中国高铁抄袭了么
新华网上海9月28日电（记者齐中熙贾远锟）28日，中国国产“和
谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁从杭州到上海虹桥试运行途中，最高时速达到416．6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。这一速度又一次证明中国高铁已全面领先世界。
视频：沪杭高铁时速创世界记录
“目前，中国已投入运营的高速铁路营运里程达到7055公里，居世界第一位。现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”铁道部总工程师何华武说。
2008年6月24日，国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上创造了394．3公里的世界铁路运营最高时速纪录。
沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，全长202公里，设计时速350公里。由上海虹桥站引出，途经上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、杭州市，终到杭州东站，规划年输送旅客为单向8000万人次。28日试运行中，单程直达有时不足40分钟。
沪杭高铁2009年2月26日开工建设，2010年8月6日完成全线铺轨，2010年9月1日全线进入联调联试。联调联试完成后，全线进入试运行阶段，主要进行运行图参数测试、故障模拟、应急演练、按图行车及供电能力测试等项工作。
“沪杭高铁作为即将开通运营的又一条时速350公里的高速铁路，将在沪杭间构筑起一条安全、方便、快捷的大能力客运通道，对于加快实现客货分线运输，有效缓解运输紧张状况，促进长三角经济社会发展，助推东部地区率先实现现代化，改变中国区域经济、政治、文化和社会发展格局，具有十分重要的意义。”铁道部部长刘志军说。
当日担当试运行任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组。该动车组是中国最新研制的，具有自主知识产权，目前世界上运营速度最快，科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新，达到世界领先水平。
刘志军表示，中国高铁作为带动性产业、战略性新兴产业，不仅改变了铁路的面貌，大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用。
沪杭高铁投入运营后，将与京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网。
目前，铁路部门正在全力做好沪杭高铁运营最后准备工作。他们将根据沪杭间客流特点，科学合理制订动车组列车开行方案，全面提升购票、候车、旅行、
乘降等服务水平，精心打造高铁服务品牌，确保沪杭高铁高水平投入使用。
中共十六大以来，短短数年，中国铁路通过引进消化吸收再创新，成功搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台，掌握了高速铁路、高原铁路、重载运输、既有线提速等成套技术，走出了一条具有中国特色的铁路技术装备现代化之路。
令世人瞩目的具有自主知识产权的国产化“和谐号”动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上，创造了不断提升的“中国速度”奇迹。
2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
2007年4月6日，时速250公里国产CRH5型“和谐号”动车组在中国北车长春轨道客车股份有限公司整列编组下线。
2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。中国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国
家之一。
今年，时速380公里的新一代高速列车“和谐号”下线，揭开了中国新一代高速动车组的神秘面纱。
建筑面积达7839平方米的沪杭高铁松江南站已进入最后调试阶段。作为沪杭高铁的重要节点，松江南站堪称上海的“西南门户”。图为高铁动车组列车从松江南站通过进行集成平台调试本报记者纪海鹰摄
本报讯(记者金志刚)备受关注的沪杭高铁初定10月下旬通车，届时从上海到杭州将实现最快38分钟到达。目前上海虹桥站供沪杭高铁使用的相关工程已进入最后调试，高速动车组也已上线，近期开始乘务员搭乘试跑。
沪杭全线共设9个车站
沪杭高铁从2009年2月26日正式开工，正线全长160公里。在上海境内，有上海虹桥站、
松江南站、金山北站等3座车站，在浙江境内则设嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南、杭州东站等6站，共计9站。现在各大车站的主体结构也基本建设完毕。
除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占总线路的87%；再加上沪杭高铁采用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
最快38分钟可到达杭州
进入9月后，沪杭高铁已开始进行列车上线调试。第一天调试时速已达330公里，动车调试的速度还会逐渐增加，最高测试时速可达350公里及以上。目前初步计划在9月下旬左右开始乘
务员搭乘试跑，10月下旬左右全线投入运营。
最高时速350公里的高速动车组，从上海虹桥站出发，最快只要38分钟就能到达杭州，比现在沪杭之间最快的动车组要快40分钟。
沪宁高铁开通后，上海与南京之间最快只需要78分钟；而沪杭高铁使上海、杭州的旅行时间压缩到38分钟。沪宁杭的时空距离将进一步拉近，“长三角高铁时代”的脚步将迈得更为坚实。
约通车前10天公布票价
目前，铁路部门关于沪杭高铁的票价标准正在制订中。业内人士表示，一般会在新线通车前的10天左右公布票价并开始售票。
现在沪杭老铁路动车组的票价有两种：铁路上海南站出发动车一等座和二等座分别为64元和54元；上海站出发的动车由于路程较远，一等座和二等座分别为75元和63元。
而高铁票价将高于普通动车票价。以沪宁高铁为例，二等座票价为146元，比原有动车93元
的价格上浮56%；一等座票价233元，比原有动车一等座112元贵108%。沪宁高铁全长约300公里，以二等座票价计算，每公里价格超0.48元。根据这个公里价格计算，全长160公里的沪杭高铁二等座有可能超过75元，一等座票价可能会超过百元。
高铁：自主创新是寂寞的长跑
2010年11月18日01:23中国经济网我要评论(75)字号：T|T
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
□记者王强
2006年3月初，北京的天气还春寒料峭，但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间，一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志，
该期杂志的封面文章吸引了他们，文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》，
主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。
文章很快也被国内各大网站和论坛转载，吸引无数读者点击评论，境外媒体也注意到了《商务周
刊》上的这篇文章，美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文，供有关记者参考。4年多后，当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时，能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。
这篇报道的策划不是在短时间内形成的，其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标，《商务周刊》就在追踪这一进程，当时，招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。
时间到了2006年初，我们了解到两个新闻事实，一是当年1月6
日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化，700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线，外观将达到整车进口的标准。
而同时我们也了解到，关于中国铁路装备技术的发展路线，实际一直存在两种观点：一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累；另一种观点认为，跨越式发展更重要，完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。
由于长期关注中国铁路，所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间，就开始发展和积累中国自己的高铁技术，并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车，并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”，但此后，“中华之星”却被逐渐冷落了。
了解到了这些最新的事实和素材，《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了，报道方向很快确定下来，是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后，我就开始了准备和采访。
前期的采访并不顺利，由于话题的敏感，铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人，基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。
另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来，关于“中华之星”的报道很少，不论是在网上还是图书馆，都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息，一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅；一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。
为此，记者在2006年2月10日赶到山海关，登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车，采访了车上的列车员们，才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。
从沈阳回到北京后，记者联系到了刘友梅院士，院士最初的态度很抵触，不愿意接受采访，而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说，刘友梅终于答应了记者。2月18日，记者飞赴长沙，然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午，直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓，这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。
中国高铁的速度
在
此后的短短4年多时间里，中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营，并不断打破运营时速；全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通，预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上，投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下，美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。
今年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后，大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元，将13个城际铁路服务现代化，其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。
《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为，中国在全球高铁竞赛中已经领先，超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮试验的德国。而在技术领域，国家铁道部也一直很高调，称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年，铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术，今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会，称中国高铁世界领先，铁道部已经申请了946项专利，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。
随后的举动更令全球侧目，即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”，今年“两会”还未结束，就有境外媒体报道称，中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，已经与多个国家达成意向，并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国，中国不仅提供技术，还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称，中国南车[6.93-2.26%]和中国铁建[6.99-1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目，由于中国
参与竞标，导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴，转投中国南车联合体。
3月9日，英国《每日电讯报》称，中国将实施一项宏伟的新计划，让火车乘客
在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认，但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力，他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全性上打了折扣。
自主创新是寂寞的长跑
短短的几年时间，中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法，国外用30多年时间打造的高速铁路技术，中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。
起码，发生的事实让人们相信。目前，中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称，美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段，预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露，加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国
家机构签署了合作协议，中国铁道部也包括在内，根据两方签署的谅解备忘录看，中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作，同时，双方将共享有关高铁交通的相关信息。
事实上，今年以来，日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案，日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱，今年9月15日，中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示，中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案，既包括轨道基建、提供动车，也包括提供巨额贷款。
从中国参与国际竞争能力角度看，这确实令国民振奋。但直到今天，仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术，并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为，铁道部在某些方面显然是夸大其词。
有一段时间，面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻，也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇，按照外界所看到的这些表象，如果通过引进路线的确可以获得核心技术，是不是也有可能走出一条可行的道路？但显然，在目前的条件下，我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询，其中一位的回答颇有代表性：不可否认，通过最近几年的努力，中国确实在一些核心领域获得了部分技术，但是否在所有领域全部获得了技术能力，有待进一步调查研究。
“如此高端的
技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
南车北车分食千亿大单
2010年09月30日01:42人民网我要评论(15)字号：T|T
未来四年内铁道部计划投资约5000亿元购置机车
本报记者徐英北京报道
9月29日，中国南车公告称，中国南车控股子公司与铁道部就350公里速度级动车组签署了两份销售合同，合同总金额达724亿元人民币。
这两份合同分别为，由中国南车控股子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司与铁道部武汉铁路局金额为450亿人民币的合同，合营公司青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司与铁道部上海铁路局的274亿元人民币的合同。
同日，北车集团也对外公布，公司获得铁道部动车组140列订单，其中16辆编组的100列，8辆编组40列，金额为300亿元。
记者了解到，此属铁道部于2009年内进行的第二次动车组招标，总金额为1024亿元人民币。2009年3月，铁道部进行的第一次350公里速度级动车组招标中，北车集团独获392亿订单。
海通证券机械行业分析师龙华认为，此次招标，“我们分析原因，一是铁道部需扶持南车发展350公里动车组生产和研制能力；二是南车历史上对技术的吸收消化能力较好；三是北车已中100列350公里时速长大编组动车组订单，生产能力有限。”
龙华认为，虽然南车在200公里时速动车组招标中占绝对优势，但北车在350公里时速动车组历史业绩方面更为突出，目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车CRH3型。另外，铁道部与中国北车股份有限公司旗下的唐山轨道客车公司和长客股份公司在2009年3月16日签署了100列350公里时速长大编组“和谐型”动车组合同，总金额392亿元。
“实际上，我们只是签单晚了。”29日下午，南车集团一位不愿意透露姓名人士如是告诉记者。
据这位人士介绍，南车集团之所以能拿下超过70%的订单，是铁道部考虑到了“中国造”的因素。“南车此次运用的是由铁道部和科技部共同研制，是中国高速列车自主创新计划中的项目，完全拥有自主知识产权的高速列车。南车集团首列350公里速度级动车组将于2010年下线。”
中金证券公司机械行业分析师王利明认为：“在大规模动车组交付的带动下，预计2011年中国南车的收入将达776.7亿，同比增长49.5%，归属母公司净利润将达34.3亿，对应每股收益
0.29元，同比增长50.1%。”
分析人士认为，南车、北车两家集团公司都将在此番铁道部发展铁路规划中大大获益。实际上，按照铁道部去年年底调
整的《中长期铁路网规划》来看，未来四年内，铁道部计划安排机车车辆购置投资约5000亿元。其中2009年和2010年共约为3000亿元。
全球化时代界限模糊的“你的”、“我的”在全球化时代，类似“国产”这样的词汇是很难界定，因为你中有我，我中有你。比如还有一条鼓舞国人的新闻，说中国高铁正在全球四处竞标，我们不但引进来，而且很快可以走出去，凭借我们的成本优势，似乎其它厂家根本没有和我们竞争的资格。比如云南和越南、缅甸之间的高铁，据日本企业估算，他们的报价是中国企业的两倍。但是不要忘了，这是全球化时代，中国企业出口高铁，未必西门子们就不能分一杯羹，只要协议有规定，你出口一台，就要给我一笔技术使用费，这样相当于国际巨头们不必再亲自制造列车，反正他们人工等成本也高，让中国造就行了，他们只需要收取技术使用费，大家各取所需，各发挥优势，何乐而不为？…[
中国高铁五年磨砺瞄准出口
2010年07月27日01:50南方日报我要评论(21)字号：T|T
近期，中国北唐车公司的小吴异常地忙，“订单多呀”:据小吴透露，他们公司已经在国内首家形成月产8列时速350公里动车的生产能力，但鉴于庞大的国内市场，“产品仍然供不应求，未来还得面临大量的出口市场”。
据了解，美国、巴西、阿根廷等，世界上一个接一个地区都对中国号称“最有价值出口产品”的高铁产生浓厚的兴趣。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。
有关“高铁出口”的话题愈演愈烈，但出口面临的“瓶颈”问题也正接受着挑战。业内人士表示，只有在突破盈利模式及生产能力的制约下，中国高铁才能真正进入出口的“黄金时代”。
喜讯中国产的机车、动车及零部件遍及50多个国家和地区
7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。
一个接一个高铁出口的消息，抢占着人们的眼球，与中国传统的“几亿件服装出口换人家一架波音飞机”相比，人们更乐意接受高铁这一具有“含金量”的产品与技术出口，无怪乎有人称之为“中国最有价值出口产品”。
北京大军经济观察研究中心主任仲大军表示，中国高铁出口是因为中国的技术具有竞争力，当达
到这一水平时，在国际市场的要价问题上“定价权就掌握在中国手里”。
在人们的印象中，中国产品出口大多离不开劳动密集型行
业的“影子”:纺织服装、轻工玩具、电器电子等等，这些低附加值产品从来没有和“定价权”挂上钩。如今，高铁出口成为中国的一大突破。
2009年开始中国高铁出口初现端倪，当时，第一批机车车头及车厢抵达澳大利亚和新加坡，成为中国铁道由“进口”迈向“出口”的分水岭。目前，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区，在建项目有两个:委内瑞拉和土耳其的高铁项目，而美国、俄罗斯、波兰等国也表示希望中国参与他们的高铁建设合作。美、巴等国正在进行招标，而中国企业也表现出“响应积极”的态势。
有专家表示，中国发展高铁是“非常明智的选择”，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森甚至声称，中国发展高铁，不是选择了一个落后的交通方式，而是在“谋划未来”。
探因五年消化与吸收中国跃升高铁强国
说起中国的高铁技术，西南交通大学交通运输学院教授叶怀珍深有感触。她告诉本报记者，“我从上世纪90年代初开始关注高铁，当时觉得很遥远，担心这辈子都未必能看到”。
叶怀珍没想到的是，中国高铁经历短短10余年的发展，就从一只“麻雀”化身为一只“凤凰”，从一个纯粹靠技术进口的国度演变成具备出口资质的大国。
只在前几年来看，国际上能被称为“高铁大国”的，全世界只有法国、日本和德国，中国高铁也从来没被强国们放在眼里。
按照国际铁路联盟的定义，时速达200公里以上才称为高速铁路，而中国铁路速度大大低于这一水平。1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，围绕着“中国要不要建设高速铁路”，唇枪舌剑了将近10年。
2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，这给中国发展高铁打下基石。
2004年，在中国开始引进高铁技术时，日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告:不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
但中国技术人员一边引进消化一边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”，联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿，离不开成功地引进“消化吸收”战略。
2009年12月26日，当从电视里看到一条横贯粤湘鄂三省、长达1000多公里、时速高达350公里的高铁“飞”起来的时候，叶怀珍表示，“一种民族自豪感油然而生”。
京津、武广、郑西、厦深、南广、
贵广等等，一条条已经开通或即将开通的高铁，标志着中国高铁已经从一只小“麻雀”演变成一只美“凤凰”。5年，中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示，目前我国投入运营的高速铁路已超过6500公里，居世界第一位，并且形成了独有的运营模式。而这，正是中国高铁能够赖以出口的“基石”。
观点盈利模式与生产能力是掣肘
在人们为中国高铁出口欢欣鼓舞之时，也有专家指出，高铁出口并不如人们想象的那么乐观，由于国外对高铁盈利能力有着极大期望，加上目前中国高铁生产能力还处于“扩张期”，高铁出口或将遇到一定的瓶颈制约。
前几日，据媒体公开报道，中国南车集团牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加—麦地那“朝圣高铁”项目的竞标，这成为中国高铁出击海外的首次“滑铁卢”。而日本、韩国企业也出于对风险的担忧，退出了各自所在的竞标联合体。
据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露，中国高铁出口在成本上确实有优势，但在运营经验积累上“还差火候”。“动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。”该负责人如是表示。
此外，有关专家对中国高铁技术的“知识产权”问题表示担心。由于中国高铁技术主要来自国际多家公司，比如，中国CRH(和谐号)是以德国ICE技术为核心，CRH2是以日本新干线技术为核心的。专家表示一旦“整车出口”，有可能将遇到知识产权的问题。
但国内生产厂商对此并不担心，唐车公司的小吴告诉记者，他们公司通过消化吸收再创新，生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”，中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。
根据有关铁路规划方案，至2012年，中国高铁将达到11000公里以上，里程超过全世界其他所有国家高铁里程的总和。由于国家大力扶持高铁上马，小吴表示，出口面临着极大的“产能过紧”问题，“预计到2012年年底前，国内动车生产市场都将供不应求”，受生产能力限制，出口市场估计也将受到影响。
■记者观察
高铁出口:
“盈利预期”至关重要
5年“蜕变”，中国高铁走完其他强国50余年的历程，一跃而成为世界顶尖的“高铁强国”。在中国高铁高歌迈进并准备大举进攻国外市场时，其中不乏“折戟”的消息也成为人们关注的焦点。
据有关资料显示，由于高铁的特殊性，因而具有投入资金大、盈利周期长的特点。以武广高铁为例，全程1068公里的里程，总投资1000亿
元以上，浩大的工程既需要相当的“现金白银”支撑，同时，在国外政府对盈利预期存在相当要求的背景下，非得有良好的“盈利模式”才能获得政府或议会的允可。
因此，建设高铁必须具备的基本条件是:客流量足够大，并且能够保持良好的盈利预期，这也是产品在市场经济中能够得以“售出”的条件。中国城市人口众多，高铁运载量大并且节能，因此，中国出现“世界最大的高铁市场”有一定的必然。
在目前状况下，发展中国家对需要巨额投资的高铁保持一定的拒绝态度，6月中旬，越南国会没有通过一项总额达560亿美元的南北高速铁路项目，因为这一资金相当于越南去年国内生产总值的近60%。而发达国家也受“盈利预期”的制约，不得不谨慎行事。
有专家建议，在高铁出口存在较高的“盈利预期”制约下，设法与进口国家达成相应的合作框架协议，并通过国外建厂的方式降低成本，不失为促进高铁出口的一剂“良方”。
中国是“引进”的受益者全球化时代，中国“引进”了不少国外的技术或创新。有的是直接侵犯别人知识产权的抄袭；有的虽然是别人的东西，但我们可以合法使用，比如过了专利保护期的技术、无法形成专利的制度创新、以及在法律上还没有清晰界定的商业模式（比如网络团购，是美国人发明的，在我们赞叹老美想象力的同时，可以把人家的想象力直接拿来用，而这种商业模式的借鉴可不可以，在法律上还没有明确说法）。
还有的就像高铁这样，花了大价钱才能引进技术，但这是互利互惠，而且说不定哪天我们可以完全摆脱国外公司，建立自己的一套体系。
我们可以学别人，别人却学不了我们发达国家那套制度的优势就是激励创新，我们的优势就是加工（低人力成本等……），我们通过“引进”，把他们的优势慢慢都学过来了；他们却学不了我们的的低人力成本这些“优势”。所以中国现在越来越强，发达国家却比较郁闷，不但很多他们的智慧结晶白白给你用了，而且即便是高价卖给你的，像高铁这种，他们也不是很舒坦。因为卖给你吧，怕你哪天学会反倒把它挤死；不卖吧，还有竞争，怕别的国家也会卖。
所以别人难免有酸溜溜的滋味所以“中国经济实力增强、技术水平提高使得域外某些国家和势力不舒服”是真的，但是这是可以理解的。诺贝尔经济学奖获得者萨缪尔森2004年写过一篇有名的论文，就是说两个国家，如果各有优势，那么通过贸易可以双方受益，但是如果一国通过贸易可以迅速把别国的优势也学过来，那么就是学的一方受益，被学的一方吃亏。他举的就是中美之间衬衫换飞
机的例子，如果中国可以迅速的提高造飞机的水平，那么美国就会利益受损。明白了这一点，就知道为什么外国人现在呼声最高的就是两点：一是竖起贸易壁垒；二就是责怪我们抄袭。…[详细]
周其仁：在台州读萨缪尔森
2006年04月21日01:52中国经济网周其仁我要评论(25)字号：T|T
周其仁北大教授、著名经济学家
四月初到浙江台州，路上带了萨缪尔森（Paul A.Samuelson）的一篇论文。是和几位同学约好的，要讨论一次这篇备受关注的大文。说来也是平生所爱：带一点可读之物，在真实世界里走走、看看、读读、想想。“行万里路，破万卷书”是太高的要求，但是出差一趟读上篇把文章，还是可以做到的。
萨文的背景是中国、印度经济崛起，美国和其他发达国家的贸易保护主义重新抬头，其间的利益得失怎样看，引起一片争议。该文发表在美国著名学报JPE的2004年夏季号。萨翁本来就是世界级名家，加上论点似乎与支持全球化的流行看法大相径庭，要不轰动也难。同学查过的，自萨翁这篇大文发表到今天，国际上的辩论不断。
不愧是纯经济理论的大师，萨缪尔森一上手就把纷纭繁杂的贸易世界处理得条理分明。当然首先借助了李嘉图和穆勒的传统来发问：要是两个各产两种产品、生产率不同的经济，彼此封闭，老死不相往来，结果如何？互相开放、自由贸易，又如何？结论当然就是著名的“比较优势说”——两个经济各自生产具有比较优势的产品，自由贸易就可以提高两国的福利水平，因为这样的经济总产出水平最高。
萨翁接着问，要是上述两国的生产率发生了变化，自由贸易增进两国总福利的推论，变还是不变？为此他区分了两种情况：其一，一个国家在具备比较优势的领域，大幅度提高了生产率；其二，一国在原本不具备比较优势的领域，意外地提升了生产率。读到这里，我们要当心了：假如生产率提升的两种情况都一样，萨缪尔森这样的学者为什么要故作高深，非把问题分开来处理？这样两种生产率进步的情形，究竟有什么不同呢？
还是拿“衬衫换飞机”来当实例。萨翁设想的第一种情形，造衬衫为中国的比较优势，当中国造衬衫的生产率大幅度提升（萨文假定“提高到原来的4倍”）之后，中国继续以衬衫换美国的飞机，会损害美国利益吗？当然不会。因为中国造衬衫的生产率提高，美国造飞机的生产率没变，因此中国衬衫的相对价格就变得更加便宜。就是说，美国的贸易条件因为中国衬衫生产率的提升而改善了。
至于中国的贸易条件又如何了？萨翁的分析是取决于需求。“在穆勒需求下”——即穆勒假定
的两国都把收入平均花费在飞机和衬衫这两种商品上——衬衫的技术进步也提高了中国这一方的福利。加到一起，萨文的推导“有力地证实了”支持全球化的经济学家
们的观点。
但是萨缪尔森设想的第二种生产率进步，情形就迥然不同了。请注意，这种生产率进步不是发生在造衬衫部门，而是发生在中国原本毫无比较优势的飞机制造！这当然是一个大胆的设想，因为中国只从事具备比较优势的生产，向来只造衬衫、不造飞机，从何提升自己造飞机的生产率？萨翁当然明白我们的疑问，所以他才指明，中国在自己的进口部门发生的技术进步，完全是“外升的”。作为一个思想实验，假设中国就在飞机制造部门无端端出现了惊人的技术进步，那样对美国经济的影响如何？
萨翁的答案惊世骇俗——倘若中国真的在飞机制造方面提高了生产率，那就可能“永久地损害了美国利益”。此论一出，天下大哗。鼓吹贸易保护主义的人士以为终于找到了一位重量级大师，可以为“保护政策”提供理论根据。反对派则质疑萨缪尔森的理论变节，为“一位经济学家”——而不是一位社会学家或其他什么家——居然站到反自由贸易的立场而感到匪夷所思。最精彩的当然还是萨缪尔森本人，他声明“从我的上述分析中并不能得出应该还是不应该采取选择性的保护主义的结论”。他声称他的分析无非指出了“有时一国生产率的提高只能对自己有利，却永损他国的利益”。
集中推敲一下吧。“有时”——就是在萨翁构想的中国突然大幅提升本来不具备比较优势的造飞机生产率的情况下——中美两国的相对利益，究竟会发生什么变化？萨缪尔森的推理如下：（1）世界总产出的潜力大大增加；（2）美国造飞机的比较优势下降，直到中国造飞机的生产率升到这样一个位置，以至于“两国从事与不从事贸易的境况相同，彼此再也没有任何从事进出口的优势”；（3）因此，美国自愿地退回到不贸易状态，自己既生产飞机也生产衬衫，从而导致人均实际收入的下降——也就是“利益被永久地损害”。中国呢，当然也贸易不成。不过此时的中国已经提升了飞机生产率，可以关门享受实际人均收入的上升。
我猜想读者中喜欢这个推理的不会很多。我自己也不喜欢。可是在设定的前提之下，同学们和我怎样推，萨缪尔森还是屹立不倒。另辟蹊径吧。于是我们在一篇批评文章里读到，“作者假设中国在美国的出口部门突发一个巨大的技术进步是不现实的，因为在自由贸易状态下，中美两国的专业化分工只能导致各自加强其原来的比较优势”。是的，倘若萨翁设想的
前提子无虚乌有，他那些严密的逻辑推论还不就成了空中楼阁？
可是，我倒觉得萨缪尔森这篇论文最厉害的地方，恰恰就是他关于“后进经济在原先不具备比较优势的部门大幅提高了生产率”的设想。远的不论，单就这次在台州的所见所闻，就足以证明萨翁的构想贴近真实。我差不多年年来台州做跟踪性的观察，历史地看，这个据说每万常驻人口就有1100家公司的地方，制造业生产率的进步惊人。追下去看，这里发生了技术进步的领域，难道都是“强化原来的比较优势”吗？
以这次参观的3家公司为例。第一家做摩托车和沙滩车的发动机，第二家出口帐篷、太阳伞和沙滩椅的面料，第三家制造电容用的电子薄膜。当然都还不是造飞机，可是这3个行当，短的一年半前、长的十年前，在台州根本就不存在！它们不是“本来不具备比较优势的”，又是什么？实际经验是，只要有人打了第一枪，成功失败前仆后继，摹仿创新两手并用，仿佛不经意之间当
地就包办了相当一个比例的全国市场份额——不靠生产率相对更快的进步，还能靠什么？退回十数年看，台州的比较优势恐怕只有农副业！要是永远只能提升原来具备的比较优势部门的生产率，断不会有今日之台州。
远一点看，不但温州、宁波、绍兴、浙江、长三角、珠三角就是这样上来的，而且当年美国对英国、后来的日本对美国，以及萨文提到的“经济史上俯拾皆是”的无数例证，尽皆如此。这样看，在原本不具备比较优势的部门发生生产率革命，恰恰是后来居上经济的共同特征。因此萨翁的这个构想，不但真实，而且非常普遍。轻轻拿来充当一个高度简化的分析模型的前提，简直是神来之笔。
读者或许要问：扳不倒萨翁构想的前提，其推论又无懈可击，莫非你也同意“中国的技术进步可能长久损害美国利益”？是的，只好同意，因为在限定的范围里怎样也找不到不同意的根据。惟一可以补充的是，真实世界里的欧美、日本尚具比较优势的玩意还很多，中国、印度等国在原本不具备比较优势领域里的生产率进步又不过刚刚开始，远不够普遍，更不够快。因此，所谓“有时自由贸易长久损害美国利益”云云，还完全不是今天全局性的事实。
煮酒论英雄要加一点提前量。长程看天下大势，我认为萨缪尔森的担忧事出有因。要避免美国的利益长久被损害，根本出路就是不断发展更多具备比较优势的产品和行业，同时加快调整越来越守不住的生产和服务。究竟还有多少时间呢？仁者见仁、智者见智。站在台州看，美国要加一把劲才对。
高铁：自主创新是寂寞的长跑
2010年11
月18日01:23中国经济网我要评论(75)字号：T|T
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
□记者王强
2006年3月初，北京的天气还春寒料峭，但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间，一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志，
该期杂志的封面文章吸引了他们，文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》，主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。
文章很快也被国内各大网站和论坛转载，吸引无数读者点击评论，境外媒体也注意到了《商务周刊》上的这篇文章，美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文，供有关记者参考。4年多后，当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时，能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。
这篇报道的策划不是在短时间内形成的，其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标，《商务周刊》就在追踪这一进程，当时，招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。
时间到了2006年初，我们了解到两个新闻事实，一是当年1月6日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化，700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线，外观将达到整车进口的标准。
而同时我们也了解到，关于中国铁路装备技术的发展路线，实际一直存在两种观点：一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累；另一种观点认为，跨越式发展更重要，完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。
由于长期关注中国铁路，所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间，就开始发展和积累中国自己的高铁技术，并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车，并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”，但此后，“中华之星”却被逐渐冷落了。
了解到了这些最新的事实和素材，《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了，报道方向很快确定下来，是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后，我就开
始了准备和采访。
前期的采访并不顺利，由于话题的敏感，铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人，基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。
另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来，关于“中华之星”的报道很少，不论是在网上还是图书馆，都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息，一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅；一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。
为此，记者在2006年2月10日赶到山海关，登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车，采访了车上的列车员们，才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。
从沈阳回到北京后，记者联系到了刘友梅院士，院士最初的态度很抵触，不愿意接受采访，而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说，刘友梅终于答应了记者。2月18日，记者飞赴长沙，然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午，直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓，这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。
中国高铁的速度
在此后的短短4年多时间里，中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营，并不断打破运营时速；全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通，预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上，投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下，美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。
今年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后，大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元，将13个城际铁路服务现代化，其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。
《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为，中国在全球高铁竞赛中已经领先，超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮
试验的德国。而在技术领域，国家铁道部也一直很高调，称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年，铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术，今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会，称中国高铁世界领先，铁道部已经申请了946项专利，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。
随后的举动更令全球侧目，即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”，今年“两会”还未结束，就有境外媒体报道称，中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，已经与多个国家达成意向，并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国，中国不仅提供技术，还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称，中国南车[6.93-2.26%]和中国铁建[6.99-1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目，由于中国参与竞标，导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴，转投中国南车联合体。
3月9日，英国《每日电讯报》称，中国将实施一项宏伟的新计划，让火车乘客在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认，但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力，他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全性上打了折扣。
自主创新是寂寞的长跑
短短的几年时间，中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法，国外用30
多年时间打造的高速铁路技术，中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。
起码，发生的事实让人们相信。目前，中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称，美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段，预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露，加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国
家机构签署了合作协议，中国铁道部也包括在内，根据两方签署的谅解备忘录看，中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作，同时，双方将
共享有关高铁交通的相关信息。
事实上，今年以来，日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案，日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱，今年9月15日，中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示，中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案，既包括轨道基建、提供动车，也包括提供巨额贷款。
从中国参与国际竞争能力角度看，这确实令国民振奋。但直到今天，仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术，并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为，铁道部在某些方面显然是夸大其词。
有一段时间，面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻，也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇，按照外界所看到的这些表象，如果通过引进路线的确可以获得核心技术，是不是也有可能走出一条可行的道路？但显然，在目前的条件下，我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询，其中一位的回答颇有代表性：不可否认，通过最近几年的努力，中国确实在一些核心领域获得了部分技术，但是否在所有领域全部获得了技术能力，有待进一步调查研究。
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
中国高铁建设及其布局对经济发展的影响 摘要：近年来，全国范围内的高铁网络建设成为全社会关注的焦点之一。下文结合参考诸多文献综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离，开启了一个新经济时代的来临。因此，高铁时代的到来势必将具有深远的区域影响和意义。高铁将加速和放大都市经济圈同城效应，改变人们的生产、生活方式；高铁将加快中心城市引领的大区域板块的融合和共促共赢；高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级，推进沿线城市规划的重新布局；高铁将引发空、陆、水三大现代交通运输方式的重组，带来人们出行方式的多样化。
目录 一、中国高铁建设现状 (3) （一）高铁概念 (3) （二）中国高铁的发展情况 (3) 二、中国高铁建设对经济发展影响的几个方面 (4) （一）交通空间经济 (4) （二）宏观经济管理 (5) 1．对宏观经济的影响 (5) 2．对经济可持续发展的影响 (5) （三）区域经济发展 (6) 1．由中心城市引领的大区域板块的共进、共促与共赢 (6) 2．对沿线城市经济的影响 (6) （四）产业优化发展 (6) 1．高铁与区域产业转移 (6) 2．高铁与全国产业供应链一体化 (7) 3．高铁与房地产 (7) 4．高铁与旅游业 (7) 5．高铁与引资 (7) 6．高铁与技术发展 (7) 三、促进我国“高铁经济”健康发展的对策建议 (7) 四、参考文献 (8)
中国高铁建设现状 高铁概念 高速(high－speed)本身是一个相对的概念，高铁的定义也随着科技的发展以及客观条件的改变而变化。1985年联合国欧洲经济委员会将高速铁路定义为:新建专用型客运列车运营速率达到300Km/h或新建混用型客货运列车运营速率达到250Km/h。而根据1996年欧盟的定义，高速铁路是指在专门修建的线路上运营速率至少达到250Km/h以上，或通过升级原有线路使运营速率达到200Km/h以上。2008年的世界高速铁路大会认为高速铁路必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250km、动车组列车与专用的列车控制系统。目前对客运铁路速度的分档一般定为:100～120 km/h为常速;120～160 km/h为中速或准高速铁路;160～200 km/h为快速;200～400km/h为高速铁路，400 km/h以上为超高速铁路。 中国高铁的发展情况 2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省”，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。 图表四纵四横与城市群发展
2020年中国高铁规划图 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/0018284672.html, 中国高速铁路对区域经济发展影响研究 作者：周杨柯 来源：《时代金融》2017年第08期 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力，是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡，保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路地域发展平衡区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设，高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点，能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中，我国的高速铁路快速发展，逐步形成南北相连，四纵四横的铁路格局，高速铁路网更加完善，加强了区域之间的联系，对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段，高速铁路的快速发展，能够带动周边城市的建设。以高铁为中心，其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 （一）有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态，东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大，南北方产业发展结构差异大，我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展，不利于经济稳定发展。高速铁路的发展，加强了区域间的交流，对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用，东部地区经济发达，高素质人才数量多，竞争压力大。高速铁路的发展，促进区域间人员的流动，有利于高素质人才向经济不发达区域的流动，并且能够缓解经济发达地区就业压力，同时，技术和劳动力成本要求低的产业，为了保持自身的竞争力，逐步向落后的地区转移，能够拉动当地生产的发展，使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升，使当地的劳动力能够得到充分的利用，并且能够提高生产要素的集约程度，使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展，经济发达的地区能够扩大发展范围，促进经济的整体提升发展。[1] （二）有利于提高资源利用率