内河航道横流对船舶航行影响研究现状
马爱兴1，曹民雄2，陈作强3
1
河海大学交通学院，南京 （210098）
2南京水利科学研究院交通部港口航道泥沙工程重点实验室，南京 （210024）
3四川省交通勘察设计研究院，成都 （610017）
E-mail ：aixingma@https://www.doczj.com/doc/0a13288969.html, 摘 要：横流是内河航道通航水流条件的一个重要方面，根据内河航道横流的特性及对船舶航行的影响，总结了内河航道横向流速对船舶航行影响研究的现状并进行了分析，最后提出了有待进一步研究的内容。
关键词：内河航道；横流；船舶航行参数
中图分类号：U611
1. 引言
内河航道中，如果水流流向与航道轴线不一致，则将产生横向水流，船舶航行过程中航道内的横向流速关系到船舶能否安全通过该航道。由于横流对船舶航行影响较大，各国航运部门和学者对通航的横流条件进行了研究，也提出了航道内横流的基本条件（标准）。本文对这些研究成果进行总结分析，并提出需要进一步研究的课题，以便今后进行系统研究。
2. 横流特性及对船舶航行影响
船舶航行过程中，如果水流流向与航线不一致，水流就会对船舶产生横流作用。航线附近的斜向水流在航线上的垂直分量即为横向流速，其大小与斜流流速、斜流和航线的夹角有关，可用下式表示：
θsin S x V V = （1） 式中：x V 为横向流速；S V 为斜流流速；θ为斜流与航线之间的夹角。
从上式可知，航线附近斜流流速越大、斜流与航线夹角越大，航道内的横向流速也就越大。船舶在实际航行中遇到横流的情况较多，比如：船舶横穿江河水流由此岸到彼岸的过程；船舶经过河道交汇口附近、河道取水或排水口附近；船舶经过交错浅滩、弯道或穿越回流水域；船舶在进出船闸等通航建筑物引航道口门区、口门外连接段；船舶经过桥墩附近水域等等，通常这些区域通航水流条件要求严格，而横流是决定因素和重要的限制条件。因而横流是船舶航行中经常遇到的一种水流状况，也是通航水流条件的主要研究内容。
航行中的船舶受横向水流及自身操舵的作用，将发生横向漂离航线的现象，横向流速越大，船舶的横漂速度（船舶横向漂离航线的速度）也越大。如果作用在航线上的横流不均匀的话，则还将产生扭矩作用，使船舶转动，横流不均匀程度越大，其对船舶的扭转作用也越大。实际航行中，驾驶员常通过变速、操舵、扬艏顶流等方法来克服横流的作用，以维持航向航态的稳定，减小横漂，但最终使船舶产生一定的航行漂角（船舶中轴线与船舶中心处航迹线切线的夹角），并由此产生附加船宽。横流越大，航行漂角就越大，附加船宽也就越大，船舶航行时的航迹带宽度亦越宽。当船舶穿越横流区后，船舶还将产生一定的漂距（船舶横向偏离初始船位的距离），横流越大，区域越长，船舶的漂距也越大。
因此，船舶在穿越横流区时，其航行参数将受到横流不同程度的影响，船舶航行过程中受横流影响产生的横漂和偏航，实际上是船舶推进、操舵和横流共同作用的结果。
3. 国内外横流研究现状
为保证船舶（队）通航安全，发展航运，各国航运部门和学者对通航水流条件进行了研究，提出了航道内横流标准。船舶（队）在实际航行中遇到的横流情况较多，目前，因拦河建筑物修建而对船闸引航道口门区、口外连接段处的横流问题研究较为广泛[1~8 ]，本文主要以此进行阐述。
3.1 船闸引航道口门区有关横流标准的研究
《通航建筑物应用基础研究》[9]中提出了内河航运水流条件判别标准（包括横流标准），
认为该标准受多种因素制约。如：航道等级、船舶（队）的操纵性能、船型、船队组成、载量、驾引技术、航道段特性等。
米哈依洛夫《船闸》[10]中提出了安全通航的规定，其中横流要求为：水流方向与航道轴线间允许夹角θ＝15°～20°，横向流速x V ＝0.2～0.3m/s 。
前苏联《船闸设计规范》（1975年版）[11]规定，对各级航道在引航道入口断面（包括引
航道内）处，允许横向流速x V ＝0.25m/s ，
在引航道口门区范围内允许横向流速为x V ＝0.4m/s 。前苏联《船闸设计规范》（1980年版）[11]规定，引航道与水库（或河流）的连接段内，超干线及干线上航道允许横向流速为x V ＝0.4m/s ，地方航道及地方小河航道则为x V =0.4m/s 。
美国主要依靠船模航行试验判断水流情况是否影响航行[11]。如俄亥俄河上的贝利维利船闸下游引航道口门处，对船队进出口无影响的允许横向流速为x V ＝0.3m/s 。
前西德联邦水工研究所进行了大量的水利枢纽口门布置型式试验[11]，得出口门区的允许横向流速一般为0.3m/s 左右。在“莱茵河伊赛次海姆水利枢纽船闸外港的模型试验”[12]中，对允许的横向流速进行了研究，认为除考虑水流因素外，还需考虑航道宽度、船舶的传动功率、操作灵敏程度及航速等因素，在这些因素有利的情况下可允许横向流速超过0.3m./s 。
上世纪50~60年代，我国在进行水利枢纽通航建筑物进出口条件试验研究中[13]，认识到天然航道水流的复杂性和船舶性能的变化，在寻求安全通航水流条件的同时，从船舶（队）的适航性、稳定性等方面研究船舶（队）的安全指标，提出航速指标、舵效指标、横移指标、横倾指标、摇摆指标、船舶结构强度指标、以及船舶动力指标等，以这些水力指标与船舶航行安全指标共同作为优化进出口布置形式的依据。
我国在编制《船闸设计规范》（JTJ261~266-87）过程中，对船闸的通航条件进行较全面的研究，进行了实船、船模及船模动态校核等项试验[11]，得到了船舶（队）进出口门时安全的水力条件，并由试验得到顶推船队不同航速时相应的允许横向流速限值：航V ＝8.51x V ，并要求船队在不均匀的横流航区，当发生偏转运动时，船队舵的转动力矩应大于横向流速对船体的转动力矩。《船闸设计规范》[14]（JTJ261~266-87）及《船闸总体设计规范》[15]（JTJ305-2001）中均规定，引航道口门区水面最大横流限值，对Ⅰ～Ⅳ级船闸，横向流速x V ＝0.3m/s ；对Ⅴ～Ⅶ级船闸，x V ＝0.25m/s 。
我国自上世纪70年代开始应用遥控自航船模，并开发应用船模操纵模拟器等新技术，将研究船闸引航道口门区的斜流效应及减小横流的措施提高到一个新水平。经过研究提出了相应的规定[16]，如船舶（队）航行漂角β≤10°，船队航行操舵角≤δ20°等。
周华兴等人[17]收集了水利、水电及航运（电）枢纽通航水流条件模型试验的成果资料。
通过对14个航运枢纽工程中水流与航运参数的归纳、统计和分析，得出在口门区航道宽度外侧边缘的横向流速绝大部分超过限制值，大部分枢纽工程的舵角与漂角超过有关规定，但结论都是满足水流与航行条件的要求，因而认为口门区的横流条件限值可适当提高为x V ＝0.35m/s ，连接段的横流条件限值为x V ＝0.4m/s ，口门区与连接段的航行条件限值舵角δ＝25°。
龚德成等[18]通过嘉陵江凤仪场航电枢纽工程水流条件及船模试验成果分析，认为对Ⅳ级航道，在引航道口门至1～1.5倍船队长（针对顶推船队）范围内横流限值x V ＝0.3m/s ，而对于1～1.5倍船队长以外的口门区范围内，横流限值x V ＝0.35m/s 。
张声明等[19]根据淮安水利枢纽实船和船模试验的成果，得到船队在横流的推压下，在增大漂角的同时，还会发生横向漂移，并整理得到船队横向漂移速度（f V ）与横向流速的关系，即：
76.0)(c Vx V f ?= （2）
式中：c 为系数，顶推船队取0.09；拖带船队取0.07。
陈永奎[20~21]在水力学试验的基础上，通过合理的简化假设，建立了船舶在均匀和非均匀斜流场用舵条件下的横漂速度与横向流速关系的概算方法，并对葛洲坝工程三江船闸上游引航道口门区和三峡工程船闸上、下游引航道口门区中有关斜流效应进行了计算和试验验证，同时与华中理工大学合作，对三峡工程船闸下游引航道口门区进行了非均匀斜流中三峡船队斜流效应的数学模拟计算与船模试验。概算方法为： 均匀斜流场：x At f V e A
B V )1(??= （3） 非均匀斜流场和用舵：t V b
V V V V x f P f f f 2)(21?±=+= （4） 式中：f V 为横漂速度；x V 为横向流速；t 为时间；A 、B 为系数，在均匀斜流场中为常量；f V 为均匀横流x V 相应的横漂速度；x V ?为作用于船体上x V 非均匀部分沿船长方向的线平均值；fP V 为舵力引起的横漂速度；fP V 与f V 同向取正号，反向取负号。
3.2 船闸引航道口外连接段有关横流标准的研究
前苏联《挡土墙、船闸、过鱼及护鱼建筑物设计规范》[22]中提到，对于水利枢纽和航运运河上船闸的布置时，应考虑泄水建筑物及电站最大流量对航行条件不致产生不良影响，同时在引航道及其水库或河流相连接的区段内横流不应超出表1中所列的允许值。
表1 前苏联引航道与水库或河流连接段的横流限值
Tab.1 Limiting value of cross current in approach & reservoir or river transitional reach in Former Soviet Union 横流允许值（m/s ） 航 道
引航道中 引航道与水库或河流的连接区段内 超干线及干线航道
0.25 0.4 地方航道及地方小河航道 0.25 0.4 注：当水利枢纽运行处于最不利的水力情况或当下泄设计频率的最大流量时，对于超干线航道（相当于我国的Ⅰ~Ⅲ级航道）不超过2％；对于地方航道（相当于我国的Ⅳ~Ⅶ级航道）不超过5％，引航道与水库或
河流的连接区段的横流不应超过允许值。
“葛洲坝枢纽大江船闸下游通航水流条件试验研究” [23]的船模航行试验结果表明：连接段航道个别区域横向流速达到了0.47m/s 时，船队模型在进出连接段时操纵有一定的难度，航态也不好，但对船队的航行未造成太大的影响。
“三峡水利枢纽通航建筑物口门区及其连接段的通航水流条件试验研究”[24]中，针对54年的淤积地形，坝前水位145.0m ，采用上游引航道全包方案。当Q ＝35000 m 3/s 时，上游连接段个别点的纵横流速超标，max y V ＝2.16 m/s ，max x V ＝0.45 m/s ，基本满足通航水流条件要求；当Q ＝45000 m 3/s 时，连接段max y V ＝2.67 m/s ，max x V ＝0.39～0.62 m/s ，不满足通航水流条件的要求。
“三峡枢纽通航水流条件试验研究”[25]中，交通部天津水运工程科学研究所综合船模在不同水流条件下连接段航道的航行试验情况，得出连接段航道的横向流速限制值：直线航道的上行航线上x V ≤0.45 m/s 、下行航线上x V ≤0.40m/s ；弯曲航道的上下行航线上x V ≤0.40 m/s 。
“三峡枢纽坝区通航水流条件试验研究”[26]中，长江科学院通过永久船闸上游连接段船模航行试验发现，当纵向流速y V ＝1.9m/s 、横向流速x V ＝0.5m/s 时，三、九驳船除航态稍差外，基本能顺利通过连接段；临时船闸上游连接段船模航行试验结果表明，当y V ＝2.8m/s 、x V ＝0.68m/s 时，三驳船队即使用4.5m/s 的航速行使，也基本无法正常航行。
西南水运工程科学研究所在“三峡工程二期施工期通航设施航线规划及航道整治水工模型”[27]试验得出：临时船闸上游连接段航道中心线上的表面流速在2～3m/s 之间，水流偏角在10°～20°之间，航线附近最大横向流速在0.6m/s 左右；临时船闸下游连接段航道中心线上的表面流速在0.2～3.2m/s 之间，水流偏角在11°～22°之间，航线附近最大横向流速可接近0.7m/s 。三驳一顶模型船队上行静水航速采用4.5m/s 、下行静水航速采用3.5m/s ；二驳一顶模型船队静水航速采用3.8m/s 时，均能顺利通过上下游连接段。“三峡枢纽终结布置通航水流条件试验研究”[28]综合船模在船闸上下游连接段航行试验结果提出：连接段航道内最大横向流速为0.45m/s 。
“株洲枢纽通航水流条件试验研究”[29]试验中，口门外连接段航道内局部最大纵向流速为2.4m/s 、最大横向流速为0.48m/s 时，船队上、下行静水航速采用3.0m/s ，除航态稍差外，船模基本能正常航行，操纵难度也不大。
“那吉航运枢纽通航水流条件试验研究”[30]中观测了10年一遇水位流量组合Q ＝3540m 3/s 的通航水流条件，连接段最大纵向流速为2.39m/s ，一般在2.2m/s 左右，最大横向流速为0.54m/s ，一般在0.35m/s 左右。当1+2×1000t 船队，在连接段的操舵角20°左右，漂角在10°左右，船队基本能上行。
李一兵等人[26]根据实船试验资料和船模航行试验资料认为口门外连接段通航水流条件仍采用纵向流速、横向流速和回流流速指标来衡量。对于Ⅰ～Ⅳ船闸来说，其横向流速指标为x V ≤0.40m/s 。在“船闸引航道口门外连接段航道通航水流条件专题研究”[31]中根据三峡船模试验资料进一步得出横向流速与船舶、船队横漂速度、航向偏角的关系：
三驳船队：020.0533.1?=x f V V 013.0sin 652.0+=βb x V V （5）
六驳船队：033.0490.1?=x f V V 022.0sin 671.0+=βb x V V （6）
九驳船队：043.0375.1?=x f V V 031.0sin 727.0+=βb x V V （7） 式中：f V 为船队重心横漂速度（m/s ）；x V 为对应点的横向流速（m/s ）；b V 为船队的对岸
航速（m/s ）；β为船队航行偏角（°）
。 《内河通航运河设计指南》[32]对干线航道上用于操纵性良好的内燃机船在受侧水道来水影响时允许的横向流速给出了参考范围（图1）。图中曲线适用于具有“正常”（标准）横断面的航道（m c A A ＝7，其中c A 为过水面积、m A 为船舯面积），对“狭窄”横断面（m c A A ＝5）所允许的侧流速降低至65％，对单行航道（m c A A ＝3.5）降低至50％。若是从航道抽水，其碍航程度相对较小，侧向流速允许高于曲线所示的50％。
图1 通航运河中是否需要调研侧向流图
Fig.1 Lateral flow needing investigation or not in navigation canal
荷兰Rijkswaterstaat 和Delft 水力学试验室研究了解决横流问题的半经验方法[33]：在几倍于船长的均匀横流流场中，水流对航行船舶的作用力，可通过测量在给定漂角下，船在静水中拖动时所受的力来概算，其漂移速度等于要模拟的横流速度。并指出横流脉冲的长度和强度似乎是人工控制的船舶产生航迹偏差的主要因素。
德国Rostock 大学[34]在考虑内河船舶大型化后，对在受限水深航道中航行的船舶受横流（横流范围为0.5倍的船长，呈U 形分布，最大横向流速为0.3 m/s ，最小为0.05 m/s ）作用时的影响进行了研究，研究中采用数学模型与物理模型相结合的方法，数模结果与通过影像分析航模在航道中变化横流下航行的操纵实验数据相吻合，船模能安全通航。
4. 结语
目前对于横流的研究主要从船舶的安全通航出发，如船闸工程，其口门区因河道断面收缩（对上游）或扩大（对下游），使得水流弯曲变形，产生流速梯度，形成斜向水流；口门外连接段是口门区和主航道的连接段，由于连接段与主航道不同的连接方式，亦会产生一定的斜向水流。船闸口门区及口门外连接段，是船舶（队）进出引航道的必经之路，其通航水流条件要求严格，因此，国内外研究较多，并针对各具体工程的研究提出了相应的横流限值指标，这些指标能否推广应用，有待进一步检验。
要确定一般意义上的横流限值指标，为相关规范提供支撑，有必要从研究横流对船舶航行参数的影响出发。目前虽有学者进行了相关研究，但只是研究部分的参数影响，在船型的
范围与研究的深度上有待进一步拓宽与加深，同时，应有实船试验进行检验。
以往研究结果主要对横流大小提出限制，在今后的研究中还应注意横流的范围及其不均匀程度的影响。上述成果主要研究船舶和水流间相互作用，而实际航行过程中同时与环境密切相关，即驾驶人员对船舶航行的影响。有学者通过原型尺寸实时模拟试验初步研究了船舶操纵的人为因素[33]，认为驾驶员的经验对船舶的影响是混乱的，驾驶员操舵的动作次数对船舶影响变化是最敏感的，试验仅是初步探索性的。因而，进一步的研究中应对驾驶人员的人为因素影响进行深入研究。
因此，今后对于横流对船舶航行的影响研究，应从水流本身、船舶自身和人为因素三方面进行综合考虑研究。从水流本身来讲，除了横流大小、长度范围外，还应包括横流的不均匀程度、纵向流速；从船舶自身来讲，除船舶各航行参数（车速、横漂速度、漂角、航迹带宽度及漂距等）外，还应考虑船舶的船型、船队类型及组合方式；从人为因素来讲，应考虑驾驶员的操舵习惯等。
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Present State of Research on the Influence of Cross Current on Ship Navigation in Inland Waterway
Ma Aixing 1，Cao Minxiong 2，Chen Zuoqiang 3
1 College of Traffic，Hohai University，Nanjing (210098)
2 Key Laboratory of Port，Waterway & Sedimentation Engineering of Ministry of
Communications，Nanjing Hydraulic Research Institute，Nanjing (210024)
3 Sichuan Communication Surveying & Design Institute，Chengdu (610017）
Abstract
Cross current is an important factor of navigation flow conditions in inland waterway. According to the characteristic of cross current and the influence on ship navigation, the paper summarizes and analyzes the present state of research on the influence of cross current on ship navigation. Finally, the paper proposes contents needing further research.
Keywords：inland waterway；cross current；ship’s navigation parameters
作者简介：马爱兴，男，1982年生，硕士研究生，主要从事港航工程及水流泥沙问题研究。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析 ㈠国内外造船产业发展现状 目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。 2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。 由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。 图1 船舶交易价格综合指数 图2 船舶交易价格月度综合指数
我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。 今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。 表1 2011 年世界造船三大指标市场份额
注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。 ㈡造船产业发展趋势预测 在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 7000～8000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。 未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。
乳品行业现状及发展趋势 研究 Newly compiled on November 23, 2020
中国乳品行业现状及发展趋势研究近几年，中国乳品行业可谓经历了非同寻常的时期，在保持较快发展的同时，也经受住了严峻的考验，成为众人关注的焦点行业之一。那么，中国乳品行业现状到底如何有何发展趋势仍然存在哪些问题、机会和挑战下面笔者浅谈自己所见、所闻和所想。 第一部分：乳品行业的发展现状 纵观中国乳品行业，可以用“振奋”、“欣慰”和“深思”三个词汇来描述其现状，即：日趋庞大的市场规模令人振奋，日趋成熟的竞争态势令人欣慰，但是在发展中存在的问题也令人深思。 一、行业规模及增长速度 中国乳品行业，从1998年开始进入了高速增长阶段，直到2008年以前都均保持两位数的增长。尤其，在2005年到2007年可谓黄金发展时期，行业产量增长速度平均达到16%左右，2007年总产量突破了1700万吨（如图1）。 2005-2009年中国乳品行业产量变化 点击此处查看全部新闻图片 然而，2008年爆发的三聚氰胺事件对乳品行业带来了致命的打击，尤其在当年的9月到11月，不少乳品企业的生产近乎陷入休克状态，整个行业的总产量也因此而出现了负增长，2008年全年总产量得益于上半年的发展，勉强与2007年持平。 不过，由于国家对乳品行业的整顿措施得当以及龙头企业对安全生产意识的强化，2009年和2010成为中国乳品行业的复苏期，尤其，2010年1-7月乳品产量达到万吨，同比增长%，其中：液体乳万吨，同比增长%；干乳制品万吨，同比增长%。
需要提出的是，在三聚氰胺事件中受重创的奶粉，今年1-7月份也得到了明显的复苏，尤其，6、7月份的产量明显高于去年同期，平均增长速度达到15%左右（如图2）。 点击此处查看全部新闻图片 此外，经过多年的发展，酸奶也已经成长为中国乳业的主导品类。截止2009年底，酸奶市场总规模接近100亿元，2010年1-7月年平均增长率达到27%，在这非同寻常的时期给中国乳业的发展带来了光芒和希望。 需要指出的是，很多行业的总产量由于2009年全球金融危机的影响而出现了徘徊或下滑现象，而乳品行业至少从以上数据统计上看，受此影响的程度不太明显，即便在最严重的2009年，也仍然保持了6%左右的增长，对整个行业的复苏奠定了良好的基础。 二、市场集中度及品牌发展 在近10年的发展过程中，中国乳品行业经历了价格战、危机事件、行业洗牌等多重而复杂的历史时期，目前已经形成了相对有序的竞争格局，市场集中度不断提升，品牌发展也相对稳定。 按照企业性质来分类，竞争格局可以分为基地型、城市型以及综合性竞争格局。其中：基地型企业多生产常温奶，以伊利、蒙牛为代表；城市型企业多生产保质期较短的巴氏奶，以上海光明为代表；而综合性企业产品线覆盖比较广，却单位销售量都不算太大，成为核心竞争优势有待确定的类型，在此不做一一点名。 相比之下，由于基地型企业存在规模和原料成本优势，在未来发展中占据较大的优势。尤其，从今年上半年的数据来看，伊利和蒙牛的上半年销售额均突破140亿元，与去年同期相比，均保持20%左右的增长速度，成为典型的行业领跑者。
浅析船舶配套设备的发展现状及对策 【摘要】本文结合笔者多年的工作经验，对船舶配套设备的发展作出详细的探讨，并提出一些重要的对策。供大家参考。 【关键词】船舶；配套设备；现状；对策 1船舶配套行业国、内外发展概述 进入新世纪，世界船舶市场火爆，在我国造船快速发展的拉动下，船舶配套业进入新的上升期。随着新一轮的技术引进，一批欧、日、韩等船用配套企业看好中国造船市场，以合资合作、独资方式大举进入我国船舶配套产品制造领域；中央企业集团、地方政府大力支持，我国船舶配套业在投资结构，产品结构，生产规模等方面也发生了深刻变化。虽然全球船市目前出现下滑趋势，但是未来两年中国船舶市场将面临严重的船舶设备短缺，而国内船舶配套行业发展远远落后于造船的发展，船舶配件市场未来发展前景看好。 今年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场低迷，而以集装箱船（特别是大型超大型集装箱船）、液化气船和海洋工程装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日、韩所持有，中国造船业在高附加值船等方面相对落后，这就削弱了我国造船行业在国际市场上的竞争力。据统计，在船舶配套设备的国有装船率上日本是98%，韩国是90%，而我国目前的平均装船率不到30%，如此低的装船率拖累了整个造船行业前进的步伐。 与造船业正在建设世界第一造船大国的快车道上飞奔相比较，作为造船业重要支撑的我国船舶设备配套业一直在走下坡路，国产船用设备的实际装船率持续下降，我国船舶配套对进口的依赖程度越来越大。我国船舶配套水平的落后，不仅将使国内船厂在参与国际竞争和承接出口船订单时受制于人，同时大大降低了造船业的附加值水平，并且将对我国争创世界第一造船大国的进程造成严重制约。例如，新造船其配套设备产值占整艘船产值的65%，其主要利润从配套设备进口流了出去，成为名副其实的“来件装配”的“三来一补”的低出口赚外汇形式。 2现状与策略 2.1现状 （2）甲板机械方面 从目前世界船用甲板机械市场的发展形势来看，欧洲、日本和韩国的企业仍然占据着统治地位，他们不仅掌握着船用甲板机械的核心技术，在产值上遥遥领先于其他国家和地区，对船用甲板机械技术未产的发展趋势也有绝对的“话语权”。作为世界船舶配套技术的发源地，欧洲形成了较为完备的船舶配套产品研
锚泊 锚泊程序： 首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例： 船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。 从事捕鱼的船舶的特点及避让方法 渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。对这类船舶应引起特别注意。 ◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。 （二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。 （三）一般都应减速通过，以免影响捕鱼作业或浪损渔具。 双船拖网避让方法：避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于 0.5n mile 处通过，切不可从两船之间驶过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。应注意其放网的一舷，当发现其航向不稳时，则表明渔船正在放网或收网。 单船拖网避让方法：避让单船拖网渔船时，应从其船尾 1 n mile 之外通过 流网：避让方法：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不能在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清
世界近现代轮船发展史 船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。现代帆船始于荷兰。1660年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为"玛丽"的帆船送给英国国王查理二世。1662年查理二世举办了英国与荷兰之间的帆船比赛。 仿古帆船：哥德堡号 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性，因而被 迅速推广。 1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。
早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 早期的汽轮机船 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。 当代海军力量较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比柴油机低，用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。 俄罗斯核潜艇
武汉理工大学航运学院毕业生专题报告 关于船舶自动避碰的探讨 姓名:熊志鹏 班级:航海0902班 指导老师:周春辉 日期:2013年5月20日
关于船舶自动避碰的探讨 熊志鹏武汉理工大学 430062 摘要:随着国际航运和造船技术的发展，世界海运量迅速扩大,船舶呈大型化、高速化趋 势发展，海域通航状况更为复杂，船舶操纵难度也日益增加。提高船舶运输的安全性和 经济性尤为重要,这引起了航运技术的变革, 促进了船舶自动化技术的发展。船舶驾驶 自动化是目前船舶自动化的重要组成部分, 从船舶驾驶自动化技术的研究成果看, 避 碰系统是其中的一个薄弱环节, 而这一环节与船舶的航行安全直接相关。 关键词: 自动避碰；智能化；自动导航操纵 引言： 近年来尽管航海技术的日益提高，船舶导航通信设备得到了进一步的完善，但由于种种主观和客观的原因，船舶的碰撞事故仍屡屡发生，给海洋环境及生命财产带来极大的危害。随着计算机技术的快速发展，船舶导航系统与操作的自动化程度日益提高和完善，船舶自动避碰技术也得到快速的发展。本文主要提出了船舶避碰系统的组成，现状以及其发展趋势。 1 船舶避碰系统的发展及现状 航海技术随着人类社会的发展而不断向前，它经历了一个由低级到高级、由简单到复杂、由仅仅依靠人力或自然力到使用柴油动力再到应用计算机、自动化等高科技手段的过程；近年来，为了确保船舶的安全航行、降低成本预算、扩大经济效益、减少船员数量，船舶以安全、节约、经济、减员为目标，朝着大型化、快速化、自动化的方向发展。在船舶自动化领域，船舶避碰向来都是研究的热点和难点。一些西方的发达国家在上个世纪五十年代便开始研究船舶避碰问题了。初始时期，他们将几何的原理和方法应用到了避碰上，并且定量化了避碰规则，这一切的努力在很大程度上促进了船舶数学模型的发展。紧接着，他们进一步从特征和表现形式等方面分析了船舶碰撞危险，相应地又融入了会遇船舶之间的距离和方位的变化分析，从而得到了预测船舶碰撞是否会发生的方法。在此基础上，他们又根据会遇船舶的最近会遇距离和到达最近会遇点的时间等数据，最终判定出了避碰行动的操作时机和操作幅度。 目前，两船会遇时的避碰决策无论是在理论上还是在实际操作上都达到了一定的水准，并取得了不错的成绩。然而在《规则》里，关于多船会遇方面并没有什么指导性、建设性的规定和指示，这造成了多船避碰决策判定的不方便，致使这方面的技术还没有很成熟。同时，船舶驾驶员的船舶操纵经验和心理素质在船舶驾驶方面又存在很大的影响。基于以上的种种原因，船舶避碰的研究还不足以应对现实生活中所有的船舶会遇的情况。80年代后，伴随着新兴科技如计算机、智能控制等地飞速发展和实际应用，人们将研究的焦点聚集到了船舶避碰专家系统上，其中最早将其应用到实际上的是英国的 LivepoolUniversity 和日本的Tokyo Mercantile Marine University；美、英、德也紧随其后将他们的船舶避碰专家系统应用到了实际中。进入 21 世纪后，Southampton University 在观察记录目标船的距离、方位等变化特点的基础上，通过判定船舶碰撞危险度的方法得出避碰决策。尽管这种方法还不太成熟，特别是它没有充分地结合船舶驾驶员的习惯操作和《规则》的规定，但它为我们研
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
开题报告 航海技术 雷达在船舶避碰中的局限性研究 一、选题的背景与意义 随着世界船舶数量不断增加及船舶向大型化和高速化方向发展，世界重要水域越来越拥挤，海损事故时有发生，给船舶航行安全造成了巨大的威胁。同时，海上交通环境因此日趋复杂，船舶航行的密度越来越大，航道与港口水域变得相对狭窄，使得船舶操纵问题越来越突出，船舶碰撞、搁浅触礁事故时有发生，这些事故的发生，不仅造成了重大的人员伤亡、巨大的财产损失，而且对海洋坏境构成严重的威胁。因此，提高船舶航行安全，防止及控制船舶对海洋环境的污染，成为当前IMO（国际海事组织）和各国主管部门的当务之急。所以IMO和各国主管部门采取制定和实施避碰规则，强制配备必要地助航设备，建立VTS（船舶交管系统）和船舶报告制度等措施管理船舶安全航行，其中助航设备中雷达起着至关重要的作用，其中雷达在船舶避碰中起着很大的作用，如雷达在《1972国际海上避碰规则》中的《瞭望》条款中对碰撞危险作出充分的估计、《安全航速》条款中决定安全航速以及在《碰撞危险》条款中判断碰撞危险时的各种应用。可见，雷达对航行安全是多么的重要。但是雷达依然存在一定的局限性。 船用雷达的使用性能主要有：最大探测距离、最大作用距离、最小作用距离、图像距离与方位分辨率、测量距离与方位的精度、抗杂波干扰能力、环境适应性和可靠性等。这些使用性能是雷达探测能力的标志，是航海使用者所关心的指标。船用雷达的使用性能除了与雷达本身的各项技术指标（如工作波长、脉冲宽度、发射功率、接收机灵敏度、天线波束宽度等）有关外，还受外在因素（例如大气折射、海面反射及外界干扰波等）等的影响。只有深刻理解了雷达使用性能与影响影响因素之间的关系，才能真正掌握所使用雷达的探测能力及其局限性，做到心中有数，从而正确判断和使用雷达提供的回波信息，以保证船舶航行安全。二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： .研究的基本内容： （1）本文的选题背景及研究的意义
一、船舶行业现状 船舶工业是国民经济的重要组成部分，更是国防工业的支柱产业之一。一艘现代化的舰船就是水上的“现代化城市”，是现代大工业的缩影。伴随长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾世界级造船基地的崛起，信息化在中国船舶企业战略决策中的地位越来越突出，许多企业都为未来发展制定了详尽的信息化蓝图，许多大系统、大规划、大思路逐渐变得清晰起来。 不过自2009 年的造船业步履维艰，接单难、交船难和融资难的三难局面至今没有改变。 从2010 年1 月份全球仅有9 艘船订单开始，中国造船业就一直在运力过剩和产能过剩的环境中挣扎。而这也是全球性的问题，仅次于韩国和中国的世界第三大船舶生产国德国3 月份也曾表示，由于世界造船工业面临产能过剩局面，德国船舶制造商2009 年共有29 个订单被撤销，总金额高达9.36 亿欧元，这种局面是融资困难所致。然而窘境才刚刚开始。目前，我国大部分新兴船厂手持船舶订单到2010 年底或2011 年上半年。 总结中国船舶业快速发展的原因，大致有以下3项：：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口50％要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。 从目前的情况来说，船舶企业的情况可以说是不容乐观，但是随着一轮经济周期的复苏和轮回，在经过了08到12年的经济调整，摆脱了次贷危机、欧债危机两次危机可能带来的毁灭性打击，世界经济在逐步的回暖，往好的方向上发展。从现阶段逐步的渗透到船舶制造业中，到了船舶制造业兴盛时期，宝信将会有一个更高更好的出发点。 二、行业信息化现状 从2005年以来船舶企业一直都在强调信息化建设，许多企业都为未来发展制定了详尽的信息化蓝图，许多大系统、大规划、大思路逐渐变得清晰起来。船舶企业现在主要应用的软件有CAPP、CAD、TRIBON系统、PDM、ERP等信息化软件，ERP软件目前尚停留在一些大型船厂，中型船厂的ERP软件尚存一片天空。 中国船舶制造业信息化现状： （1）、CIMS工程应用程度参差不齐 （2）、设计强、管理弱 （3）、设计系统与生产管理系统之间联系不够紧密 中国船舶企业信息化需要强化的部分： （1）、企业的生产管理和协调仍以现场调度型为主，满足精细管理要求的造船作业管理信息系统尚未研究应用，企业劳动生产率较低； 在生产管理的强化和管理精细化方面存在很大的不足。 目前，我国造船行业基本上还在沿用传统的管理模式，大部分企业在管理信息化方面没有从管理思想、管理理念、组织模型、业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用了信息技术手段。因此，国内造船企业在生产管理、资源计划、
中国奶业发展现状和展望China dairy industry development status and prospects 李胜利Li Shengli 2017.11.19 北京Beijing
主要内容Contents 一、中国奶业是政府高度关注的行业 1、China's dairy industry is highly concerned by the government 二、中国乳业在进步，中国奶业自信在建立 2、China's dairy industry is progressing, and China's dairy industry is establishing self confident 三、中国奶业在发展中存在的问题 3、Problems when China dairy industry in the developing 四、中国奶业面临着巨大的机遇 4、China's dairy industry is facing huge opportunities
一、中国奶业是政府高度关注的行业 1、China's dairy industry is highly concerned by the government
五部委联合印发《全国奶业发展规划2016-2020》 Five ministries jointly issued the "National Dairy Development Plan 2016-2020" ?健康中国、强壮民族不可或缺的产业 indispensable industry for healthy China and a strong nation ?食品安全的代表性产业 Food safety representative industry ?农业现代化的标志产业 Agricultural modernization symbol industry ?一二三产业协调发展的战略产业 strategic industries through coordinated development of the 1st，2nd， and 3rd industries 奶业战略定位 Strategic positioning of dairy
谚１７卷郫３期大连水产学院学报’．，Ｉ１７＾。３２００２年９月ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＤＡＬＩＡＮＦＩＳＨＥＲＩＥＳＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ：－－．ｅｐ２ｏｏ２＝＝＝＝＝＝＝＝ｚ＝＝＝＝＝＝！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ｉ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一＝＝＝＝＝＝＝ 文章编号：ｌＯＯＯ一９９５７Ｃ２００２Ｊ０３—０２５１—０５船舶避碰几何决策的优化方法 姚杰 （大连水产学院晦洋拍业幕，辽宁大地１１６０２３） 摘要：当两艘船舶相遇存在碰撞危险时，录取何种避碰行动可通过避碰几何作图来求取。 但几何作目方甚只考虑了安全问题，而没有考虑经济Ｊ珂题。如何根据避碰几何原理，结 合优化方法求取最怃的避让行动至夸仍世有得到解决。作者针对这一船舶避碰决策中存 在的问题，提出了一种几何决策优化的方法。 关键词：船舶避碰；几何获策；优化方法 中图分类号：Ｕ６７５９６文献标识码：Ａ 到目前为止，船舶避碰决策方法基本上是以基于几何作图方法来进行的。即当两艘船舶相遇时，利用几何作图方法，求出两船之间的最近会遇距离和到达最近会遇距离点的时问。以最近会遇距离作为碰撞危险的绝对指标，参考到达最近会遇距离的时闾及其他运动要素，来断定两船之间是否存在碰撞危险。当存在碰撞危险时，采取何种避碰行动以避免碰撞也可通过避碰几何作图来求取。然而，在利用几何作图方法求取避让措施时，只考虑了安全阋题，即以最近会遇距离为惟一指标，保证采取避让措施后能使来船在安全距离外通过；而没有考虑经济问题，如采取避让行动所需要的时间，偏离原航线的距离等。从安全避让的角度上讲．不考虑经济而只考虑安全是可以理解的。但随着航海技术的提高，特别是从自动避让技术的研究方面着眼，不考虑经济问题是不科学的。目前，关于这方面阐题的研究还不多见，如何根据避碰几何原理结合优化方法求取最优的避让行动是至今仍未解决的问题。本文作者针对这一船舶避碰决策中存在的问题，提出了一种几何优化避碰决策方法。 １避碰几何作图的基本原理 ＬＩ几何作图的作用 在船舶避碰决策问题上，目前使用雷达（包括ＡＲＰＡ雷达）进行决策时，所采用的基本方法是几何作图法。该方法是在船舶上使用雷达进行碰撞危险预报，并采取相应措施以避免碰撞的危险。通过雷达进行连续观测得到来船的方位与距离后，利用几何作 图可以得到来船的蹦下信息－”： 收稿日期－２０。！出３Ｄｌ 作者简介：扫ｌ杰（Ｉ９６４一），毋，牌士，副教授，捕捞学校级重点学科埴业航海技术研究方向的学术带头凡。
超级油轮-见证中东石油百年争霸 世界第一艘油轮（好运号，Glückauf，3000吨），于1886年7月13日首航。它属于德国-美国石油公司。世界油轮发展溯源 石油是当今世界的重要能源。而在19世纪，欧美国家普遍用鲸油做照明燃料。由于大西洋捕鲸活动过于频繁，鲸油供应濒临枯竭，使得价格暴涨，人们开始寻找其他照明燃料。1846年，加拿大大西洋省的亚伯拉罕?季斯纳(Abraham Gesner)发明了从煤中提取煤油的方法。1852年波兰药剂师依格纳茨·卢卡西维茨（Ignacy lukasiewicz），发现自石油中提炼煤油要容易得多。次年波兰南部克洛斯诺附近开辟了世界第一座石油矿场。此后，石油工业进入飞速发展阶段。1859年，美国宾夕法尼亚州泰特斯维尔村钻出第一口油井，次年产量达到9万吨，1962年增至27万吨。这么多的液态原油如何存储运输便成了问题。 当时，石油商们用啤酒桶来分装石油，然后用马车拉到河边，装船运至各地的精炼厂。1865年铁路延伸至油田后，又利用铁路平板车来运输石油桶，这样大大提高了运输能力。1876年，美国统一了石油计量标准，将1桶确定为42加仑（约159公升）。但在跨大西洋运输时，石油桶占据船舶大量空间，提高了运输成本。为此，造船企业开始研制新船型。1886年7月13日，世界第一艘油轮——“好运”号（Glückauf）首航。该船属于德国-美国石油公司，全长97米，采用风帆和蒸汽机为动力，可以运输3000吨石油，用泵和管道系统装卸。好运号在欧洲和美国之间来往运油，1893年在长岛触礁搁浅。由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮规模不断增大。第一次世界大战后，随着石油产量和运输量的迅速增长，油船向专业化和大型化发展，逐渐成为一种专用运输船舶。
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
我国乳制品行业现状及发展分析 1、什么是乳制品 2、乳制品的现状 3、乳制品的问题 4、乳制品的对策 一、什么是乳制品？ 乳制品行业调研是开展一切咨询业务的基石，通过对特定乳制品行业的长期跟踪监测，分析市场需求、供给、经营特性、获取能力、产业链和价值链等多方面的内容，整合乳制品行业、市场、企业、用户等多层面数据和信息资源，为客户提供深度的乳制品行业市场研究报告，以专业的研究方法帮助客户深入的了解乳制品行业，发现投资价值和投资机会，规避经营风险，提高管理和运营能力。乳制品行业研究是对一个行业整体情况和发展趋势进行分析，包括行业生命周期、行业的市场容量、行业成长空间和盈利空间、行业演变趋势、行业的成功关键因素、进入退出壁垒、上下游关系等。 二、乳制品行业的现状 (一)、乳制品行业市场调研报告内容 乳制品行业市场调研报告书主要研究乳制品行业市场经济特性（产能、产量、供需），投资分析（市场现状、市场结构、市场特点等以及区域市场分析）、竞争分析（行业集中度、竞争格局、竞争对手、竞争因素等）、工艺技术发展状况、进出口分析、渠道分析、产业链分析、替代品和互补品分析、行业的
主导驱动因素、政策环境、重点企业分析（经营特色、财务分析、竞争力分析）、商业投资风险分析、市场定位及机会分析、以及相关的策略和建议等。 （二）、调研方式和数据来源 观研天下有自己独立研发部门。部门成员分别擅长在中国宏观经济、食品、医药、机械、IT通讯、能源化工等领域进行深入调查研究。定期不定期采访各行业资深人士，并进行约稿。各行业公开信息：业内企业及上、下游企业的季报、年报和其它公开信息；各类中英文期刊数据库、图书馆、科研院所、高等院校的文献资料；数据部分来自国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。 三、乳制品行业发展中的问题 2008年9月初，三鹿奶粉被曝光含三聚氰胺。随后，越来越多国内乳企被牵涉其中。国家质检总局9月16日（央视）公布婴幼儿奶粉抽检结果：175个婴幼儿奶粉企业中66个已停产，其中109个生产婴幼儿奶粉，抽491批次；22个企业共68个批次检出三聚氰胺，这其中包括两家年销售额超百亿元的国内乳品巨头，以及一大批国产奶粉品牌。9月18日，蒙牛、伊利、光明等多个批次的液态奶也检出三聚氰胺。长期食用三聚氰胺含量高的奶粉的婴幼儿部分出现肾结石、肾积水等泌尿系统疾病。据卫生部通报，截至10月8日，全国因此次问题奶粉事件住院治疗的婴幼儿还有10666名。 (一).剖析起因 1、奶粉企业添加三聚氰胺为提高“检测”蛋白质含量
船舶发展史 船舶1132 陈伟强 摘要：本文就世界上所造的船一一论述，分析了造船所带来的影响以及船舶的历史意义。从古至今有许多交通工具，但因为科技发展而退出历史舞台，为什麽船舶不断翻新一直留在历史的舞台，本文为你一一揭晓。 关键词：船舶影响启示意义 一引言 古今中外，古往中来，人类至少在五六千年的文明史中创造了无以数计的光辉灿烂的人类文明财富，除了文字记载下来的文化历史和一些艺术珍品外，其他的政治，经济，文化等珍品，绝大部分都已经灰飞烟灭。只留下一点遗迹，而船舶就是其中之一。而正是船舶的发展推进了人们之间的交流，开拓了贸易，使人们更好地认识了世界，是世界连为一体，从而推动世界及海洋的发展，可见船舶的影响及意义。 二远近代的船舶发展 在荷兰格罗宁根的庇斯地区发现最古老的北欧独木舟，碳测为公元前6315年。据考证，公元前3000年古埃及已出现横帆船，到公元前1400年，古埃及已成为世界性的造船中心，所以说古埃及是世界上最早造出真正意义的船。 古希腊为西方海洋文明发源地，三层浆战船作为这一时代的主要战船，在海战中起主要作用，这些船也被广泛用于经商，运输以及开辟殖民地。 公元8世纪，中国出现最早使用水密舱壁的古船。它能使船体如竹子般坚固，从而船越造越大，航行越来越远。是唐朝的水运事业空前发展，不仅畅行日本海而且通航南洋，开始进入印度洋。到了公元1405年，明朝造船业大力发展，郑和船队七下西洋，遍及亚非30余国，堪称世界帆船航海史上伟大壮举，最远到比刺、孙刺。沟通了东西洋的海上航路，就此联合亚非大片海域。率先为人类的远航事业做出重大贡献，把中国的航海事业推向鼎盛。 公元1588年，英、西海战中，英军使用上层建筑战船的创制，开启了纵列海战的先锋。 1870年。美国富尔顿建成第一艘半用明轮推进蒸汽机船“克莱蒙拓”号。1839年第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世。功率为58.8千瓦，1894年英国的帕里斯用他发明的反动式轮机作为主机，安装在快艇“透班尼”号上，在泰晤士河上适航成功，航速超过360km/h。 早期汽轮船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，在1910年出现齿轮减速，电动传动减速和液力传动装置。1902年法国建造了一艘柴油机船。20世纪中叶。柴油机动力装置成为运输船主要动力装置。1947年。英国首先安装汽油机，主功率为1837千瓦。60年代以后又出现了用燃汽轮和蒸汽机联合动力装置。 三现代船舶发展 进入新世纪以来，世界经济稳定增长，航运持续发展，市场兴旺，科学技术飞速发展，许多先进制造技术在造船领域得到应用。现代造船技术正朝着高度机械化，自动化发展。自动焊接技术，成组制造技术和柔性制造技术等都在广泛应用，从而使船舶制造为千吨乃至万吨位。现代有许多新的造船技术可使船更坚固，行得更远。比如：精度造船技术，模块造船方法，船体分造技术等及一些新型的造船理念。从而使船舶性能高成本低无污染等优点，现代发展核能技术，核作为一种新型能源可以使船跑的快且不用常换燃料。中国目前已成为世界第一造船大国并努力研究新型船。 四启示 对于船舶行业来说，21世纪面临良好的发展机遇。我国已经提出了要在新世纪变成造船强国，因此必须要掌握先进造船技术，缩短与外国技术差距，推动技术创新研究，跟踪和达到国际先进水平。要探索符合我国国情的技术推广道路，结合实际情况把握机遇，不断用
全国船舶行业状况大全 船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支 柱产业。 经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。我国船舶工业造船产量已连续１１年位居世界第三位，在世界船舶工业中所占份额由２０００年的６％提高到２００５年的２０％。到２０１５年我国的船舶产量将达２４００万载重吨，达到“世 界第一”。 造船业高速发展主要有以下一些诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口５０％要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。 2006年8月16日，国务院召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》。“十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。作为船舶工业行业主管部门，国防科工委在“十一五”期间将着力抓好四个方面的工作：一是加快三大造船基地建设，优化产能发展与布局；二是加大新船型开发力度，着力增强核心竞争力；三是全面建立现代造船模式，切实转变经济增长方式；四是集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。该规划对船舶工业的发展将会起到一个十分重要的指导作用。 目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨；年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起 了国内外的广泛关注和重视。