10.2%，位居第二。 汽车电子在汽车整车成本越来越高，尤其是汽车朝着智能化方向的发展，汽车电子的份量也变得越来越重要。今天，新能源汽车不同的车型，汽车电子的占比，紧凑型的20%，中高档30%，混合动力47%，已经接近一半，纯电动的超过60%。这足以说明在汽车业中，汽车电子的重要性越来越高。 汽车电子在整车成本中占比持续提升，现在已经达到35%左右，未来将持续提高，机构预计到2020 年提升至50%。另一方面，当前新能源汽车中汽车电子成本占比已经达到47%，随新能源汽车产量逐渐增加，汽车电子单车产值仍将持续提升。 在汽车电子50多年的发展历程中，技术创新层出不穷，从发展阶段来看，以现金驾驶辅助系统、车载娱乐系统、电池管理系统为代表的汽车电子产品目前处于快速成长期，是现阶段最有潜力的汽车电子细分行业。
浅谈汽车电子稳定程序 前言 随着汽车行驶速度的提高,道路行车密度的增大,汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车的行驶安全性能要求不断提高,汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。 汽车安全性包括主动安全性和被动安全性两大类。汽车主动 安全是指事故发生前的安全，即实现事故预防和事故回避，防止 事故发生。主动安全性是指通过事先预防，避免或减少事故发生 的能力。被动安全性是指汽车在发生意外事故时对乘员进行有效 保护的能力。汽车的主动安全性因其防患于未然，所以越来越受 到汽车厂商和消费者的重视，越来越多的先进技术也被应用到汽 车主动安全装置上。主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。 目前广泛运用的汽车主动安全性系统主要有防抱死制动系统（ABS）、驱动防滑系统〔ASR〕、牵引力控制系统 (TCS)、汽车电子稳定程序系统(ESP),汽车电子制动力分配系统(EBD), 紧急刹车辅助系统 (EBA)、汽车自适应巡航速度控制系统(ACC)等,保证汽车在危险状况下行驶的安全性。上述这些系统具有智能化的控制作用,根据车辆的行驶状况,自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制,无需人的主动性操作,可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。
摘要 本文探讨了ESP系统的原理、发展和现状。简要讨论汽车 ESP 系统的结构及关键技术。介绍新奥迪 A4轿车 ESP系统的组成、电控系统、液压单元及工作过程。 关键词：电子稳定程序，主动安全性，操纵稳定性，模糊控制传感器液压控制单元电子控制单元 ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。 ESP系统是汽车上一个重要的系统，通常是支持ABS及ASR 的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。 ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（驱动防滑转系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车
项目二汽车电子控制系统技术基础
任务2 压力传感器的检测与维修 任务要求 1.要求选用数字万用表、示波器等工量具，就车检查判断压力传感器的技术性能，并做好相关的检修记录。 2.完成检修作业后，汽车能正常工作。 作业时间：120分钟。 情境创设 老师把有故障的汽车开过来，说明是“压力传感器原因造成故障”，要求学生就车检查压力传感器，引导学生按汽修厂的工作过程完成检修作业，从而在完成任务的过程中学习压力传感器的检查诊断技能、故障排除方法，以及相关的理论知识。 也可以播放压力传感器案例视频，激发学生学习的兴趣。 教学资料准备：教学用车使用说明书、维修手册、压力传感器书籍等。 对象 1、进气压力传感器 2、大气压力传感器 3、制动主缸油压传感器 工具及设备 数字万用表，示波器，整车一台，常用工具一套及电线。
任务引导 相关知识点学习：要求学生实训课前参考“知识链接”独立完成。 一、填空题 1、进气歧管绝对压力传感器(或进气压力传感器)应用在型ＥFI汽油喷射系统中，检测进气歧管内压力的变化，并转换成输入ECU中，作为发动机和点火控制的依据。 2、大气压力传感器的作用是检测,向ECU输入大气压力信号,修正喷油和。 二、判断题（对的画“√”，错的画“×”) （）1、进气歧管绝对压力传感器（或进气压力传感器)应用在L型EFＩ汽油喷射系统中。 （）2、压力转换元件是利用半导体的电流效应制成的硅膜片。 三、单向选择题 1、进气歧管绝对压力传感器(或进气压力传感器）应用在Ｄ型EFＩ汽油喷射系统中，检测进气歧管内（)的变化。 A、压力 B、电流 C、电压Ｄ、电阻 2、大气压力传感器一般安装在( )上或安装在前保险杠内。 A、空气流量传感器 B、火花塞 C、排气管 D、点火器 四、简答题 １、进气压力传感器按信号产生的原理可分为哪几种？请列出来。 2、简述大气压力传感器的工作原理。 一、工作安排 养成合作完成工作任务的习惯,请你将工作分工与完成时间记录在表2－2-1中。 表2-２-1 组员工作分工表
ISO 26262 《道路车辆功能安全》标准简要介绍ISO 26262（Road vehicles- Functional safety）道路车辆功能安全系列标准于2011年11月15日正式颁布，该标准的目的在于提高汽车电子、电气产品的功能安全，在产品的研发流程和管理流程中，预先分析和评估潜在的危害和风险，通过实施科学的安全技术措施、规范和方法来降低风险，利用软、硬件系统化的测试、验证和确认方法，使电子、电气产品的安全功能在安全生命周期内满足汽车安全完整性等级的要求，提升系统或产品的可靠性，避免过当设计而增加成本以及避免因系统失效、随机硬件失效、设计缺陷所带来的风险，使电子系统的安全功能在各种严酷条件下保持正常运作，确保驾乘人员及路人的安全。 该系列标准适用于安装在最大总质量为3.5吨的量产乘用车上的与安全相关的电子电气系统（包括电子、电气和软件组件）。该标准所涵盖的范围广泛，几乎所涉及到了所有与功能安全相关的汽车电子、电气产品，包括传统汽车和新能源汽车。该系列标准： ?提出了一个汽车安全生命周期概念（管理、开发、生产、运行、维护、 停用）； ?提出了一个专用于汽车的基于风险分析的方法，以确定汽车安全完整性 等级（ASIL：Automotive Safety Integrity Level）； ?利用汽车安全完整性等级来制定相应的规范和措施以避免不合理的残余 风险； ?提出了验证和确认方法的规范以确保达到可接受的安全完整性等级； ?提出了与供应商相关的规范要求。 功能安全受开发过程（包括规范要求、设计、应用、集成、验证、确认和配置）、生产过程和管理过程的影响。 ISO 26262系列标准由以下十部分组成： 第1部分术语 规定了ISO26262系列标准所应用的术语、定义和缩略语，如功能安全、功能安全要求、安全目标、生命周期、评估、汽车安全完整性等级、开发接口协议、嵌入式软件、软件组件、软件工具、软件单元、失效、失效模式、失效率、故障、
（复制转载请注明出处，否则后果自负！） 近年来，中国汽车产业发展迅猛，特别是轿车产业。中国巨大的市场潜力吸引了全球众多知名汽车厂商的目光，这些企业纷纷来华投资。凭借这些跨国企业提供的技术、硬件，以及产能上的保障，中国在短短几年时间内成为全球知名的汽车生产国。 快速发展的汽车产业为汽车电子产品提供了广阔的应用市场，中国汽车电子市场随着中国汽车产业一起进入快速发展时期。前瞻产业研究院数据显示：2011年中国汽车电子产品市场规模达到2661亿元，市场增速依然保持在20%以上。2012年国内汽车电子企业积极加快品牌建设步伐。 目前中国汽车电子产业取得了跨越式的发展，已经初具规模。其中，车载信息系统成了汽车电子市场增长的引擎，也是今后的热点。此外，随着消费者对安全性的关注日益提高，EPS、TPMS、雷达测距等一系列安全技术得到广泛的应用。 目前，中国消费者对车辆需求的增加、网络在车辆中的高速发展、安全与防盗需求的增加、机械系统与电子系统之间的转换、动力总成方面性能的提高，都进一步推动了中国汽车电子产品市场的发展。 当前，中国汽车电子产业面临良好的政策环境，《汽车产业调整和振兴规划》、《电子信息产业调整与振兴规划》等政策的出台，都对汽车电子等关键零部件实现自主化做了详细规定。此外，各地也陆续出台了相关文件，对本地汽车工业、汽车电子行业的发展进行扶持、鼓励。目前，汽车电子技术已经成为我国汽车产业技术进步和产业升级的关键，外部政策环境的不断优化，为我国汽车电子产业的发展提供了良好的发展机遇。 在未来几年内，中国汽车电子产品市场将在汽车产业发展的保障下稳步发展，各类汽车电子产品在汽车中的普及率将持续提高。未来的汽车电子产品中，围绕安全、节能、环保、舒适和娱乐等方面的元器件及其周边产品将发展最快。 前瞻网：2013-2017年中国汽车电子行业深度调研与投资战略规划分析报告，共十章。首先介绍了汽车电子的定义、分类等，接着分析了国际国内汽车行业和汽车电子市场的现状，然后具体介绍了汽车电子控制装置、车载汽车电子装置和汽车电子技术的发展。随后，报告对汽车电子行业做了区域发展分析、国内外重点企业运营状况分析和关联产业发展分析，最后分析了汽车电子行业的投资形势与发展趋势。 资料来源：前瞻网：2013-2017年中国汽车电子行业深度调研与投资战略规划分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。
《汽车发动机新结构》课程质量标准 专业名称：汽车运用与维修 专业代码： 学制年限：初中毕业生起点三年 一、课程性质 《汽车发动机新结构》是汽车运用与维修专业的一门专业课程。本课程构建于电工电子技术,机械基础,发动机构造等专业课程的基础之上，主要针对汽车机电维修工岗位,培养学生对电控系统结构、原理的认识,并能够利用现代诊断和检测设备进行综合故障诊断、分析，零部件检测及维修更换等专业能力，为汽车故障诊断与检测课程打下良好的基础,在整个课程体系中起到起到承上启下的作用。同时注重培养学生的社会能力和方法能力等，更好的适应将来的工作岗位。 二、课程目标 通过发动机新结构（电控系统）的学习，能够对该系统各总成进行故障分析、性能检测、零部件维修,并进一步使学生掌握以下专业能力、社会能力和方法能力。具体目标如下： 1.专业能力目标 （1）具备与客户的交流与协商能力，能够向车主咨询车况，独立查询车辆技术档案，初步评定车辆技术状况； （2）能根据故障情况独立制定维修计划，并能选择正确检测设备和仪器对发动机电控系统进行检测和维修; （3）能对电控燃油喷射系统进行故障诊断并对零部件进行检修;
（4）能对点火控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （5）能对辅助控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （6）能对发动机综合故障进行诊断和分析; （7）能正确使用万用表,故障诊断仪,示波器及发动机综合分析仪等常用检测和诊断设备; （8）能够对传感器或相关部件的技术参数及波形信号进行分析; （9）能遵守相关法律,技术规定,按照正确规范进行操作,保证维修质量; （10）能检查修复后的发动机系统工作情况,并在汽车移交过程中向客户介绍已完成的工作; （11）维修结束后能根据环境保护要求处理使用过的辅料、废气、废液以及已损坏零部件。 2.社会能力目标 （1）具有较强的口头与书面表达能力、组织协调能力； （2）能与客户建立良好持久的关系； （3）具有团队协作精神； （4）具有良好的心理素质和克服困难的能力。 3.方法能力目标 （1）能自主学习新知识、新技术； （2）能通过各种媒体资源查找所需信息； （3）能独立制定工作计划并实施；
交通部西部交通建设科技项目 交通编号： 合同号:2001 398 365 76 单位编号： 密级:内部 分类号：U47 U48 汽车故障诊断分析系统的开发 研究报告简本 承担单位：中国汽车维修行业协会 项目负责人：康文仲 起止年限：2001年10月至2003年8月
二○○三年八月 目录 第一章绪论 (2) 第二章课题的研制进程 (3) §2-1硬件课题的研制进程 (3) §2-2软件课题的研制进程 (10) 第三章结论与建议 (14) 致谢 (14) 参考文献 (15)
第一章绪论 一、课题背景及必要性 汽车安全、节能及污染控制已成为我国汽车工业发展的三大主题，国家积极推荐汽车生产企业使用汽车电子技术、新工艺、新材料，一批新技术已在汽车上广泛采用：如，电控燃油喷射装置（EFI）、自动变速器（AT）、防抱死装置（ABS）、安全气囊系统（SRS）、车轮差速控制系统（ATA）、空调系统（AC）、电子巡航导向控制系统（CCS）等；传统的检测、诊断技术和设备就已不能满足现代光—机—电一体化的汽车检测、维护及诊断修理的需要。 为了适应现代汽车的检测、诊断和维修技术的发展，解决在用汽车安全、节能和污染控制等问题，就需要开发一套适合中国国情的适用于汽车检查维护（IM）制度的检测、诊断设备。与此同时，相应的软件建设，诸如现代化的管理软件、与时俱进的行业政策和提高行业从业人员素质的培训体系等也是我们亟待研究解决的问题。 二、课题研究意义 本课题的立项研究的意义在于通过汽车检测、诊断维修设备的研究，可以提高我国西部汽车维修行业的技术水平、推进汽车维修质量、防治汽
车排放污染；通过建立西部地区道路运输车辆技术管理指标系统可构筑全国统一的道路运输车辆技术管理的技术规范；通过改进维修管理工作模式，正确引导我国汽车维修业的持续健康发展；通过建立汽车维修业职业培训体系可以提高行业从业人员的整体素质，从而推动行业的整体进步。 第二章课题的研制进程 §2-1 硬件课题的研制进程 一、汽车电控系统故障综合分析诊断仪和故障诊断模块的浓缩化的开发研究 汽车电控系统诊断仪在国际市场已被广泛的使用，国外性能先进的几类产品有美国OTC公司的IMPORT2000，TECH-II；美国Snap-on的ScannerMi-2500；德国的Audivw1553；瑞典Sweden Autodiagons ltd 的Multi-Tester Pro等，在国内也有几家公司生产的几十种品牌。但国外产品有未汉化的障碍，即便是汉化了的其性价比也比较差，而国内的产品在性能上有待提高，并存在着储存资料少（特别是进口车型）的问题。因此研制一种既能满足我国进口轿车多、品牌多、车型复杂的现状，又能有着良好性价比的电控系统诊断仪就显得十分必要。 广西梧州三原高新技术有限公司研发的汽车电控系统诊断仪结合我国汽车发展的现状，实现了对欧洲、美国、亚洲（日、韩）、和国产的四大车系的ENG引擎系统，自动变速箱（AT）系统，防抱刹车（ABS）系统