作为长江集装箱港口主力军——南京港，为进一步发挥在上海组合港中的作用，确立自己江海转运主枢纽地位，争取开创第三个发展高峰，推进南京长江国际航运物流中心建设。需接纳各种资源，借助各种优势，把握各种机会，全方位提升自身实力。借鉴近几年港口业新出现的建设无水港的经验，不适为提高自身竞争力的有效途径。
无水港模式
我国的无水港建设主要有两种模式：一是沿海港港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港。从北到南已形成了若干无水港群，包括以大连为龙头的东北无水港群、天津牵头的中东部１２个省市区无水港群、江浙沿海一带向华南和西
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区和物流园区，推进城镇带和产业带建设。加快推进温福、福厦、厦深、龙厦、向莆等干线铁路和连接港口的支线、专用铁路建设，改造提升鹰厦、外福、漳泉肖铁路，形成省内“二纵三横”铁路网；进一步推进“三纵八横”高速公路主骨干架和重点港区疏港公路、高速公路支线、连接线建设，加快完善“两纵两横”国道、“八纵九横”省道建设和改造，构筑福建省主要港区与省内及周边地区的重要工业基地、产业中心、交通枢纽、重要城市之间的交通网络体系，形成以厦门港、福州港、湄洲湾港和宁德港为起终点，通往中西部、对接大京九的综合运输通道。推进福州、厦门综合交通枢纽规划建设，完善枢纽站场配套体系和通港交通体系，提高换乘、换载效率和港口疏通能力。从而实现拓展港口对内、外腹地范围，利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。
２．岸线资源合理开发，统一规划，分层次建设，错位发展
主要分三个层次建设，第一层是重点建设中心城市的港口深水泊位，形成大码头大城ｆ节，具体来说，重点抓好厦门港、福州港、泉州港的港口建设，着力提高大型集装箱、油气化工、煤炭和矿石四大货类通过能力，将厦门港建成以国际集装箱干线运输为特色的国际航运枢纽港，将福州港建成以大型散货运输中转为特色的主枢纽港，而泉州港则朝着以大型液体散货中转和重型石化以及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港方向发展；第二层是服务于主枢纽港的辅助港口的建设，积极推进宁德港、漳州港的建设，凭借其地理区位，将其建成为拓展海峡西岸经济区两翼、对接长江三角洲和珠江三角洲的区域性重要港口，莆田港则以天然气、煤炭矿石中转运输为发展方向，同时随着湄洲湾临海工业经济圈的构筑，泉港港区和莆田港可以通过
２６港口资源整合，形成综合性工业港；第三层是针对离中心城市较远且经济增长活力不足地区的港【ｊ，要依靠技术转移，引进、吸收、对接发达港口的科技产业，从而实现有主有轴，各有特色的错位发展。
３．打破行政区划，进行资源整合，尝试建立中心城市港口管理体制
针对“一海两港”情况，通过成立协调发展机构或采取必要的行政区划调整的办法，依靠经费共摊、资源共享、设施共用、共同开发的原则，推进跨行政区域的组合型一体化发展。以厦门港和漳州港合并为试点，探索资源整合的最佳途径，不断完善管理体制，在适当时机向全省推广。同时以福州、厦门两大中心城市为依托，实现两个主枢纽港的建设，设立两个港口行政管理部门，实行中心城市港口管理体制，划定两个管理局管辖区域，将同一个海湾上的港口进行资源整合，突破行政区划，协调发展，实现港城合一，形成核心竞争力，从而推动大港口大城市的发展。
４．发挥竞争机制，促进港口企业交流
政府部门应建立专门的中介服务机构协调和解决港口群中可能出现的问题，对港口企业投资参与港口设施的建设和经营，在用地、融资、用电、用水和管理等方面参照执行相关的优惠政策，同时及时公布行业竞争相关信息，发挥竞争机制对创新的积极作用。吸引民营企业和跨国公司到港口所在地投资，依靠市场手段促进港口大型化、集中化和专业化，从而赢得国际竞争。同时允许港口行政管理部门根据港口发展的需要，实施以“土地换港口”的政策，通过合理开发港口后方土地资源，利用土地增值部分收益，转入港口建设，为港口建设注入充足的资金。此外，还要积极引导港口企业通过适当形式开展港口业务合作，
推动船代、货代企业的合作发展。 万方数据
万方数据
南京港腹地建设"无水港"的思考
作者：黄河清
作者单位：南京市交通局
刊名：
中国水运（上半月）
英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT
年，卷(期)：2009(10)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/0210320766.html,/Periodical_zgsy200910015.aspx
港澳台物流经济地理网上调研报告 香港物流业 香港地处亚太区中心既占中国南大门的地利又有兼通中西的人和是 中国对外的重要门户。香港拥有优良的深水港和全世界最繁忙的集装箱码头。在海运方面香港是世界第三大货柜港其港口与全球500多个港口和城市有 着密切联系超过80家国际集装箱航运公司每星期提供400 条航线能到达全球500多个目的地。在空运方面近90家国际航空公司来往于香港与全球 150多个目的地。最具吸引力的是香港是一个自由港凭着完善的国际网络、 优越的物流基础配套、丰富的货运经验、先进的资讯科技等优势提供高效、 快捷和完善的服务赢得世界称誉。 香港物流业发展的原因 一、优越的地理位置。
香港位于欧亚大陆东南部太平洋与印度洋间航道要冲优越的地理位置 成为香港物流业发展的重要因素之一。它有发达的海陆空港立体交通系统，是世界航运中心之一，通往内地沿海城市的多条航线使香港与内地紧密地联系在一起。处于太平洋与大西洋两地有利时差区内成为世界的股票、黄金市场 24小时全球性连续交易的中继点。维多利亚港位于香港岛与九龙半岛之间地 处航道要冲是远东海运的重要枢纽也是客货进出南中国的主要门户。 二、优良的深水货柜码头和巨大的海、空运输能力。 维多利亚港是世界著名的优良深水港与美国的旧金山、巴西的里约热内 卢并称为世界三大天然良港。维多利亚港港口设施先进港区可同时停泊150艘 万吨轮吃水12 米深的万吨远洋船舶也可以自由往来停泊。优良的条件支撑了香港的海运能力，此外香港的航空货运能力也是遐迩闻名的。 三、可靠及有效率的支援行业。 物流业是一个产业链它的良好运行需要众多的行业支持。香港多年积累的物流管理经验、先进的技术以及成熟的物流管理方案为香港发展物流业打稳了基础。再加上银行财政健全全球100大银行约有70家在港营业金融业发达且效率很高集资比较容易等固有令香港物流业快速而健康地发展着。此外香港的法律健全人们对香港法律抱有很强的信心也对香港物流业的发展起着潜在的支撑作用。 四、政府实行的不干预政策和开放的自由港。 香港政府一向推行不干预政策鼓励自由竞争政府的经济职能一般只限于市场监管以保持公平、公开、公正的市场秩序尽量减少对市场的参与或 干预。同时香港至今仍维持其自由港政策除汽车、烟酒及汽油等少数货物外所有货物进口均没有关税。两大因素中前者有利于保持企业的活力后者 有利于企业增强竞争力。 五、背靠经济增长突飞猛进的祖国大陆以国内市场作后盾。 随着大陆实施改革开放政策，香港制造业大量转移到珠三角地区，香港产品出口在总体出口产品的比例逐步下降，香港日益成为转口港。而转口产品也主要是来源于大陆。对香港来说，发展物流业既有天然优势，也有着自身发展的优势。在地理位置上香港位于亚洲的心脏地带同时也是中国内地-------------------------- 世 界上最大的制造业基地和最多人口消费市场的主要国际门户便捷快速的航空服务使得全球一半以上的人口居于以香港为中心的，这些有利因素使香港成为进入中国内地的物流门户。 香港物流业的优势与挑战 优势 1、香港特区政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并与去年
衢州无水港发展研究 【摘要】本文在介绍无水港定义的基础上，分析衢州无水港发展面临的问题，提出衢州无水港发展的几点建议。 【关键词】衢州；无水港；发展；问题；建议 一、引言 无水港( dry port )是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。 二、衢州无水港发展面临的问题 衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金华衢州盆地西端，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，是闽浙赣皖四省边际中心城市、浙西生态市、国家历史文化名城和国家化学工业基地。衢州区位条件优越，投资环境良好，是沿海经济发达地区向中西部地区梯度转移的跳板和必经之地。衢州特有的地理位置决定了其贸易运输需要通过无水港的建
设来得以加强，但是很多因素制约着衢州无水港的发展。 （一）物流服务能力不足 物流服务能力体现在政府和企业两个层面。一方面，物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。另一方面，企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，既要不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品，也要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。目前，衢州物流基础设施不仅才初具规模，衢州的物流企业还存在很多管理问题，如经营粗放、内在质量差、运作效率低等等，还远远不能满足物流高效运作的需求，还需要供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作。 （二）物流产业发展制约 现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。地区间的封锁和不合作对衢州无水港发展的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，肖U弱了无水
打造南京组合港, 促进都市圈产业整合与发展 港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济。港口经济已经成为区域经济发展的增长极，我国沿海、珠江三角洲、长江三角洲的崛起，无一不说明港口经济对于区域经济发展的巨大拉动作用。随着国家发改委颁布的新一轮长三角发展规划的出台，皖江产业转移示范区的启动开发，宁镇扬一体化产业升级与示范区的进程加快，南京都市圈有望成为衔接两个国家级开发区域的重要桥梁。因此，打造南京组合港，提升港口经济在区域经济发展战略中的作用将显得更为突出。 、区域产业发展呼吁整合现有港口资源城以港兴，港为城用”的港 口经济现象己经成为世界经济 和城市发展中的普遍规律。南京港作为长江三角洲地区的主枢纽港，是我国华东地区及长江流域地区江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能江海型港口，是我国长江内河的重要港口之一。南京港的直接腹地是南京市和南京都市圈，其辐射范围延伸到长江中上游沿江省份。由于目前沿江港口各自为政，缺乏必要的资源整合，难以形成应有的优势。“十二五”期间应该强化区域协调，打造南京组合港，促进南京都市圈产业整合与发展。 （一）货物运输形式要求打造组合港 从统计数据来看，水运是江苏当前最重要的货物运输方式。 从江苏省铁路、公路和水运货物周转量近十年发展看（表1），铁 路货物周转量从1999 年的342.65 亿吨公里下降到2009 年的 323.90 亿吨公里，共下降了5.47 ％，2009 年占到货物周转总量的6.24 ％：公路货物周转量从1999 年的319.75 亿吨公里增长到2009 年的971.13 亿吨公里，累计增长了3.04 倍，2009 年占到货物运输总量的18.84 ％：水运货物周转量从1999年的704.01 亿吨公里增长到2009 年的3372.05 亿吨公里，累计增长了4.79
1 附件1 水路交通安全应急专家表 报送单位（盖章）： 填表联系人： 联系电话： 说明：1.安全应急领域按危险货物港口作业、港口设施保安、港口客运、航道抢通保畅、通航建筑物安全、水路紧急运输保障分类 填写，每个领域填报的专家人数1~6人，专家从辖区内港航管理部门、港航企业和科研机构中选取。长航局、珠航局和有 关科研院校从本单位（系统）推荐专家。 2.安全应急领域为危险货物港口作业的，专业特长一栏请填写包装、散装固体、散装液体、综合。 序号 姓名 性别 出生年月 工作单位 职务/职称 学历 所学专业 安全应急 领域 专业特长 固定电话 手机
附件2 值守部门工作人员应急通讯联络信息表 （单位或部门名称） 24小时值班电话： 24小时值班传真： 姓名职务座机移动电话部门负责人 部门值守人员 填表人：联系电话：
附件3 相关港航企业名录 1. 主要航运企业（部分） 中国远洋海运集团有限公司招商局集团有限公司 福建国航远洋运输（集团）公司神华中海航运有限公司上海时代航运有限公司广东粤电航运有限公司福建交通运输集团有限责任公司广东海运股份有限公司上海中谷海运集团有限公司宁波海运集团有限公司山东海运股份有限公司 2. 主要港口企业 大连港集团有限公司营口港务集团有限公司 锦州港股份有限公司河北港口集团有限公司 唐山港集团股份有限公司神华黄骅港务有限责任公司 国投曹妃甸港口有限公司天津港集团有限公司 青岛港（集团）有限公司烟台港集团有限公司 日照港集团有限公司连云港港口集团有限公司南京港（集团）有限公司上海国际港务（集团）股份有限公司 武汉港务集团有限公司江苏徐州港务（集团）有限公司
改革开放之初，我国优先开放东南沿海地区，并在东南沿海大规模进出口货物，带动东南沿海地区物流发展。随着我国加快沿边开放步伐、扩大内陆地区对外开放以及推进“一带一路”建设，将会增加我国西向国际物流规模和一些重要节点城市物流发展机会，为我国国际物流发展带来新的战略机遇。 改革开放之初，我国优先开放东南沿海地区，并在东南沿海大规模进出口货物，带动东南沿海地区物流发展。随着我国加快沿边开放步伐、扩大内陆地区对外开放以及推进“一带一路”建设，将会增加我国西向国际物流规模和一些重要节点城市物流发展机会，为我国国际物流发展带来新的战略机遇。 一、推进一带一路建设将会增加我国西向国际物流规模 (一)推进“一带一路”建设，将进一步深化沿线国家的经贸合作并带来物流发展，增加我国西向国际物流规模 “一带一路”建设的重点内容就是深化与沿线国家的经贸合作。我国与沿线国家经贸合作具备坚实基础。目前，我国是不少沿线国家的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地。沿线国家的要素禀赋各异，发展水平与阶段不一样，比较优势有所差异，具有较强的互补性。推进'一带一路"建设，加强政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，积极与沿线有关国家和地区发展新的经贸关系，将有助于形成稳定的贸易、投资预期，进一步深化沿线国家的经贸合作，增加我国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)和我国经中亚、西亚至波斯湾、地中海的贸易规模，并由此带动我国西向物流规模。 (二)推进“一带一路”建设，将降低物流成本，促进我国西向国际物流发展 虽然我国与中亚国家的互联互通基础设施方面有了很大进展，但是相对运输需求的增长还有很大的差距，比如：我国与中亚国家铁路技术标准不统一；道路运输运力有限；除了在铁路、公路等主要交通基础设施上实现了基本连接以外，其它方面的基础设施连接情况相对较差，有的还未起步，在民航方面中国具备与中亚国家通航条件的大型机场少，直航线路少，这都严重影响物流的快速发展。基础设施水平不高，导致了运输成本偏高，制约了中欧陆上通道贸易。基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。推进“一带一路”建设，推进国际骨干通道建设，抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，加快互联互通、大通关和国际物流大通道建设，提升道路通达水平和贸易便利化水平，将会降低物流成本，有助于我国西向物流发展。
《国际物流管理》小组作业 无水港建设存在的问题及解决办法 院系：电子商务与物流管理学院 班级：101702 指导老师：何惠 小组成员：刘浩20104170207 张建洪20104170208 王朋举20104170209 杨宾20104170210 孙欢林20104170211 王海龙20104170212
一、无水港的定义、功能 “无水港”也称“内陆港”，是指港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港以公路集装箱运输为载体，以两地海关和检验检疫部门合作为依托，通过在无水港内设置的海关、检疫、商检等监管机构，为客户通关提供有效服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的客户则可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税和保险等业务，实现无水港电子信息平台与口岸平台对接和信息共享，形成一次报关、一次放行的物流运作模式。 二、无水港建设中存在的问题 1、缺乏整体规划和有效的管理机制与机构 基于行政区域存在条块分割等问题，在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为港陆建设无水港提供科学依据。不但造成了资金浪费，更重要的是港口建设不能按照国家的战略布局协调发展。 无水港建设涉及到地方政府、港口、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行、货代、货主等多方利益，因此协调起来难度较大。目前无水港建设都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经 济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，进行建设。不免存在盲目建设、一哄而上的现象，带来资源的浪费和损失。缺乏一个统筹规划、
无水港建设的背景和意义 摘要 近年来随着世界经济贸易的增长，集装箱运输得到了迅猛的发展;随着国际多式联运范围的扩展，集装箱运输由海路向陆路不断延伸。无水港作为内陆集装箱节点,在内陆运输领域的作用不断凸显。中部地区地处内陆，国际贸易经济一直发展缓慢，中部资源不能得到开发与利用。在中部构建内陆无水港以发展中部对外贸易经济,充分利用中部资源是本文的研究课题。 本文介绍了国内无水港的建设背景,以无水港的相关理论知识作为依托，对我国中部内陆构建无水港的意义进行研究。在中部构建内陆无水港，促进中部崛起，促进运输体系的整体优化，同时也让中部的丰富资源得到开发和有效利用,这是具有很高的经济价值和战略意义的。 通过本文研究,旨在表明无水港给中部经济所带来的益处,完成中部内陆无水港建设对于整个中部地区的经济发展至关重要。 关键词：无水港、国际多式联运、集装箱 一、无水港的定义 无水港也叫内陆港,指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构,为客户通关提供服务,同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,其功能与港口基本相同。 建设一个集通关、联检为一体的无水港口岸,对加快西部内地区域市场化进程，凝聚产业要素，实现区域开放,降低物流成本,增强区域经济竞争实力等具有不可替代的重要作用。 二、无水港建设的背景分析 （一）宏观背景分析 1．内陆地区经济的发展,对外贸易的攀升。全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得现代港口正朝着供应链的一个环节发展,如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是个值得研究的问题。而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈,如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中很重要的课题。国家实施的向中西部转移的经
顺丰快递竞争优势分析集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
西安财经学院管理学院 学年论文 题目顺丰快递竞争优势分析 姓名学号刘珍 指导教师印玺 专业物流管理 系别信息与物流管理系 西安财经学院管理学院信息与物流管理系 2014年9月 论文提要 随着经济高速发展，我国物流业呈现一片繁荣昌盛景象，其中快递业作为一种先进的邮递和运输服务方式，在促进经济发展方面、社会交流及满足消费者和商家多元化寄递需求，扩大就业等方面都发挥了积极作用。快递行业出现了邮政、顺丰速运、宅急送等众多快递企业，但快递行业众多企业发展都良莠不齐，许多民营快递小企业都存在快件遗失、服务态度恶劣等众多问题，该文将通过对快递行业中发展讯速的顺丰速运公司的竞争优势的分析，希望能对快递行业其他快递企业有所启发，进而促进整个快递行业的又快又好发展。 顺丰快递竞争优势分析 刘珍 摘要:伴随着经济高速发展，我国快递行业呈现一片繁荣昌盛景象，出现了邮政、顺丰速运、宅急送等众多快递企业，但快递行业众多企业发展都良莠不齐，许多民营快递小企业都存在快件遗失、服务态度恶劣等众多问题，本文将通过对快递行业中发展讯速的顺丰速运公司的商业模式经营模式
管理模式模式等竞争优势的分析，希望能对快递行业其他快递企业有所启发，促进整个快递行业的健康快速发展。 关键字：快递行业顺丰速运竞争优势 1一、引言 （一）论文研究目的 快递行业目前已成为世界经济中增长最快的行业之一，加入WTO之后中国济发展势头良好，投资和国际贸易持续快速增长，快递服务的需求也随之不断长。我国的民营快递服务在促进经济发展、方便社会交流、满足用户多元化需求等方面发挥了积极的作用，民营快递服务中顺丰速运的高速发展尤以引人瞩目，本文将通过对快递行业中发展讯速的顺丰速运公司的竞争优势的分析，希望能对快递行业其他快递企业有所启发，进而促进整个快递行业的又快又好发展。 （二）顺丰速运发展背景 顺丰速递于1993年3月在广东顺德成立。初期的业务为顺德与香港之间的即日速递业务，随着客户的需求增加，顺丰的服务网络延伸到中山，番禺，江门。佛山等地，在1996年，随着客户数量的增加和国内经济的发展，顺丰将网点进一步扩大到广东省以外的城市，至2010年，顺丰的速递服务网络已经覆盖全国32个省，直辖市和港澳台地区，成为中国速递行业民族品牌的佼佼者之一，顺丰速运的经营规模网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政公司，排名第二位，而业务量峰值超过中国邮政公司。顺丰速运将经营管理理念定位于：“成就客户，推动经济，发展民族速递业”顺丰不断推出新的服务项目，为客户的产品提供快速安全的流通渠道，帮助客户更好更快的对市场作出迅速的反应和对策。 2
国际陆港区位优势分析 中国加入WTO以来，利用世贸规则不断加强贸易发展，展望中国外贸发展整体呈现稳中向好的趋势发展，随着一带一路的战略规划，西部面临前所未有的发展机遇，一带一路国际丝绸经济带也随之建成，2018年，我国将持续深化供给侧结构性改革。推动多式联运示范工程建设，扩大集装箱铁水联运示范，推进江海直达运输。持续推进无车承运人试点，支持平台型物流企业和企业联盟发展。推进交通强国、贸易强国、科技强国建设。同时，“一带一路”国际合作、长江经济带建设、区域一体化发展等国家战略的叠加为我国陆港的发展提供了有利支持。我国陆港发展即将进入快车道。承接东西部产业转移、链接国家物流大通道的平台。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。作为内陆经济和城市发展的驿站，在一带一路的发展连接中具有重要的作用。是内陆城市经济发展和国际贸易交流发展的必经之路， 关键词：陆港；国际陆港；陆港建设； 1.全球陆港的发展建设背景 （1）陆港的定义 国际陆港定义是设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。 （2）陆港与海港的对比优势分析 1.运输优势分析 （1）政策优势 我国陆港建设相对较晚，受铁路网设施影响较大，随着我国基础设施的完善，和高铁线路的完善，陆港运输作为当前推动一带一路丝绸之路经济带的发展，陆港运输也成为时效性发展的时代标杆。 （2）运输特点优势 陆港运输成本相对海港运输成本较高，因为陆港运输运输量对于海港运输运输量相对较少，单件商品成本高。运输成本高。陆港运输受制环境制约因素影响小， 2.运输时间成本 陆港运输时间相对较快，海港运输时间相对较久。不会因为台风海浪等因素制约。陆港运输在路面行驶比较安全，风险可控，具有时效性准，稳定性强的性能。
XXXX公司 数字化管理 ERP 日常运行管理制度
二000年XX月XX日 目录 一、总则 二、数字化管理操作使用管理制度 三、计算机上机操作记录制度 四、数字化管理人员管理（岗位责任制）制度 五、数字化管理帐务处理制度 六、数字化管理报表管理制度 七、数字化管理系统（软件及硬件）维护制度 八、数字化管理档案管理制度
总则 数字化管理的最终目的是利用核算手段及分析手段的现代化，实现企业管理工作的现代化，为企业管理的现代化提供基础。ERP系统是由系统各类人员，计算机硬件系统、机房、核算软件，及各类会计信息组成的一个有机整体，为保证已建立的ERP系统的安全、可靠、正常稳定的运行，而且在运行过程中不断提高运行效率，增强信息系统的运行效果，有必要对系统进行科学、严密的管理，即： 1、建立、健全各种组织控制措施，保证系统安全、正常、可靠、稳定 运行； 2、加强对已建立的信息系统的管理，提高系统的运行效率； 3、充分利用系统提供的各种手段，便利灵活地为管理提供服务。根据 以上目的，并结合财政部对企业财务数字化的规定和FAS2000 ERP 系统的特殊性与我公司的实际情况，制定出我公司ERP系统的管理 制度。 本制主要包括ERP系统的使用管理、帐务系统管理、报表系统
管理、人员组织管理、维护管理及档案管理等内容。 本制度由XX部负责解释说明及监督实施。 本制度是依照财务的有关规定并结合当前ERP系统的运行实际情况制定的，为满足本公司数字化管理发展的客观需要应及时进行补充修改。 本制度从公布之日开始执行。 数字化管理操作使用管理制度 数字化管理就是把物料控制、生产计划和管理等管理系统工程、电子计算机应用技术、INTERNET、网络等学科与会计理论和方法融为一体，通过货币计量信息和其它有关信息的输入、存储、运算和输出，运用最新科技成果，以现代机器工作取代手工操作，实现企业整体工作方式的变革和人的解放，并定期或不定期地提供计划和控制经济过程需要的会计信息和生产信息等，为此，为保证数字化管理正常运转并完成预定的任务，特制定数字化管理操作使用管理制度。 此制度主要是通过对系统运行的管理，保证系统正常运行完成预定的任务，保证系统内各类资源信息的安全与完整，只有加强使用管理才能避免非法舞弊行为和企业商业秘密泄露等的发生，避免系统内数据由于误操作而被破坏或丢失，保证发生故障后能及时恢复，出现错误后能及时发现，及时纠正，保证输出信息正确、真实。 一、机房的管理：
南京港2019年经营成果报告 一、实现利润分析 1、利润总额 2019年实现利润为20,522.63万元，与2018年的25,201.83万元相比有较大幅度下降，下降18.57%。实现利润主要来自于内部经营业务，企业盈利基础比较可靠。 2、营业利润
3、投资收益 2019年投资收益为2,621.6万元，与2018年的7,828.44万元相比有较大幅度下降，下降66.51%。 4、营业外利润 2018年营业外利润亏损315.17万元，2019年扭亏为盈，盈利29.6万元。 5、经营业务的盈利能力 从营业收入和成本的变化情况来看，2019年的营业收入为73,682.47万元，比2018年的71,771.82万元增长2.66%，营业成本为38,348.35万元，比2018年的37,093.96万元增加3.38%，营业收入和营业成本同时增长，但营业成本增长幅度大于营业收入，表明企业经营业务盈利能力下降。 实现利润增减变化表 项目名称 2019年2018年2017年 数值增长率(%) 数值增长率(%) 数值增长率(%) 营业收入73,682.47 2.66 71,771.82 5.88 67,783.62 0 实现利润20,522.63 -18.57 25,201.83 46.11 17,249.06 0 营业利润20,493.03 -19.69 25,517 49.86 17,026.79 0 投资收益2,621.6 -66.51 7,828.44 202.64 2,586.68 0
营业外利润29.6 109.39 -315.17 -241.8 222.27 0 二、成本费用分析 1、成本构成情况 2019年南京港成本费用总额为58,084.09万元，其中：营业成本为38,348.35万元，占成本总额的66.02%；管理费用为12,434.55万元，占成本总额的21.41%；财务费用为5,869.6万元，占成本总额的10.11%；营业税金及附加为1,431.59万元，占成本总额的2.46%。 成本构成表(占成本费用总额的比例) 项目名称 2019年2018年2017年 数值百分比(%) 数值百分比(%) 数值百分比(%) 成本费用总额58,084.09 100.00 55,702.65 100.00 53,849.83 100.00 营业成本38,348.35 66.02 37,093.96 66.59 34,195.48 63.50 销售费用0 0.00 0 0.00 0 0.00 管理费用12,434.55 21.41 11,015.63 19.78 11,447.21 21.26 财务费用5,869.6 10.11 6,140.47 11.02 6,626.25 12.31 营业税金及附加1,431.59 2.46 1,407.89 2.53 1,586.91 2.95 2、总成本变化情况及原因分析 南京港2019年成本费用总额为58,084.09万元，与2018年的
深港两地物流业的优势分析及发展建议 一、香港物流发展的现状及优势 香港地处亚太区中心，香港拥有优良的深水港和全世界最繁忙的集装箱码头，是中国对外的重要门户。在海运方面，香港是世界第三大货柜港，其港口与全球500 多个港口和城市有着密切联系，超过80家国际集装箱航运公司每星期提供400 条航线，能到达全球500 多个目的地。在空运方面，近90 家国际航空公司来往于香港与全球150 多个目的地。最具吸引力的是，香港是一个自由港，凭着完善的国际网络、优越的物流基础配套、丰富的货运经验、先进的资讯科技等优势，提供高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。 香港物流业发展早，已成为香港经济的支柱产业，物流与贸易的从业人数达60万人，其产值占本地生产总产值的20%。再加上香港多年积累的经验使其管理运作相对比较成熟，代表着当今国际物流业的先进水平，所以了解香港物流业的现状，探讨其发展的历史轨迹，对深圳物流业的发展非常必要。 香港物流业的发展主要有以下几点优势： 1、优越的地理位置。香港位于欧亚大陆东南部，太平洋与印度洋间航道要冲，优越的地理位置成为香港物流业发展的重要因素之一。 2、优良的深水货柜码头和巨大的海、空运输能力。此外香港的航空货运能力也是遐迩闻名的。香港国际机场的经营与效益遥遥领先于全球航空业界。 3、可靠及有效率的支援行业。香港多年积累的物流管理经验、先进的技术以及成熟的物流管理方案为香港发展物流业打稳了基础。 4、政府实行的不干预政策和开放的自由港。 5、背靠经济增长突飞猛进的祖国大陆，以国内市场作后盾。 二、深圳物流发展的现状及优势 深圳物流业的发展主要有以下几点优势： 1、优越的地理环境。深圳地理位置优越, 物流基础设施发达, 随着区域经济中心城市功能得到明显提升, 以综合交通运输网络为主体的物流基础设施在深圳初步形成, 不但推动了物流业的整体发展, 而且还有利于物流业内部结构的不断升级。 2、良好的经济环境。深圳物流业的发展有赖于良好的经济环境。从外部环境看, 世界经济状况进一步好转。从国内环境看, 中央政府继续实行积极的财政政策和稳健的货币政策, 经济保持较好的发展势头。 3、稳定的政策环境。体制改革和机制创新为物流业发展提供了良好运营环境。改革开放以来, 深圳率先建立起社会主义市场体制的基本框架, 为物流业快速发展提供了良好的经济运营空间和产业成长条件。 4、蓬勃发展的市场环境。深圳不断地加大发展现代物流业的力度, 使现代物流业发展环境越来越好。 三、深港物流合作优势与发展战略 深圳和香港两地物流业的合作，有着经济、体制、政策、设施和技术等方面优势，各自具有建设国际性物流枢纽的有利条件。近年来，深港两地政府在中央政府的关心和支持下，借助CEPA和泛珠三角区域合作之机，积极探索政府在推动物流业合作中的引导作用，努力突破在物流方面存在的制度性障碍，着力改善衔
无水港(Dry Port) 无水港概述 无水港，顾名思义是指“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。 引货入箱不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，同时可以大大降低货物运输的港口费用。包含公路港、铁路港、航空港。一般是内陆城市,兴建的大型综合物流区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。 无水港的工作模式 无水港是如何提高运输效率，降低运输成本的呢?我们来研究一下无水港的工作模式。无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。 有人略算地算过一笔账：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右，按进出口贸易1万标箱计算，可节约费用300万元。 那么，为什么会选择“海铁联运”这种运输方式呢?我们大家都知道，陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间。如果选择海铁联运，不仅货物运输出海的时间大大缩短了，且因海铁联运的集装箱规格是统一的，这样又节省了一批集装箱的费用。可以说，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。 在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。 据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。
浅谈中国企业数字化经营的理念 据赛迪智库预测，2017年我国大数据产业规模有望达到4185亿元，大数据正在成为新的技术制高点和经济增长新动力。我国大数据正在迎来“应用的黄金期”，大数据与智能化经营相融合已经从流行语变成了可以落地的、真正促使企业降本增效的重要方式。 相对比而言，中小企业不比大企业拥有人才、技术、资金等优势，相反，中小企业往往起点低、底子薄，想要凭借一己之力完成数字化智能经营的转型是非常困难的。而且许多企业尤其是中小企业，对数字化智能经营的认知仍然停留在初始阶段。 中小企业在应对数字化智能经营转型时，常常会发现自己需要经营管理微信、微博、官方网站、论坛等多个营销渠道，而且这些渠道的维护、经营过程是非常耗费人力、物力、财力的。面对此痛点，中企动力全网门户提供了一键式智能管理功能，企业只需要将确定好的企业资讯等内容上传，后台就可以针对不同的使用终端自动匹配适合传播的模版，做到一键分享到多个终端。同时，全网门户还可以实现对不同终端自主选择个性化隐藏或编辑，操作简单、管理便捷。 以家具行业为例，中企动力在为武汉界木家具有限责任公司做设计时，根据自然特征、兴趣特征、社会特征、消费特征等四个维度，利用大数据技术将该公司的目标消费者进行分类，并有针对性的设计功能模块，帮助客户促进销售。如在对年轻人进行传播时，设计师将网站的每个版块都设计得直观、简洁，并通过不同的背景颜色，划分出家具不同的使用场景，让消费者眼前一亮。不仅如此，设计师还在详情页设置了“淘宝企业店”按钮，可一键快速切
换至企业淘宝官网，这样有助于对消费者进行心理氛围营销，提升消费者视觉体验，最终促进销售。 随着中国企业对互联网功能的个性化需求与日俱增，标准化的建站已经不能满足行业细分领域的不同需求。于是中企动力为中小企业搭建好了入大数据时代、快速高效实现智能化经营的平台，即中企动力云。以中企动力云化产品全网门户为例，它是基于云平台技术服务基础，将企业建站、内容分发、营销渠道建设、商机跟进统一整合的一站式服务平台，可帮助企业真正实现个性化营销，扩大营销规模，最终解决企业在数字化智能经营中所面临的客户体验差、运营成本高等痛点。 大数据再次开启了新的时代变革，数字化智能经营已成为应对这场变革的最佳解决方案，中企动力将为更多的中小企业提供经济便捷、简单实用的服务，提高企业的获客精准度和经营效率，帮助中小企业从容应对大数据应用黄金时代。
CORPORATE CULTURE MANUAL OF NANJING PORT
CORPORATE CULTURE MANUAL OF NANJING PORT
总经理致辞南京港企业文化体系架构南京港企业文化图腾南京港企业文化图腾内涵1、南京港使命2、南京港愿景3、核心价值观4、南京港精神5、经营理念6、管理理念7、人才理念8、服务理念9、安全理念1 2 3 4 6 7 7 8 8 9 9 10 1012121314151622284045 1、南京港员工行动宣言 2、全体员工行为公约 3、决策人员行为准则 4、管理人员行为准则 5、操作人员行为准则 6、员工基本礼仪规范1、企业标志2、企业标志应用示例1、南京港集团企业文化建设管理制度2、南京港集团企业文化建设推进规划与实施纲要 （2013-2015年） 目录CONTENTS
企业文化是企业生存发展始终坚守的一种信念，是企业的灵魂。 一代又一代的南京港人，中流击水、激扬江海，承发展之任，尽社 会之责，积淀了丰厚的文化底蕴，形成了优秀的企业文化。正是凭借这 股优秀的文化力量，南京港不断成长壮大，发展成为长江流域重要的国 际性、多功能、江海型主枢纽港，为地区和流域经济社会发展作出了重 要贡献。 21世纪，是竞争的时代。21世纪的竞争，是文化的竞争。南京港 正处在战略转型的重要历史时期，我们本着继承和发展的宗旨，全面系 统构建了南京港企业文化体系。这是南京港发展历史的精粹，是全体员 工集体智慧的结晶，也是全体员工共同的信念和精神追求，也终将成为 南京港持续发展的不竭动力！ 企业文化，贵在践行。推进企业文化建设，实施文化落地，就是要 不断提高员工对南京港企业文化的认同度，实现员工价值取向与企业核 心价值观融合统一；就是要大力弘扬“卓 · 越长江，共 · 赢大海”的南 京港企业精神，引领员工朝着实现“长江魅力港口，员工幸福家园”的 愿景目标不懈努力；就是要着力塑创南京港品牌，推进南京港品牌辐射 力、影响力加速放大；就是要潜心推动管理创新，将企业文化建设纳入 集团日常管理，为集团转型升级、跨越发展打造文化软实力。 企业文化建设是一项系统工程。党的十八大关于扎实推进社会主义 文化强国的战略部署，为建设先进企业文化指明了方向。集团上下要认 真贯彻落实科学发展观，树立高度的文化自觉和文化自信，切实把社会 主义核心价值体系融入集团企业文化建设的全过程，凝聚文化共识，丰 富文化内涵，创新文化成果，升华文化建设，把南京港企业文化建设不 断推向新的境界。 我们相信，在南京港文化引领下，南京港建设“长江现代化一流强港”的伟业必将取得新的更大的成功！ 南京港（集团）有限公司法定代表人 总经理 Address by the President
港口经济是以港口为中心, 港口城市为载体, 综合运输体系为动脉, 港口相关产业为支撑, 海陆腹地为依托的一种开放型经济; 或者说是在一定的区域范围内, 由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区经济, 同时它又是开放经济、流量经济、关联经济和产业经济。十一五期间, 作为全国统筹城乡试验区的重庆经济建设将进入关键时期, 如何加快港口发展, 充分发挥 其龙头作用, 成了重庆港口发展的当务之急。 重庆港口经济现状 重庆水资源较丰富, 全市现有三江( 长江、嘉陵江、乌江) 等136条航道, 航道总里程4 200余公里, 其中长江航道里程679公里, 初步形成了以横穿东西的长江干线为主干、沟通南北的众多支流为基础的呈叶脉状分布的航道网, 能够覆全市70%以上的区、县(市)。洪水期长江可通行4 000吨级船舶, 枯水期可通行1 000吨级以上船舶,嘉陵江和乌江河口段可常年通行1 000吨级船舶。全市港口由主城、万州和涪陵3个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节和武隆5个重点港区及其它12个县级港区组成, 拥有运输船舶4 200余艘, 其中货运船舶2 700余艘, 300万载重吨。全市港口年产值约130亿元, 从业人员约12万人 十五期, 全市完成的水运量取得了历史性突破, 同九五期末比较: 十五期 末水运货运量是九五期末的2. 8倍, 年均增长22. 86%; 货运周转量是九五期末的3. 8倍, 年均增长30. 5%; 港口集装箱吞吐量是/ 九五期末的7. 3 倍, 年均增长48. 83%; 港口滚装汽车吞吐量是九五期末的6倍, 年均增长40%。2006年完成内河水运货运量4 578万吨, 货运周转量533亿吨公里, 集装箱吞吐量34万TEU, 滚装汽车吞吐量47. 6万辆, 仍然呈高速增长态势。 重庆位于我国中西部地区的结合部、长江上游经济带的核心地区，由长江和嘉陵江环绕东邻鄂、湘，南靠黔，东北角与陕交界，地处我国中西结合部。通过长江黄金水道与沪、宁、汉等城市一线贯通，成渝、襄渝、渝黔、渝怀等电气化铁路
天津港加快无水港建设的策略分析 摘要:首先阐述了无水港的概念和功能,进而分析了天津港发展内陆无水港的相关动因。通过分析天津无水港的发展现状及发展目标,对其发展成效进行了归纳总结,最后提出了天津港加快无水港建设的策略,以期对天津无水港的建设提供参考借鉴。关键词:无水港;发展动因;建设成效; 摘要:首先阐述了无水港的概念和功能,进而分析了天津港发展内陆无水港的相关动因。通过分析天津无水港的发展现状及发展目标,对其发展成效进行了归纳总结,最后提出了天津港加快无水港建设的策略,以期对天津无水港的建设提供参考借鉴。 关键词:无水港;发展动因;建设成效;策略 Abstract: In this paper, the definition of inland waterless port is put forward; its function is set forth; the developing motives of inland waterless port of Tianjin is analyzed; the current situation of development and the goals of developing inland waterless port of Tianjin are given; the achievement of developing has been summarized; finally some suggestions about improving the development of Tianjin's waterless port are presented. The purpose of the paper is to give the references to the development of Tianjin's waterless port in China. Key words: waterless port; the developing motives; the achievement of developing; suggestions 1无水港的概念 1.1无水港的概念 “无水港”,顾名思义,是指“无水的港口”,也称“内陆港”或“国际陆港”,是指把港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港以公路集装箱运输为载体,以两地海关和检验检疫部门合作为依托,引入相关船公司、船货代理等企业参与,形成内陆“无水港”一次报关、一次放行的物流运作模式。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,无水港的功能与港口无异。 1.2无水港的功能 (1)国际港口服务功能。无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构,为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务,实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。
、港口码头行业定义与分类 （一）港口的定义 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输（国际航空运输）的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。 港口由陆域与水域两大部分组成。港口陆域用于构筑码头、设置装卸机械、布置库场和港区道路，以及港口有关管理与服务设施等。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物，是港口的主要组成部分。港口水域则通常包括进港航道、锚泊地和港池。 （二）港口码头的分类 1、港口的分类 港口由于规模、位置、用途及本身功能特点的不同而形成不同的类型。 按属性基本运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较港大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定 图表1：港口的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理2、码头的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理、港口码头行业政策环境分析 一）港口行业管理体制 1、行业管理体制沿革 中国港口的管理体制的沿革可大致分为三个阶段，上世纪80 年代、改革开放后到上世纪90 年代末以及现行的港口管理体制。 上世纪80 年代，即改革开放前的港口管理体制是在国家实行计划经济体制下，政府部门直接通过计划，组织企业运输生产的体制，基本格局是中央政府管大企业，地方政府管小企业；改革开放后到上世纪90 年代末，是随着国家经济体制由计划经济向市场经济过渡的情况下形成的过渡性体制。基本的变革是，沿海大的港口企业下放地方，实行中央和地方政府双重领导以地方为主的体制。秦皇岛作为能源港口，由中央直接管理，长江同时实行港航分管。 经过将近20 年的发展，" 双重领导，以地方为主" 的港口管理体制又作出了重大调整。2019 年11 月，国务院办公厅转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》（国办发（2019191 号）文件，主要内容包括：将现由中央管理和中央与地方共同管理的港口全部下放地方，港口下放后实行政企分开；改革港口现行的计划、财务 管理体制，港口资产无偿划转地方管理，财务管理由"以港养港、以收抵支" 改为"收支两条