交通网络中疏散路线设计

2015高教社杯全国大学生数学建模竞赛

承诺书

我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.

我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。

我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）：

我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：所属学校（请填写完整的全名）：重庆师范大学

参赛队员 (打印并签名) ：1. 王晨晨

2. 赵越

3. 彭穗军

指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)：

日期： 2015

年 7 月 29 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：

2015高教社杯全国大学生数学建模竞赛

编号专用页

赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：

赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：

评

阅

人

评

分

备

注

全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：

全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：交通网络中疏散路线设计与调度方案

摘要

在发生对人们的健康和安全造成严重危害的自然或人为的紧急事件情况下，大规模的疏散和避难所避难是保护人口免受潜在危害的主要选择。疏散部署就是指把有限的救援力量投入到最需要救援的地方，使效率最高。

针对问题1:首先利用GM(1，1)灰色模型法合理评估疏散区域的人口规模并转化为用于疏散的车辆数，引入符号ij N 表示第i 处疏散处到第j 处避难处的最优车辆，ij C 表示第i 处疏散处到第j 处避难处的运输次数，ij D 表示第i 处疏散处到第j 处避难处的距离数。根据目标函数：V

D z ij min

=

与

2

ij 1

ij ij

min V D V D C z +=，利用Lingo 软件，求得最优疏散时间

为 。

针对问题2: 首先简化模型，用Matlab 计算出所有避难处和疏散处的坐标和最短距离，分析建筑物应急疏散空阔网络中任意节点的待疏散人员完成安全疏散的最优路线，并进行模拟，其结果表现为全局最优目标的实现。然后根据 Warshall 算法完成计算各疏散处到避难处的最短路径，把距离疏散处距离最短的避难处作为最佳匹配的避难处，构建了以最短路径为目标函数的整数规划模型，最后再考虑道路阻塞的情况下，分多次输送，得到最短疏散时间和整体疏散方

案。由于重庆师范大学和重庆大学A、B、C区的建筑群较多，我们把大学看作一个特殊的具有一定的辐射范围的特殊避

难处处理，然后进行数据处理与求解。随后我们结合实际路况并用调查得到的住宅的实际相关数据对模型进行验证，模型的疏散时间和疏散路程误差为：道路阻塞度为：结果证明了模型是科学、合理可操作的。

针对问题3: 我们采取0-1整体规划模型对疏散人员的行为偏好进行假设，得出更加符合实际情况的应急疏散复杂系统，利用0-1整数规划模型对此进行数据处理和求解，根据网络流原理和最优化理论，对疏散人群的行为进行有效假设，进行疏散性能的动态分析和疏散行动决策的全局优化。得到改进后更加贴近实际的模型。其性能指标主要包括任意时刻 t预期能够实现安全疏散的人数，完成安全疏散所需的时间及最佳疏散路线的全局寻优等。本文中定义了两个评价原则：原则一：将某疏散处所有人员运送到避难处所需时间≦10min；原则二：保证道路阻塞密度不超过负荷峰值，且尽量接近于最优值；然后依据问题分析中两个评价原则，对所得方案性能进行评价。

关键词：最优分配灰色人口预测道路阻塞模型 Ford 算法多目标规划

一问题重述

如飓风、洪水、火灾或化学泄漏等自然或人为的紧急事件，会对人们的健康和安全造成严重危害。在这种情况下，大规模的疏散和避难所避难是保护人口免受潜在危害的主要选择。请你以沙坪坝地区为例对交通网络中的疏散路线进行设计。

首先，在疏散计划过程中，疏散处和避难处应该是确定的。从实际观点来看，住宅小区和公司商厦被确定为疏散处（见图1中红点）；运动场馆、学校、医院、广场和大学建筑等有容纳大数目人群的特点，应该被确定为避难处（见图中1绿点），其中重庆师范大学和重庆大学A、B、C区的建筑群较多，不能简单确定为一个避难处。

其次，评估疏散区域的人口规模是必要的，这个人口规模应该转化为用于疏散的车辆数，考虑道路上的车辆速度会随着车辆数增多而下降，并制定出疏散方案。

接着，当你确定了疏散路线方案后应该验证其性能，可以从疏散时间、疏散路程和阻塞规律等方面进行考虑。

最后，对疏散人群的行为进行有效假设用来改进你的模型，这会使你的疏散计划更贴近实际，例如疏散人员离开疏散处的时间是一个泊松分布或疏散人员对疏散路径选择有一定的偏好等等。

针对以上要求，我们要研究的问题如下：

（1）合理评估疏散区域的人口规模及用于疏散的车辆数，制定出疏散方案；

（2）从疏散时间，疏散路程，道路阻塞等方面，验证疏散路线方案的性能；

（3）对疏散人群的行为进行有效假设来使模型更贴近实际；

二问题分析

针对问题1：首先利用GM(1，1)灰色模型法合理评估疏散区域的人口规模及转化为用于疏散的车辆数。灰色模型法不直接利用原始数据，而是通过累加生成灰色模型，滤去原始数据中可能混入随机量，从上下波动的时间寻找某种隐含规律，然后利用Warshall—Ford算法求最短路径，此时认为应急疏散系统中关于人的疏散行为的数学模型为假设所有的待疏散人员具有相同的疏散能力，井井有条地按预先制定的疏散计划，完成疏散行动。主要的任务是研究任意时刻，群集的疏散进展。最后制定出合理的疏散方案，计算出交通密度与用于疏散的车辆之间的关系。

针对问题2：简化模型，用Matlab计算出所有避难处和疏散处的坐标和最短距离，分析建筑物应急疏散空阔网络中，任意节点的待疏散人员完成安全疏散的最优路线，并进行静态和动态模拟模拟结果表现为任意时刻，不同事故状态

下，各节点完成安全疏散的全局最优目标的实现。最后完成最短矩阵距离与最佳速度之间的求解，考虑道路阻塞，分多次输送，得到最短疏散时间。其中疏散空间网络由节点和通道组成，其中各节点和通道均具有多个处于动态变化中的属性特征，如完成疏散的时间、疏散距离等，称为疏散成本属性。各节点和通道上的各种疏散成本属性值存在很大的差异，且随事故状态的发展而变化，表现为时间的函数可以将任一的应急疏散空间模化为 G(U，E) 网络。其中节点集u=|u1，u2...... uN| 节点可分为三类：源节点u1,传输节点u2和出口目标节点u3。源节点即只有流出群集，无流入群集的节点。出口目标节点 u3属吸收式，即只存在由节点u2或节点u1指向u3的单向的群集流动。

针对问题3：对疏散人群的行为进行有效假设，得到改进后更加贴近实际的模型。利用网络流原理和最优化理论，根据应急疏散空间事故状态的即时变化，考虑疏散人员的随机疏散行为特点，进行疏散性能的动态分析和疏散行动决策的全局优化。本文中定义了两个评价原则：原则一：将某疏散处所有人员运送到避难处所需时间≦10min；原则二：保证道路阻塞密度不超过负荷峰值，且尽量接近于最优值；然后依据问题分析中两个评价原则，对所得方案性能进行评价。

三模型假设

（1）假设避难处和疏散处所在位置固定不变。

（2）用于疏散的车辆型号相同，即每辆所载人数和速度都相同。

（3）假设用于疏散的车辆足够多

（4）任何一个疏散处的人优先到达最近的避难所。

（5）不考虑处用于疏散车之外的车辆造成的道路状况。（6）避难处与避难处，疏散处与疏散处之间相互独立，没有影响。

（7）只考虑用于疏散的车辆走主干道路和次干道路。（8）假设每个疏散车的速度都是相同的，即疏散车到避难所的时间只疏散距离和道路阻塞程度有关。

四符号说明

Q：交通量（辆/h）；

V：速度（km／h）；

K：交通密度（辆／km）；

N：第i处疏散处到第j处避难处的最优车辆数；

ij

V：畅行速度；

f

K：阻塞密度；

j

D：第i处疏散处到第j处避难处的距离；

ij

i n ：第

i 处疏散处所需车辆； i S ：第

i 处疏散处总人数；

x ：每辆车的最大载人数； ij C ：第

i 处疏散处到第j 处避难处的运输次数；

),(y x j

j ：第j 个避难处的坐标； ),(q p i

i

：第i 个疏散处坐标。

五：模型的建立与求解

5.1建模准备

住宅小区和公司商厦被确定为疏散处（见图中红点）；运动场馆、学校、医院、广场和大学建筑等有容纳大数目人群的特点，应该被确定为避难处,为了找到疏散处到避难处的最短路径，先利用以沙坪坝地区交通网络中的疏散路线图作出疏散处到避难处的分布图，利用Matlab 绘制出其分布图的各点坐标，然后计算出各个疏散处到避难处的距离，最终确定最短路径下的车辆调度方案。考虑重庆师范大学和重庆大学A 、B 、C 区的建筑群较多，不能简单确定为一个避难处后，将所给图像预处理后得到的如图所示：

图1：沙坪坝地区避难处与疏散处分布图

5.2模型的建立

5.2.1疏散区域的人口评估模型

利用GM(1，1)灰色模型法，从灰色系统的建模，关联度以及残差辨识的思想出发，第一步设有原始数列：

}

...,{)

0()()0()2()0()1()0(n x x x x =，X 对

)

0(x 做一次累加，生成数列：

}...,{)1()

()1()2()

1()1()

1(n x x x x =，式中∑==i

j j i X x 1

)

0()()

1()

(，

i=1,2,3...n 。对数据使用这种累加生成技术后，使其变为较有规律的生成数列，然后再建立微分方程模型，因此灰色模型实际上是生成数列模

型：u ax dx

dx =+)1()

1(。第二步求参运算，应用最小二乘法解a 和

u ：N T T Y B B B u a 1)(-=??????，其中，??

????

????????+--+-+-=12/))()1((12/))3()2((12/))2()1(()

1()1()1()1()1()1(n x n x x x x x B ，那么微分方程的解，即时间响应函数为：a

u

e a u x k x x ak +

-=+-)()1()1()1()1(，其

中a,u 为待估价的参数。需要说明的是此时预测出来的值是一个累加值，当需预测该值所在地点的数据时，要用这个值减去前一个预测值，即作累加还原，可得原始数据的估计值：

)()1()1()1()1()0(k x k x k x -+=+

5.2.2道路长度评估模型

假设各节点之间是有连线的，在有连线的道路上根据题目中的已知条件和两点之间的长度计算公式，可以得到该城市内任意相邻两个避难处和疏散处的距离：

22

(,)()()i i i i l i i x x y y =-+-，

综合计算，可求得任意两交叉路口间距离为：

(22)

...22j

()()(,)()()i j i i i i i

j i

j j j j x x y y i j d i j x x y y i j ?-+-??∑∑当时；

当时。

对于i ~：i i

K ∈~K ， 即(,)(,)i i i i K x y K x y ∈；对于j ~

：j j K ∈~K ， 即(,)(,)j j j j K x y K x y ∈。

其中，(),i i K x y 表示第i 个交叉路口坐标；(,)i i K x y 表示第i 个

交叉路口的邻接路口集合，坐标表示。

可以得到各个路径之间的距离，再用Matlab 编程使之在地图的道路上标出各自的距离。

5.2.3交通密度评估模型

对疏散区域的人口规模进行评估之后，将人口规模转化为用于疏散所需的车辆数，即

i n =[

x

i S ]+1 691≤≤i

考虑道路上的车辆速度会随着车辆数增多而下降，根据交通量、速度和交通密度的关系式

Q =V

·K

K =

ij

ij D N 691≤≤i ，261≤≤

j

由格林希尔兹速度-密度线性模型

V

=f V (1-

j

K K )

导出 Q =f V （K -j

2

K K ）=J K (V -f

2

V V )

是二次函数关系，可用一条抛物线表示，故当流量最大时，共有两个约束条件，即：V =2

1f V ，K =2

1

j K

当道路流量最大时可得最优车辆数，即

ij N =

ij

j 2D K 691≤≤i ，261≤≤j

考虑疏散处所需车辆数与最优车辆数不相等，则有两种

情况

情况一：当i n

K =

ij

i n D 691≤≤i ，261≤≤j

情况二：当i n >ij N 时，需分批次运输，次数为：

ij C +1=[

ij

i n N ]+1 691≤≤i ，261≤≤j

前ij C 次以最优车辆数运输，道路流量达到最大，速度为

2

1

f V ，最后一次运输与情况一类似。 由ij D 表示的是第i 个疏散处到第j 个避难处的距离，而第i 个疏散处与第j 个避难处的坐标分别表示为()i i q p ,，

()j

j

y x ,，可建立下面的约束条件

()()2

2

ij D j

i

j

i

y q x p -+-=

691≤≤i ，261≤≤j

综上所述，可建立沙坪坝地区交通网络中的最优疏散模型

情况一：V

D z ij min

=

()()??

????

??

?????????

≤≤≤≤-+-==

-=+==

261,691,D )1(n 1

][2..22ij f i ij i ij

j ij j i y q x p D n K K K

V V N x S

n D K N t s j i j i ij i J i > 情况二：2

ij 1

ij ij

min V D V D C z +

=

()()??

???

?

?????

????

??

??????

≤≤≤≤-+-==-=

-==+==

261,691,D ][)1(21n 1

][2..22ij f 2

f 1i ij i ij

j ij j i y q x p N n C D N C n K K K V V V V N x S

n D K N t s j i j i ij i ij ij ij ij i J

i <

5.2.4基于Warshall —Ford 算法的最短疏散路径模型 为了找到集结点与现在间的最短路径，采用Warshall —Ford 算法求疏散处与避难处的最短路径。 可以将问题分解，先找出最短的距离，然后在考虑如何找出对应的疏散路

线。如何找出最短路径呢，这里还是用到动态规划的知识，对于任何一个疏散处而言，i 到j 的最短距离不外乎存在经过i 与j 之间的k 和不经过k 两种可能，所以可以令k=1，2，3，...，n ，在检查d ij 与d(ik)+d(kj)的值；在此d(ik)与d(kj)分别是目前为止所知道的i 到k 与k 到j 的最短距离，因此d(ik)+d(kj)就是i 到j 经过k 的最短距离。所以，若有d ij

>d(ik)+d(kj)，

就表示从i 出发经过k 再到j 的距离要比原来的i 到j 距离短，自然把i 到j 的d ij 重写为d(ik)+d(kj)，每当一个k 查完了，d ij 就是目前的i 到j 的最短距离。重复这一过程，最后当查完所有的k 时，d ij 里面存放的就是i 到j 之间的最短距离了。

ij i j ij D A z min ∑∑===26

169

1

2669

1169

1691,1260ij i j ij i ij st j A A A ===?≥???≥≤≤???≥??

∑∑∑

5.3模型的求解

本文利用Matlab2014a 进行求解，程序见附录，具体步骤如下：

1、求解i S ，整理附表2中的数据，利用GM （1,1）灰色

模型法评估每处人数，将每处人数转化为所需用于疏散的车辆数；

2、根据Floyd-Warshall算法，利用Matlab编程得到69列疏散处距离26行避难处的最短距离

D。

ij

3、将69出疏散处进行编号根据以及建立的模型中的约束条件和目标函数，利用Lingo11求得全局最优解。

4、最终利用Matlab搜寻法得到，每个避难处所接受的疏散处不超过5处，才能解决道路阻塞以及人员疏散时间过长的问题，此时的分配方案如附表5。

5.3.1 疏散区域人口规模求解

根据题目所给出的沙坪坝地区地图，利用GM(1，1)灰色模型法估测人口规模，从灰色系统的建模，关联度以及残差辨识的思想出发，得出疏散处总户数与年份之间的关系，并得出所需车辆数。其中，商业楼与住宅楼群不同，人数更为密集，每楼标准建筑面积约为4.2万平米，地下2层，地上18层，标准层面积2500平米，内部敞开式的建筑，大约10平米/人，能估算出一栋20层的大厦可容纳的人数约为2000，一小区式住宅应有4000-8000人。在模型中假设每户为标准型，有三位住户，共有55165户，即有165495人。每辆用于疏散的车辆为标准公交车型，车身长度x>9米，按照国家标准是8人/平方米，每辆公交车容量（50人/车），共需

3308辆。

根据MATLAB 编程计算，得到结果如下：

表1:疏散处所需车辆关系表

5.3.2 最短疏散路径模型的求解

设A=n n ij a ?)(为赋权图),,(F E V G =的权矩阵，当E v v j i ∈时，

疏散处编号

1 2 3 4 5 6 7

8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 所需车辆 11 72 128

57

18 23 60 51 41 48 24 18 22 22 22 41 53 27 54 疏散处编号 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 所需车辆 24 21 30 59 29 49 11

24 66 28 21 39 36 240 220 55 55 11 30

疏散处编号 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 所需车辆

26

55

90

54

39

42

147

22 59 17 71 42 61 18 13

8 28 44 48

疏散处编号 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

所需车辆 31 9 59 36 163

34 56

25

34

66

22

37

)(v v a

j i ij

F =，否则取+∞==a ij ii a ,0)(j i ≠，d ij 表示从v i 到v j 点的距

离，r ij 表示从v i 到v j 点的最后路中一个点的编号。

①赋初值，对所有.1,,,,===k j j i r a d ij ij ij 转向②

②更新d ij ，r ij 对所有j i ,，若ij kj ik ij d d d d <+= ，则令

k r d d d ij kj ik ij =+=,，转向③

③终止判断。若,0

其中可由最短路径r ij 得到避难处至1,2,3,4处疏散处的最短路径矩阵见附表6所示。并用Matlab 编程得到各个路径之间的距离，再使之在地图的道路上标出各自的距离，其中各点坐标表示如下图：

图2:疏散处与避难处坐标分布图

5.3.3道路阻塞模型的求解及最终调度方案的确定

利用Matlab7.14对格林希尔兹速度-密度线性模型导出

公式 Q =f V （K -j

2

K K ）=J K (V -f

2

V V )进行图像绘制，得到交通量

与交通密度、速度与交通量之间的关系图像，分别为图3和图4：

图3：交通量与密度之间的关系 图4：速度与交通之间的关系

公路路线连续型设计的研究

公路路线连续型设计的研究 发表时间：2019-03-13T16:01:37.030Z 来源：《中国西部科技》2019年第2期作者：刘宁 [导读] 近些年来我国逐步提高对公路建设的重视程度，不断增加的公路建设数量以及建设里程都可充分说明我国公路建设取得的成就。公路线路连续型设计始终在公路建筑当中占据重要位置，满足汽车动力学以及汽车运动轨迹特点，是开展连续性公路设计工作的最终目标，这对驾驶者心理需求以及视觉需求的满足同样具备关键意义。这种连续性的路线不仅可实现对驾驶者疲劳问题的有效缓解，同时也可保障驾驶的安全性。 辽宁省公路勘测设计公司 一、公路路线连续性设计的重要作用 1.公路路线连续性设计是行车安全的前提因素 据有关数据统计，在行车过程中由于驾驶员注意力导致的车祸占车祸量的40%左右，驾驶员的注意力问题不仅与自身因素有关，与公路线性指标差异性大、车速设计变化不合规范、平纵断面线性设计不科学、道路横断面变化情况过大也有着密切的关系，变化情况过大的公路就导致驾驶人员在发生危险状况时难以及时反映，导致安全事故的发生，因此，必须要对公路的路线进行连续性设计。 2.协调景观 在全新的发展趋势与背景之下，我国公路建设取得较为明显的成就。国家对于公路在美学方面的特征也提出明确规定。在检查路线设计以及景观配合程度时，需要使用三维模型，这是一级公路和高速公路协调程度检查必须满足的条件，同时也是由我国《线路设计规划》提出的明确要求。二级公路、三级公路以及四级公路同样需要进行上述检查。检查时如果条件允许，可利用透视图。这说明在协调周围景观时，公路路线协调性起着相当重要的作用。 二、公路路线连续性设计要点 1.确定好公路等级，对路段进行合理划分 要对公路路线进行科学的连续性设计，必须要确定好公路的等级，在我国，公路等级是根据远景交通量以及公路网的规划，并结合公路的性质和功能进行综合确定，只有确定好公路的等级，对路段进行合理的划分，才能够进行后续的路线连续性设计工作，一般情况下，可以根据几项因素对路段进行合理的判断和划分：首先，对于同一条公路进行路段划分时，要根据地形的变化，将技术指标进行缓慢的变化；其次，根据不同的行车速度来设计路段的长度，对于高速公路和一级公路，长度应该大于20km，遇到斜坡等特殊情况，长度也需要保持在10km以上，二级公路、三级公路和四级公路的设计长度应该保持在10km以上，遇到特殊情况，长度应该保持在5km以上；最后，对于不同等级路段的衔接处，要选择驾驶员可以判别行车速度改变处或者交通量的变化。 2.线形指标的选择要合理，指标的变化要均衡 （1）设计平面线形 在选择较高指标的基础上开展平面线形设计工作时，最大限度避免小偏角以及长直线选择出现障碍物的重要前提。如果出现无法避免的障碍物，需要保障平面线形的连续性。高度重视地形变化是线型选择工作必须重点考虑的内容，最好选择较大的圆曲线。在实际开展同向曲线设计工作室需要结合实际留有一定长度的夹直线。反向曲线之间同样需要具备夹直线，然后结合实际对其进行科学调整。设置相关标志是选择长直线以及平曲线必须满足的要求，同时还要利用相应的手段与措施做好路面抗滑工作，将曲线的超高以及半径控制在合理范围之内。 （2）设计纵面线性 在设计纵面线性时注意符合地形的变化情况，然后结合通道以及桥涵实现对路基高度的科学确定。选择线性时，也一定要满足合理性的需求。其次，在同向竖曲线之间，可以根据实际情况的变化将其合并成为复曲线或者单曲线，在反向竖曲线之间，要留有一定程度的直线。 3.标准横断面的设计要科学合理 在公路路线的连续性设计过程中，要对标准横断面进行科学合理的设计，横断面的设计要素包括车道的设计、路肩的设计、路拱的设计、边沟的设计、路缘带的设计以及中间带的设计等等，这些因素设计的合理与否均在很大程度上影响着日后的行车安全性，在标准横断面之中，中行的车道是其主体，中行车道的实际宽度对行车安全的影响性最大，在设计的过程中，除了要考虑到中行车道的宽度变化，也要考虑到其他因素的变化，对所有的要素进行科学合理的选择和计算，提高设计的科学性。 4.做好特殊公路线路的连续性设计 随着我国交通事业的迅速发展，各种新型的公路不断出现，加上城市交通设施的日益改善，立交桥的数量越来越多。在近十年来，立交桥的数量呈现出几何倍的发展趋势，这不仅使交通压力得到大幅缓解，也提高了行车安全性，立交桥作为典型的特殊线路，在进行线路连续性设计的过程中，困难会较大，因此，必须要重视这一问题。为此，在进行设计的过程中，要将立交与平交进行合计的计算，掌握好两者之间的关系，避免设计混乱的情况产生；其次，要保证好车道的数量，在高速公路以及一级公路合流和分流的部位，在连续性设计过程中，要保证车道数量的平衡；最后，为了保证特殊公路线路的连续性，如果出现公路穿过城市以及绕过城市的情况，可以将车辆运行线路设计在辅助车道曲线或者定向连接车道之中。 5.重视景观绿化，改善公路路线的连续性 科学合理的景观绿化不仅可以净化空气、为驾驶员带来美觉上的享受，也可以加强对驾驶员的视觉诱导，改善公路路线的连续性。在近些年来，国家对公路的绿化工作越来越重视，在公路事业发展的同时，公路绿化事业也得到了十分迅速的发展，近些年来逐渐加大了对公路绿化事业的资金投资力度，在高速公路和一级公路每隔一定距离都采用了不同品种的树木和灌木，在路线的转弯处为了突出公路的线性变化，也栽种了不同种类的植物，不仅可以显示出路线的变化，也缓解了驾驶员的视觉疲劳，取得了良好的成效。过多的使用长直线设计不仅难以保证线路的连续性，也会导致驾驶员疲劳，出现判断误差，影响行车安全，因此，在对公路路线进行连续性设计的过程中，要使用线形组合的方式。 结语：在提高公路行车安全、公路建设规模以及使用功能方面，公路线路设计都起着较为重要的作用，因此必须实现对公路线路设计科学性的保障，这些对公路事业进一步发展有推动作用。公路线路设计工作会涉及到相当多的因素，所以设计人员必须在充分考虑多方面

最新交通规划复习知识点

一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。

网络可靠性设计

网络可靠性设计

目录 1.1 网络可靠性设计 (2) 1.1.1 网络解决方案可靠性的设计原则 (3) 1.1.2 网络可靠性的设计方法实例 (4) 1.1.3 网络可靠性设计总结 (9)

1.1网络可靠性设计 可靠性是指：设备在规定的条件下、在规定的时间内完成规定的功能的能力。对于网络系统的可靠性，除了耐久性外，还有容错性和可维护性方面的内容。 1）耐久性。是指设备运行的无故障性或寿命，专业名称叫MTBF（Mean Time Between Failure），即平均无故障时间，它是描述整个系统可靠性的重要指标。对于一个网络系统来说，MTBF是指整个网络的各组件（链路、节点）不间断无故障连续运行的平均时间。 2）容错性。专业名称叫MTTR（Mean Time to Repair），即系统平均恢复时间，是描述整个系统容错能力的指标。对于一个网络系统来说，MTTR是指当网络中的组件出现故障时，网络从故障状态恢复到正常状态所需的平均时间。 3）可维护性。在系统发生故障后，能够很快地定位问题并通过维护排除故障，这属于事后维护；根据系统告警提前发现问题（如CPU使用率过高，端口流量异常等），通过更换设备或调整网络结构来规避可能出现的故障，这属于预防维护。可维护性需要管理人员来实施，体现了管理的水平，也反映了系统可靠性的高低。

表示系统可靠性的公式为： MTBF / ( MTBF + MTTR ) * 100%。 从公式或以看出，提高MTBF或降低MTTR都可以提高网络可靠性。造成网络不可用的因素包括：设备软硬件故障、设备间链路故障、用户误操作、网络拥塞等。针对这些因素采取措施，使网络尽量不出故障，提高网络MTBF指标，从而提升整网的可靠性水平。 然而，网络中的故障总是不可避免的，所以设计和部署从故障中快速恢复的技术、缩小MTTR指标，同样是提升网络可靠性水平的手段。 在网络架构的设计中，充分保证整网运行的可靠性是基本原则之一。网络系统可靠性设计的核心思想则是，通过合理的组网结构设计和可靠性特性应用，保证网络系统具备有效备份、自动检测和快速恢复机制，同时关注不同类型网络的适应成本。 构建可靠的网络，需要从耐久性、容错性以及可维护性三个方面进行网络规划设计。而网络的规划设计是个系统工程，不同的设计方案的可靠性性效果不尽相同，这就需要以科学的方法进行设计，构建符合需要的可靠性网络。 1.1.1网络解决方案可靠性的设计原则 不同的网络，其可靠性的设计目标是不同的。网络解决方案的可靠性需要根据实际需求进行设计。高可靠性的网络不但涉及到网络架构、设备选型、协议选择、业务规划等技术层面的问题，还受用户现有网络状况、网络投资预算、用户管理水平等影响，因此在规划可靠性网络时需要因地制宜，综合考虑各方面的影响因素。

轨道交通网络信息系统网络规划

轨道交通网络信息系统网络规划 [摘要]为适应上海城市轨道交通网络化运营发展，需要建设轨道交通信息化网络。本研究旨在为上海城市轨道交通信息化网络的建设与发展提供基本指导，为上海轨道交通信息化建设步入有序、集约、高效和可持续的发展轨道提供一套有关信息化网络建设的基本建议和规划。 【关键词】轨道交通；网络规划；网络拓扑 1.上海城市轨道交通网络化规划 为适应上海城市轨道交通网络化运营发展，需要建设轨道交通信息化网络。本研究旨在为上海城市轨道交通信息化网络的建设与发展提供基本指导，为上海轨道交通信息化建设步入有序、集约、高效和可持续的发展轨道提供一套有关信息化网络建设的基本建议和规划。 1.1规划目标 信息化网络是支撑所有信息化应用系统以及各专业网管的平台，信息化网络的远景目标是建立上海轨道交通内部IT网络组成的独立统一的网络平台，承载所有应用系统和各专业网管系统，按需实现应用平台所涵盖的各应用系统之间的可控互联。 为了消除信息孤岛、提高信息共享、控制和节减建设投资、提高信息自动化处理水平、建设统一标准和接口，并为系统兼容性和可扩展性提出基本设计指导思想，信息化网络规划的主要目标是围绕信息系统的总体框架和信息资源规划中关于信息的利用、数据计算、存储和分布、服务提供等要求，提出信息网络的主干网、子网、IDC、各主要汇聚点的规划，以满足信息系统建设、实施、运维，服务、信息资源集聚与共享应用拓展、IDC基础建设等方面对信息网络设施的需求。 1.2规划原则 本规划用于指导信息化网络新建工程设计，以及现有网络改扩建设计。信息化网络应按照应用、数据集中的原则和安全保障的原则进行规划，同时必须满足高实用性、先进性、开放性、可靠性、高效性、安全性、可扩展性、可管理性和前瞻性。 1.3轨道交通网络化规划内容 本规划主要涉及两方面内容：一是上海轨道交通业务需求分析；二是信息化

(交通运输)SF公司运输网络的设计与优化方案

（交通运输）SF公司运输网络的设计与优化方案

SF公司运输网络的设计与优化方案

目录 导语1 第1章方案综述2 1.1选题依据2 1.1.1运输在现代物流中具有重要作用2 1.1.2运输在SF公司具有重要战略地位3 1.2方案设计目的与目标5 1.3研究思路和研究方法5 1.4方案特色与亮点7 1.4.1方案特色7 1.4.2主要亮点8 第2章SF公司运营现状分析及问题诊断9 2.1SF公司基本情况介绍9 2.1.1SF公司现有基础设施及网点9 2.1.2SF公司信息化情况11 2.1.3SF公司现有业务12 2.2SF公司经营环境分析15 2.2.1宏观环境分析15 2.2.2行业环境分析17 2.3SF公司速运业务需求增长预测19 2.4问题诊断21 第3章SF公司公路干线网络优化23

3.1粤闽公路干线网络优化23 3.1.1问题诊断与设计思路23 3.1.2粤闽干线集散模式的调整24 3.1.3东南地区支线集散模式的调整27 3.1.4粤闽干线网络优化方案的效益分析30 3.2华东公路干线网络优化31 3.2.1问题诊断与设计思路31 3.2.2禁忌搜索算法在本方案车辆优化调度问题中的应用31 3.2.3华东区干线网络优化方案的效益分析39 第4章SF公司航空运输网络优化42 4.1问题诊断与设计思路42 4.2SF公司航空枢纽的选择43 4.2.1基于层次分析法的航空枢纽选择43 4.2.2结论48 4.3SF公司航空资源的整合49 4.3.1必要性分析49 4.3.2整合方案49 4.4优化后的SF公司航空运输网络50 4.5SF公司网络内航空件时效规划52 4.5.1航空网络时限规划52 4.5.2航空快件异常情况下的处理新路径52 第5章SF公司高铁运输网络构建54

无线网络规划与优化

试题说明： 简答题（每题8分*10=80分）；综合题（20*1=20分） 简答题 1、结合WCDMA网络，说明接入网和核心网的作用。 1、接入网主要为移动终端提供接入网络服务，包括所有空中接口相关功能，从而使核心网受无线接口影响很小。 2、核心网包括支持网络特征和通信服务的物理实体，它看可以看做是向UMTS用户提供所有通信业务的基本平台。 2、描述无线网络规划的目标，比较覆盖目标和容量目标的区别。 目标包含覆盖、容量、质量、投资成本4个方面。 覆盖目标：覆盖目标的指标主要包括各区域所要求达到的覆盖要求、区域覆盖率和需要进行连续覆盖的基本业务。 容量目标：无线网络容量主要考虑两方面因素，一是要保证各地无线网络容量满足业务预测的用户需求；二是对于高话务热点地区的容量应重点保证。容量目标描述的是在系统建成后所能提供的业务类型，以及达到传输质量要求的语音和分组数据业务的数量。 质量**：包括话音业务质量目标和数据业务质量目标。 投资成本**：在确定合理的无线网络投资的同时，确定最恰当的无线网络结构，最大化的网络容量，最完善的网络覆盖率以及最匹配的网络性能从而实现综合的投资优化。在保证满足覆盖容量和质量的基础上，降低建设成本。 3、请列举小尺度衰落有几种类型？ 当多径的时延扩展引起时间色散以及频率选择性衰落时，多普勒扩展就会引起频率色散以及时间选择性衰落。1、多径时延扩展产生的衰落效应：a、平坦性衰落；b、频率选择性衰落；2、多普勒扩展产生的衰落效应：a、快衰落；b、慢衰落 4、电磁波的极化方式有几种？怎么区分不同的极化方式？ 线极化波：电场矢量恒定指向某一方向的波称为线极化波，工程上常以地面为参考。 圆极化波：当电场的两正交坐标分量具有相同的振幅时，椭圆变成圆，此时的波被称为圆极化波。 椭圆极化波：若电场矢量存在两个具有不同振幅和相位相互正交的坐标分量，则在空间某给定点上合成电场矢量的方向将以场的频率旋转，其电场矢量端点轨迹为椭圆，而随着波的传播，电场矢量在空间的轨迹为一条椭圆旋转线，这种波被称为椭圆极化波。 5、简单介绍无线网络控制器、基站、直放站、室内覆盖系统的设置原则。

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。 到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

SF公司运输网络的设计与优化方案

SF公司运输网络的设计与优化方案

导语 近年来，随着经济全球化进程的加快，快递服务管理体制、快递服务标准化工作以及相关法律体系的建设，市场、政策以及技术环境的不断优化，中国快递物流呈现出快速发展的良好态势。市场总体规模持续快速增长，国有、民营、外资快递企业多元共存、相互竞争的市场格局已经形成，快递企业服务供给能力显著提升。 SF公司作为国内较早开展现代集成化管理、以现代物流理念运作的民营速递企业之一，经过十几年的快速发展，以专业化、规模化和网络化的第三方物流公司形象跻身行业前列。但是，公司的业务和实力在不断提升和壮大的过程中也暴露出了运输网络中存在不少的问题，主要有以下几点： 1）航空资源集中分布在东部地区，急需要整合与优化，相关配套资源发展滞后，制约了快件时效的提高；而中西部地区航空资源优势相对薄弱，需要进一步规划。 2）公路运输干线上，往返流向上货量极不平衡，车辆运力需要进一步整合，车辆调度需要进一步优化，干线网络也需要进一步调整。 3）整个运输网络缺乏一种有效的评价机制。 我们小组本着务实求精、实用主义原则，并根据核心竞争力理论，自主确定研究领域、自主设计研究方案——SF公司运输网络的设计与优化。根据案例中提供的数据和事实，针对其中存在的有关运输网络问题，我们解放思想、大胆假设创新，从整体出发采用定性和定量相结合的方法，综合应用物流、经济、管理、信息技术等不同领域的方法，建立了实用的模型，来共同解决SF公司的运输网络设计与优化问题。在具体分析中，有完整的数学模型、路径优化图、处理后规范化的EXCEL表格及折线图、柱形图等，便于直观观察。我们理论联系实际，综合解决了案例中有关运输网络中的中转场与航空枢纽整合选址、航空网络及其配套资源整合利用、运输线路优化、车辆优化调度和运输定价与成本控制等多个问题，而不是简单的一问一答，是一个科学合理的整体解决方案。本方案符合SF公司的实际情况，有极大应用价值与推广价值。

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

《东莞市轨道交通网络 规划(2035)》成果-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。

软考网络规划设计师教程考点梳理(一)

软考网络规划设计师教程考点梳理（一）软考网络规划设计师是信息产业部和人事部举办的一门考试。2017下半年软考网络规划设计师考试将于11月11日进行，希赛教育为广大考生整理了网络规划设计师教程考点梳理，希望能帮助大家在学习的过程中更容易理解知识点。 一．WCDMA无线网络规划的原则 目前，WCDMA无线网络的规划一般来说包括6个步骤：规划目标的定义、传播模型校正、名义小区规划、站址勘察、无线网络设计及初始网络优化。 其中规划目标的定义是整个网络规划的前提，它包括覆盖目标、容量目标和质量目标3个方面。初始网络的覆盖和质量的要求虽然也比较复杂，但根据现有网络经验、通过实地考察等手段还是可以比较合理地确定。但是容量目标的定义却非常复杂，所谓容量目标的定义也就是话务模型的确定。WCDMA网络具有小区呼吸效应，随着小区负载的增加，覆盖会逐渐收缩。这种效应大大增加了网络规划的复杂性。所以，传统的网络规划优化方法有可能导致低效的网络设计。所以在WCDMA系统规划过程中，要遵循以下总体组网原则： 1.连续覆盖而不是热点覆盖 WCDMA系统初期应该以一个合理的负荷来建网，以宏蜂窝三扇区单载频为主，同时对一些重点建筑考虑室内分布系统。后期扩容应以增加载频为主。 2.初期网络部署原则

在初期网络部署时，即要考虑投资，使用尽量少的基站，又要考虑长远的发展，尽量大的网络容量潜力。在网络覆盖和质量要求确定的情况下，影响基站数量的因素主要有两个：TMA的使用与网络设计负荷。这样有4种方案：TMA+低负荷、TMA+高负荷、无TMA+低负荷、无TMA+高负荷。"TMA+高负荷"是我们建议采用的方案，它使用的基站数量较少，而且网络容量潜力很大。 在WCDMA市区及郊区组网原则方案的研究中主要存在两种思路。一是初始以较低的基站负荷(Loading)设计网络；二是初始基于较高的基站负荷和一定的站间距设计网络。两种思路的区别主要体现在一期建网的"厚薄"程度上。这里的"厚薄"是指网络建立的容量潜力，而不是网络初期的"合同"容量。从长远的发展来看思路二更符合运营商的利益：扩容平稳、网络容量潜力大。 二．WCDMA无线网络规划的过程 无线工程设计通常包括确定设计目标及信息收集、初步设计、站址勘察和最终设计等几个阶段。 在进行网络规划前，先要确定设计目标。主要包括所要覆盖的区域、每个区域所支持的业务类型、每个区域内每种业务所要达到的覆盖率等。此外，还要收集各种业务量的密度分布图、地形地貌数据资料、客户初选的站址信息和网络增长规划等信息。设计目标应综合考虑市场需求和成本因素。然后，根据所收集的信息进行初步设计。包括建立传播模型和制定链路预算表，评估客户站点并建议新站点，以及计算机辅助的网络覆盖及干扰分析等。初步设计要根据各区域的具

交通规划课后题答案(选择和简答)(唐松涛做)

1.Logit模型具有IIA特性 2.平均增长系数法不能用于出行分布预测 3.Logit模型不属于交通和土地利用的模型 4.浮动车不能获得出行吸引量 5.自由式交通网络结构的形成与城市自然地理位置有关 6.随出行距离增加，自行车的分担率先大后小 7.出行生成预测的聚类分析假设：一定时期内的出行率稳定，家庭规模的变化很小，收入与车辆拥有量保持不变 8.全有全无分配是假设路网没有拥挤路阻不变的 9.重力模型（分子含OD，分母含D）满足发生条件约束 10.UE是SUE的一种特例 11.由于感知存在差异导致用户路径选择的差异是交通流分派中用户的随机性 12.集计是在个体信息基础上，通过分门别类统计分析描述总体行为 13.为检验交通流分配模型精度，采用将现状OD 量分配到规划路网上方法 14.交通规划范围：交通调查，交通与土地利用，交通需求量的预测，交通网络规划与设计，交通网络分析评价 15.交通状态因素不影响交通方式选择 16.在环形放射状交通网络中。放射线的作用：承担主城与卫星城的内出行 17.在交通分配中，最基本的方法：全有全无方法 18.考虑小区位置系数影响的方法是Fratar法（福莱特法） 1.交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和交通行动的过程 2.重力模型包括：无约束重力模型，单约束重力模型，双约束重力模型 3.对调查区域而言，出行分为境内出行，境外出行，内外出行 4.区域境界线调查是起迄点调查的一部分，主要用于核对出行调查数据 5.城市交通网络基本形式：方格网式交通网，带状交通网，放射状交通网 6.预测发生与吸引交通量的主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法 7.交通规划的需求主要分为：需求要素，供给要素，市场要素 8.交通流三要素：交通量，车速，密度9.按交通设施分类，交通规划分为：交通网络规 划，交通节点规划 10.交通调查包括：交通运输，社会经济土地利用 基础资料，相关政策法规，建设资金，交通规划 影响 11.分布较同量的预测方法主要有两类，一类为生 成交通量预测，一类为发生与吸引交通量预测 12.道路网密度是城市建成区内道路长度与城市 建成区总面积的比值 13.调查中以小客车为标准 14.非集计是以个人为单位构造模型确定交通方 式的选择概率，然后再将每个人的结果集计，预 测分担交通量的模型 15.区间车调查方法：牌照发，跟车法 16.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交 通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的 行程时间损失。 17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一 车道的车辆数或行人数 1.是么是OD调查，分为几类，OD调查结果精度如 何检验 OD 调查的目的 弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上 交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物 类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通 规划等工作提供基础数据。 分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查 精度检验： 现场验收数据的完备性和连贯性； 计算有效性范围和数据的一致性； 统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并与调 查数据比较。 2.OD交通调查有哪些方法 路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片 调查法、车辆牌照法 3.简述城市交通网络基本形式及特点 城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网 式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。 （1）方格网式（北京） 优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较 好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用 地的划分和建筑的布置。 缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直 线系数较小。 (2) 带状 由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并 与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的 交通网。 可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸 并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。 (3) 放射状 放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间 (4) 环形放射状 由环形和放射交通线路组合而成。 放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫 星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫 星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。 (5) 自由式 多为因地形、水系或其他条件限制而自由布置。 优点：较好地满足地形、水系及其他限制条件。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的 城市。在风景旅游城市或风景旅游区可以采用自 由式路网，以便于与自然景观的较好协调。 缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形 成畸形交叉。 4.现有发生和吸引量预测的方法有哪些，如何让 调整才能使OD表的发生和吸引量之和相等 主要预测方法：原单位法、增长系数法、聚类分 析法、函数法 1）总量控制法当发生交通量与吸引交通量不相等 时，可以应用研究区域的生成交通量对二者进行 校正： 2）调整系数法：当上式不满足时，一般认为所有 小区出行发生总量更可靠些。从而，可将吸引 总量乘以一个调整系数，即： 5. 重力模型的特点 ①.优点 （1）直观上容易理解。 （2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行 产生的影响。 （3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也 能预测。 （4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变 化的情况。 ②.缺点 (1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对 出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟 实际情况存在一定的偏差。 (2)一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定 值，而重力模型将其视为定值。 (3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间

思科网络课程设计2

企业网络拓扑图：

1.需求分析 1.1总架构 本课程设计是关于企业的网络设计，其中企业的总体架构为，企业分为总部和分支机构，总部有6个部门，其中有后勤、销售、策划、人事、财务、董事局，而且包括会议室，预计可设30、100、50、50、50、15、20台PC； 1.2网络性能分析 1.2.1 以太网分层网络模式： 企业采用接入层、汇聚层、核心层的总架构，接入层目的是允许终端用户连接到网络，因此接入层交换机具有低成本和高端口密度特性；汇聚层交换层是多台接入层交换机的汇聚点，它必须能够处理来自接入层设备的所有通信量，并提供到核心层的上行链路，因此汇聚层交换机与接入层交换机比较，需要更高的性能，更少的接口和更高的交换速率。而将网络主干部分称为核心层，核心层的主要目的在于通过高速转发通信，提供油画，可靠的骨干传输结构，因此核心层交换机应拥有更高的可靠性，性能和吞吐量。

1.2.2VTP VTP（VLAN Trunking Protocol），是VLAN中继协议，也被称为虚拟局域网干道协议。 对与一个有多交换机的网络，vtp有着方便管理员管理相关vlan的好处，vtp定义交换机的角色有服务器模式（Server）客户机模式（Client）透明模式（Transparent）3种，client的特点就是限制本交换机配置vlan，但是它可以通过server交换机配置的vlan获得相关vlan的信息；Transparent只对vtp数据包转发，而不存在响应server交换机；而server交换机可以配置vlan并使client交换机一致；因此，一个网络的交换机配置了vtp，对于管理维护是一种好的事情，这也正是本网络的需要； 1.2.3VLAN VLAN（Virtual Local Area Network）"虚拟局域网"，主要为了解决交换机在进行局域网互连时无法限制广播的问题。这种技术可以把一个LAN划分成多个逻辑的LAN——VLAN，每个VLAN是一个广播域，VLAN内的主机间通信就和在一个LAN内一样，而VLAN 间则不能直接互通，这样，广播报文被限制在一个VLAN内。 1. 限制网络上的广播。VLAN可以提供建立防火墙的机制，防止交换网络的过量广 播。使用VLAN，可以将某个交换端口或用户赋于某一个特定的VLAN组，该VLAN组可以在一个交换网中或跨接多个交换机，在一个VLAN中的广播不会送到VLAN之外。同样，相邻的端口不会收到其他VLAN产生的广播。这样可以减少广播流量，释放带宽给用户应用，减少广播的产生。 2. 增强局域网的安全性。不同VLAN内的报文在传输时是相互隔离的，即一个VLAN 内的用户不能和其它VLAN内的用户直接通信，如果不同VLAN要进行通信，则需要通过路由器或三层交换机等三层设备。 3. 增加了网络连接的灵活性。借助VLAN技术，能将不同地点、不同网络、不同用 户组合在一起，形成一个虚拟的网络环境，就像使用本地LAN一样方便、灵活、有效。 VLAN可以降低移动或变更工作站地理位置的管理费用，特别是一些业务情况有经常性变动的公司使用了VLAN后，这部分管理费用大大降低。 VLAN是在数据链路层的，划分子网是在网络层的，所以不同子网之间的VLAN即使是同名也不可以相互通信。 因此，这也是我们想把vlan的技术应用在本企业网的原因所在； 1.2.4STP STP（Spanning Tree Protocol）生成树协议。正因为设计的是一个企业网，网络的可靠性应该要高，所以冗余对于需要一个可靠的网络是不二的选择，但是由于冗余要增添备用链路，这往往会导致链路环路的问题，于是必定要一个协议定义相关机制来防止链路环路，这也是STP协议的诞生意义；虽然在每个交换机中，stp协议是默认启动的，但是对STP的有序配置，会给管理带来不少的好处；在一定程度上也有提高网络性能，实现均衡负载；尤其对于cisco的交换机，它支持PVST、PVST+、rapid-PVST+，可以实现每个vlan一棵生成数，所以说对每棵生成树的根桥的配置将会影响网络的性能；

综合交通网中长期发展规划.(DOC)

综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达

某公司网络规划设计书

某公司网络规划设计书 1 任务名称:某公司网络规划设计 第1章网络需求分析 1.1 基本需求分析 通过建立Intranet，用以管理公司的各项业务。随着信息技术的不断发展和人们对各种数据形式的信息需求和交流的不断增长，使得当今的计算机网络，特别是Internet从传统的数据处理设备(如计算机)和管理工具中驳离出来，担当一个非常重要的角色——信息技术的基础设施与获取、共享和交流信息的主要工具，并成为人们在当今社会生活及工作中不可缺少的组成部分。经过了几年的迅猛发展，计算机网络已经在很多方面改变了人们传统的工作和生活方式……Web浏览、 E,mail、QQ(上网聊天)、VOD(视频点悉播)、文件传输、远程诊断、电子商务、网络大学及虚拟学校等无一不与计算机网络有着千丝万缕的联系。这些基于网络的各种应用，正在以惊人的速度扩展，几乎渗透了社会生活的各个方面。公司网络(CAN ，Company Area Network)与其它园区局域网络一样，由于它属于单位自有，公司拥有自我建设、自我管理和自我使用的权利，因此，受经费、技术水平及其它方面的影响，公司网络在规划设计、资源建设和应用上很不平衡，差别很大，特别是在IT界目前还未实施网络工程监理的条件下，造成了不少的人力、物力、财力的巨大浪费。但如果经过集成化的网络规划还是可以以有限的资金创造出更多的功能用处的～ 3 这是公司的楼层图:

1楼办公室 2楼办公室以下是针对某公司设计的信息点统计表: 由于要求为每个房间的信息点要保证是3—8个，那么在这我们就用每个房间用5个信息点 区域楼层信息点信息模块 一楼 40 8 A栋 二楼 35 7 区域楼层信息点信息模块 一楼 40 8 B栋 二楼 35 7

交通规划原理-邵春福-课本重点汇编

第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。

城市交通网络拥堵分流算法的设计与实现

城市交通网络单向拥堵分流算法的设计与实现 唐俊勇1，郝海燕2 (1.西安工业大学计算机科学与工程学院，陕西西安 710032；2.咸阳师范学院物理与 电子工程学院，陕西咸阳 712000) 摘要：城市交通流的信息具有实时性特点，传统道路拥堵的预报都是在堵塞事件发生后进行发布，择路分流也是凭着驾驶人员的经验，准确率很低。本文提出一种实时计算道路信息流并选择最优道路进行分流的算法，具有实时性、智能化高的特点。该算法设计了一个五维向量作为输入信息，采用向量组优先级比较的方法，通过对道路端口计算来生成最优化路径。本文最后给出一个实际计算实例，拥堵分流算法生成其他最优备选道路，从而有效的实现了拥堵分流，使城市交通性能得到优化。 关键词：城市交通；拥堵分流；向量优先级 中图分类号:TP 393.1 文献标志码：A 引言 随着城市交通网络的建设和应用，城市交通道路越来越多地连接城市不同的地点。城市交通网的特点是冗余性设计被采用，即通过多条链路连接同一地点形成网络环路，确保某条链路拥堵后城市交通网络仍能保持通畅。这些冗余链路对交通管理带来一个新问题，即当某条或者若干条城市交通链路发生拥堵，如何选择若干条交通量最小，或者通行效率最优的道路来连接整个城市，即能保证城市正常的交通运力，又能缓解拥堵路段的压力进行分流，有效提高了道路运行效率。 1 拥堵分流算法 1.1 算法概述 本算法的思想就是要在整个城市中形成连接到各个地点的树形道路，各个地点的道路连接点处（道路汇聚点）通过交通流量采集设备获得道路流量信息，道路汇聚点通过信息数据包(IDU)的交换来进行计算，选定城市交通网中的根汇聚点（Root Convergence Point）i和指定汇聚点（Designated Convergence Point），确定道路端口的角色是根端口（Root Port）、指定端口（Designated Port）或者备用端口（alternate Port）。经过计算后，生成了一个无环路的“树”型交通通行率最小的道路结构。 1.2 算法信息数据单元（IDU）的构成 城市交通网络内各个道路汇聚点（Convergence Point）根据每个道路端口优先级向量决定每个道路端口角色。这些角色分别为：root port ,designated port , alternate port , alternate 1port 。 （1）城市交通网络中汇聚点不是根汇聚点，且该汇聚点的某个端口优先向量来源于根汇聚点，那么该端口是根端口（root port）。 （2）道路路径端口优先向量来源于指定向量，则该端口是交通网络中的道路指定端口（designated port）。 （3）城市交通网中，除了根端口外，汇聚点某个端口的端口优先向量是从其他汇聚点接收来的，该端口是替代端口（alternated port）。 1.3 向量组优先级比较 每个道路端口将参与运算的关键参数字段构成一个五维向量： { Root Convergence Point, Root Path Cost , Designated Convergence Point, Designated Port , RcvPort}，汇聚点各个道路端口通过比较彼此交换的IDU包中的五元向量组进行优先级确定，优先级比较顺序是从左至右，如果靠前的向量值小，则表明为优先向量组。五维向量组的比较过程如下：（1）计算Root Convergence Point：在道路交通网络中各个汇聚点首先推举一个汇聚点作为树形道路的根汇聚点，推举依据是各个汇聚点的优先值，优先值的选择根据汇聚点在城市交通中重要程度和设计标准选择，值范围为[0，1]，计算公式如（1）所示： Root Convergence Point = Priority (Convergence Point {n}) （1）（2）计算累积拥堵因子Root Path Cost：如果汇聚点本身是根汇聚点，则到根汇聚点路径开销为