成绵乐客运专线
土建三标
线下工程沉降变形分析评估报告
【D3K118+479.084～D3K121+070.084】
四川西南交大铁路发展有限公司成绵乐客运专线线下工程沉降变形评估项目部
二○一一年九月
======================================================================== 附注：本评估意见依据成绵乐铁路客运专线土建工程三标段项目经理部提交的《新建成绵乐铁路客运专线[D3K118+479.084～D3K121+070.084]沉降变形评估申请报告（电子件，2011.9.19）》，请成绵乐铁路客运专线土建工程三标段项目经理部将有关资料以正式签章文件形式报成绵乐客专公司、监理单位和我项目部。在核对电子件与正式签章文件无误后，我项目部将出具本评估意见的正式件，正式件无本附带说明内容。
目录
1 前言 (1)
2 评估依据 (1)
2.1 铁道部部颁行业规范及标准 (1)
2.2 成绵乐铁路客运专线有限责任公司文件及规定 (1)
2.3 其它文件及规定 (1)
2.4 成绵乐铁路客运专线相关单位提供的沉降观测结果文件 (1)
3 评估区段工程概况 (2)
3.1 工程概况 (2)
3.2 评估判别标准 (3)
4 本次评估结果综述 (4)
4.1 异常点汇总 (5)
4.2 拟合曲线相关性 (5)
4.3 相邻桥墩沉降差 (5)
4.4 沉降量比值 (6)
4.5 工后沉降预测 (6)
4.6 测设沉降差 (6)
5 本段沉降分析成果汇总及区段沉降图 (6)
5.1 本区段桥梁墩台沉降分析成果汇总 (6)
5.2 本段区段沉降图 (15)
6 本段综合评估结论与建议 (17)
7 附录——单点沉降曲线 (19)
1 前言
本报告分析评估的对象为成绵乐客运专线土建工程三标段2工区青白江特大桥D3K118+479.084～D3K121+070.084区段，桥墩号为0#～81#。
本报告沉降观测数据截止日期为2011年7月20日。
这是本段主体工程完工后的第一次正式评估。
2 评估依据
2.1 铁道部部颁行业规范及标准
（1）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》，铁建设 2006 158号，铁道部，2006；
（2）《高速铁路设计规范（试行）》，TB10621-2009；
（3）《高速铁路工程测量规范》，TB10601-2009；
2.2 成绵乐铁路客运专线有限责任公司文件及规定
（1）《成绵乐客运专线铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则》，成绵乐铁路客运专线有限责任公司，2009；
2.3 其它文件及规定
（1）《京沪高速铁路部分段落沉降评估报告评审会专家评审意见》，京沪高速铁路股份有限公司 2009 107号，2009.9。
2.4成绵乐铁路客运专线相关单位提供的沉降观测结果文件
（1）成绵乐铁路客运专线土建工程三标段2工区青白江特大桥[D3K118+479.084～D3K121+070.084]评估申请表，中铁四局，2011年9月19日；
（2）成绵乐铁路客运专线土建工程三标段2工区青白江特大桥[D3K118+479.084～D3K121+070.084]线下工程沉降变形观测成果报告，中铁四局，2011年9月19日；
（3）成绵乐铁路客运专线土建工程三标段2工区青白江特大桥[D3K118+479.084～D3K121+070.084]线下工程沉降变形观测资料，中铁四局，2011年9月19日；
（4）成绵乐铁路客运专线土建工程三标段2工区青白江特大桥[D3K118+479.084～D3K121+070.084]线下工程沉降变形设计值和修正设计值报告，中铁第二勘察设计院，暂未提交。
上述各相关报告、数据、资料等为本评估报告的技术基础。
3 评估区段工程概况
3.1 工程概况
本区段为桥梁段，地面高程在472～479m范围之间，桥墩基础采用桩径为φ1.0m、φ1.25m钻孔桩基础，桥墩采用双线圆端型桥墩，桥台采用双线空心矩形桥台。
青白江特大桥位于德阳地区广汉市所辖区内，总体走向为北东～南西向，地势北高南低，桥址处地势平坦，大部分为水田。其中跨越铁路1处，跨越河流1处，多出跨越地方公路。广汉市属于冲击平原区，冲积平原地貌，测区内有便道、公路相通，交通方便。
工程地质特征：本次评估区段段内上覆第四系全新人工填筑土（Q4ml）人工填筑土、上更新统冰水、流水沉积层（Q3fgl+al）粘土、粉质粘土，2～10m不等，及冲积（Q4al）粉质黏土、松软土、淤泥质粉质粘土、细砂、细圆砾土、粗圆砾土、卵石土，上更新统冰水、流水沉积层（Q3fgl+al）广汉粘土、中砂、粗砂、粗圆砾土，下伏基岩为白垩系下统剑阁组（K1 jn）泥岩夹砂岩、质软，卵石土中地下水较发育，第四系孔隙潜水队混凝土结构一般无侵蚀性。本段未见大的不良地质、特殊岩土局部地表有软土、松软土及膨胀土。
气候、水文：德阳地区主要受西南季风气候和地形影响，东无严寒，夏多暴雨，阴天多，日照少，年平均降雨918.2毫米，年平均气温18.3摄氏度，年最高气温37.3摄氏度，最低气温-5,9摄氏度。地表水、地下水较丰富，无特殊缺水情况，沿线水质较好，满足施工用水要求。
地震动参数：汶川地震后，根据国家地震局《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本标段属于江油至新都段，地震动峰值加速度为０.10g，地震动反应谱特征周期0.45s。
青白江特大桥在DK119+655.284～DK119+704.684处（37#～39#）跨越宝成铁路，设计采用（24.6+24.6+24.6）m简支梁跨越。
本区段属于三标段2工区，施工单位为中铁四局，监理单位成都大西南监理有限责任公司，设计单位中铁第二勘察设计院。
本评估段实际起点里程D3K118+479.084（桥墩号0#），终点里程D3K121+070.084（桥台号81#），全长2.591km，其中有桥墩82个，在里程D3K119+655、D3K119+655H 和D3K119+704处为门式墩，每个断面有左右两个墩，每个墩有两个墩身观测标，共计12个墩身观测标，其余桥墩两侧均有1个墩身观测标，共计158个有效测点。全段共计170个有效观测标，在主体工程完工后，所有测点的沉降观测时间均不少于3个月。
3.2 评估判别标准
根据2.1所述的规范要求及相关专家会议意见，并结合本段工程具体实际情况，评估判断标准顺次如下：
（1）在路基和桥梁评估中，当主体工程完工后观测期大于3个月且沉降波动幅度在3.0 mm之内、沉降增量在±2 mm之内、最后4次（且观测时间不少于一个月）观测数据未出现连续下沉现象时，可判定为“通过”本次评估，不予曲线拟合，可进行无砟轨道底座板施工，但必须继续观测验证。
（2）根据实际荷载情况及观测数据，作回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。
（3）对于按前述标准评估仍不能通过的测点，在主体工程完工后，在观测时间不小于3个月的时间范围内，沉降曲线总体呈现为收敛状水平发展趋势，则认为该测点通过评估，不予曲线拟合，但必须继续观测验证。
（4）测点当前沉降量与预测最大沉降量比值不小于75%。
（5）静定结构相邻墩台工后沉降量之差要求，对于无碴桥面桥梁不超过5mm。
（6）同一断面的预测最终沉降值与设计沉降值之差不宜大于10mm。
（7）各断面工后沉降不大于15mm。
（8）在参考上述标准的同时，结合工程具体情况，基础类型等条件综合判定是否通过本次评估。
4 本次评估结果综述
本段评估采用指数法曲线和双曲线法曲线拟合，以架梁结束时刻作为拟合起点，桥跨结构荷载仅为梁体自重和至评估时间已完成的二期恒载。下面分别阐述评估总体结果。
本段沉降变形总体统计如表4-1所示。
表4-1 本段沉降变形总体统计表
从上表可见，
（1）整体表现为异常隆起的桥墩台测点为零；
（2）隆起量在-3～0mm的桥墩台测点占9.41%；
（3）沉降幅度在0～3mm的桥墩台测点最多，占90.00%；
（4）沉降幅度在3～10mm的桥墩台测点占0.59%；
（5）沉降幅度大于10mm的桥墩台测点为零。
本评估段采用指数曲线法和双曲线法拟合后把测点归纳为如表4-2所示的四类。
表4-2 本评估段采用指数曲线法和双曲线法拟合测点分类
可见，对于本评估段中测点能通过指数曲线法或双曲线法拟合的测点只有1个，占总数的0.59%，观测值波动幅度在3mm内的测点有169个，占总数的99.41%，而
总体呈现为收敛状水平发展趋势的测点为零个。
4.1 异常点汇总
本段无异常点。
在所有测点中，对于沉降曲线呈收敛状态，且观测值上下波动但幅值不超过3mm 的测点，其中不具备曲线拟合条件的不予拟合分析，评估结果认为通过，本评估段此类测点占99.41%，其单点沉降曲线参见附录。
4.2 拟合曲线相关性
在除4.1节所述之外的其它测点中，指数法和双曲线法拟合曲线相关系数合格率统计如表4.2-1所示，具体数值参见表5.1-1。可见，在这些测点中，沉降量随时间逐渐增大，但变化幅度一般不大，预测曲线有一定的拟合精度，均满足相关系数不小于0.92的限制要求。
表4.2-1 各沉降变形的测点指数法和双曲线法拟合曲线相关系数合格率统计
4.3 相邻桥墩沉降差
对于当前指数曲线法和双曲线法拟合不能通过的测点，无法对工后沉降量作出预测，但考虑到各测点的单点沉降已趋于稳定，且目前相邻桥墩的累积沉降产生的差异较小，结合其具体地层条件、基础型式和沉降特征等综合判断，预估该处桥墩与相邻桥墩的工后差异沉降不超过5mm。同时，对于无法进行曲线拟合的沉降型墩台测点，结合其具体地层条件、基础型式和沉降特征等综合判断预估其最终沉降量。
如表4.3-1所示相邻桥墩（台）预测工后沉降差超过5mm的断面统计，可见，100%的断面满足相邻桥墩沉降差的限制要求。
表4.2-1 相邻桥墩（台）预测工后沉降差超过5mm的情况统计
4.4 沉降量比值
由表5.1-1可见，采用指数法和双曲线法拟合通过的1个测点满足实测累计沉降值与预测最终沉降值之比不小于75%的要求。
4.5 工后沉降预测
由表5.1-1可见，对于各拟合测点，预估其工后沉降预测值均小于15mm；对于非拟合测点，这里根据地基特征及基础形式、实测沉降值、沉降变化特性、稳定程度等综合判断为工后沉降预测值也小于15mm。
因此，本评估段所有断面的预测工后沉降满足“指南”和“细则”要求。
4.6 测设沉降差
由表5.1-1可见，本评估段内的各测点实测累计沉降值在-1.52mm～3.02mm之间，采用指数法和双曲线法拟合只有测点0119368D1可以通过，该测点预测最终沉降值为2.59mm，本段桥梁各断面的设计沉降值为20mm，所有测点实测最终沉降预估值与设计值之差大于10mm，不满足“评估指南”和“评估细则”中所要求的设计预测总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差值不宜大于10mm的要求。
根据实测的测点数据判断，无测点当前实测沉降量超过设计值的20％。
5 本段沉降分析成果汇总及区段沉降图
5.1 本区段桥梁墩台沉降分析成果汇总
表5.1-1给出本区段桥梁墩台沉降分析评估成果汇总一览表。
表5.1-1 本区段桥梁墩台沉降分析评估成果汇总表
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说明： 1.St/S∞——当前实测沉降/（不计铺设线上结构部分恒载的）预测最终沉降。
2.基底处理类型：M—摩擦桩。
3.由此表可见，本段有效测点全部通过本次评估。
4.本区段通过评估，但必须继续观测，进一步验证评估结果。
5.在里程D3K119+655、D3K119+655H和D3K119+704处为门式墩，每个断面有左右两个桥墩，每个桥墩有两个墩身观
测标。
成绵乐客运专线线下工程沉降变形分析评估报告【D3K118+479.084～D3K121+070.084】2011.9 报告编号：CML-3-2-2（C）
5.2 本段区段沉降图
本评估段实测区段沉降曲线图和预测工后沉降曲线图如图5.2-1所示。
本评估段有1个可拟合的断面，预测工后沉降为0.61mm，其余断面根据地基特
征及基础形式、实测沉降值、沉降变化特性、稳定程度等综合判断其工后沉降值不
超过15mm。由图5.2-1可以看出，本评估段内的桥梁墩台沉降观测断面的当前实测
沉降量在-1.52mm～3.02mm之间。
成绵乐客运专线线下工程沉降变形分析评估报告【D3K118+479.084～D3K121+070.084】 2011.9 报告编号：CML-3-2-2（C ）
区段D3K118+479.084～D3K121+070.084
沉降—空间曲线
-3
-1
1
3
5
7
9
118485
118943
119434
119892
120383
120873
里程（m）
沉降（m m ）
说明：本评估段有1个测点可拟合的断面，预测工后沉降曲线图为1个点
图5.2-1 实测区段沉降曲线图和预测工后沉降曲线图
6 本段综合评估结论与建议
根据前述内容，本次评估可得出如下主要结论与建议：
（1）对于本评估区段青白江特大桥【D3K118+479.084～D3K121+070.084】段的82个桥墩170个有效测点，到2011年7月20日为止的沉降观测值表明，主体工程完工后，有99.41%（即169个）的测点沉降值（或隆起值）在3mm之内且不具备曲线拟合条件，不予拟合分析，直接通过评估；其余的0.59%（即1个）的测点采用双曲线法和指数曲线法曲线拟合通过；
（2）预估各桥墩均满足相邻桥墩预测工后沉降差不超过5mm的限制要求；
（3）推断本评估段所有测点预测工后沉降满足评估要求；
（4）测点0119704D4在2010-11-28日至2011-4-24日之间没有观测数据，鉴于其后期沉降观测数据稳定，本次通过评估，但是以后要加强沉降观测，并且避免以后在沉降工作中出现这种情况。
（5）本评估段内的各测点实测累计沉降值在-1.52mm～3.02mm之间，采用指数法和双曲线法拟合只有测点0119368D1可以通过，该测点预测最终沉降值为2.59mm，本段桥梁各断面的设计沉降值为20mm，所有测点实测最终沉降预估值与设计值之差大于10mm，不满足“评估指南”和“评估细则”中所要求的设计预测总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差值不宜大于10mm的要求。
（6）根据实测的测点数据判断，无测点当前实测沉降量超过设计值的20％。
（7）本评估段必须继续按原有的观测频次、观测路线和观测精度进行相关测点的沉降变形观测，以检验本次评估结果。尤其要注意沉降观测的精度和水准基点的稳定性检测，严格控制沉降观测质量，以免后续沉降观测数据异常，出现沉降速率波动过大的情况。
综上所述，根据施工单位提交的青白江特大桥【D3K118+479.084～D3K121+070.084】段的沉降变形观测数据可得出，青白江特大桥【D3K118+479.084～D3K121+070.084】的桥梁工程整体上通过本次评估，目前具备铺设无砟轨道底座板的条件，但必须继续相关测点的沉降变形观测，在无砟轨道铺设前再次提交评估申请，以检验本次评估结果。
四川西南交大铁路发展有限公司成绵乐客运专线线下工程沉降变形评估项目部
2011.9
新建云桂铁路（云南段）YGZQ-2标中铁二十五局四分部 沉降观测实施细则 一、编制范围及编制依据 1.1为统一规范新建云桂铁路（云南段）YGZQ-2标段四分部范围（起止里程：DK390+429～DK396+401.5）内的桥梁、涵洞、路基（含过渡段）、隧道等线下工程的沉降变形观测，确保观测质量，为预测线下工程最终沉降量和工后沉降，合理确定无砟轨道铺设时间，确保铺设质量，制定本实施细则。本分部各工点名称如下：下坝双线大桥、甘蔗园1号隧道、甘蔗园2号隧道、大羊山1号双线中桥、白腊寨1号隧道、大羊山2号双线大桥、白腊寨2号隧道、白腊寨1号四线大桥、白腊寨站场、白腊寨2号四线大桥、营盘山隧道。 1.2编制依据 ⑴《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设［2006］158号） ⑵《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设［2006］189号） ⑶《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006） ⑷《建筑沉降变形测量规范》（JGJ/TB-2007） ⑸《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设［2007］183号） ⑹《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》(TZ216-2007) ⑺《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函［2005］754号）二、组织机构及人员、设备配置 中铁二十五局四分部成立线下工程沉降测量领导小组，工作人员由分部人员及各架子队技术人员组成，沉降测量领导小组组织机构及人员见下图：
2.1人员配置： 组长：卿德文 副组长：张隆嘉、王亚东、曹锟 组员：唐璜、贺迎军、刘伯俊、胡尚力、王佳、范志强、王小飞、罗岳中、王志强、肖凤武、汪崇祥、熊锟、赵俊辉、高波 2.2设备配置： 电子水准仪：DINI03 1台 全站仪：莱卡TCRP1201+ 1台 莱卡TS06 1台 2.3小组人员岗位职责： 2.3.1沉降领导小组是沉降变形观测的实施责任主体，必须严格按有关规范、设计文件做好各项施工过程的沉降变形观测，对观测数据的真实性和精确性负责； 2.3.2负责沉降变形监测网的建立及保护工作，负责各种监测设
京沪高速铁路沉降观测细则 一、概况 京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况 二、构筑物工程沉降观测技术依据 1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号） 2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）、 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号） 5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JGJ／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求 1、在施工控制网的基础上进行加密，测量按二等水准测量精度和方法进行加密测量。
2、高程基准点一般不大于200m，以便对沿线桥梁和路基等建筑物或构筑物进行观测。 3、沉降观测使用DS1以上级的光学或电子水准仪和铟瓦尺。观测前对所使用的仪器和设备进行检定、检校，并保留检查检定记录。做好基准点的保护，发现丢桩和移动应尽快加以补齐。对基准网进行定期复测，复测周期一般为6个月。 4、沉降观测的置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定并应在成像清楚时段进行观测，不得在日出前半小时、日落后半小时内及其他不利观测的天气下作业。作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和仪器i脚进行检校，以确保观测成果的质量。 5、各种观测记录薄要记录清楚、整齐、工整不得有涂改现象出现，记录错误应全行用横杠划去，提行重记。 四、桥梁的一般规定 1、无碴轨道铺设前，应对桥涵变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降变形等符合设计要求。、 2、通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析，预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无碴轨道要求。 3、根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时累积实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
DK887+～DK889+段路基工程 观测、检测方案 一、观测方案 1、路基变形监测控制技术措施 高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，沉降变形监测应作为路基施工中的重要工序，贯穿整个路基施工始终。 路基沉降变形监测主要是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移和路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。在填筑施工期间，填土速率根据观测情况确定，如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d，地面沉降超过10mm/d时，停止填土。路堤填筑完成后，根据观测的数据绘制时间和沉降曲线，预测总沉降和剩余沉降。 该段路基沉降变形监测主要是路堤基底沉降监测和路基面沉降监测。 路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。 2、监测测试项目 以路基中心沉降监测为重点，其他包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测，另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。 ⑴路堤基底沉降监测 每10～100m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置。每个监测断面预埋1～3个沉降板（软弱地基时3个）。路堤填筑前，于路堤基底地面预埋沉降板进行监测，每个监测断面预埋3个沉降板。沉降板
图1 路基沉降变形监测施工工艺流程图 由沉降板、底座、测杆（ф=20mm钢管）及保护测杆的ф=49mmPVC塑料管组成。随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不超过100cm，接高后的测杆顶面应高于套管上口，在填土施工中应采取措施保护测沉设施。 沉降板安装前应先将地面整平（可铺设0.1m厚中粗砂），注意保持底板的水平及垂直度。填土高度小于2.0m时，每两天观测一次，超过2.0m后，要求每天观测一次，在沉降速率较大的情况下，还应加密观测。地面沉降量用仪器测量，精度要求准确到±1mm。每天的观测数据都要及时整理并绘制“填土高～时间～沉降量”关系曲线图。 ⑵路基面沉降监测 路堤地段每50m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置，且应加密。每断面3个监测点。分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测桩（包桩），路基成形后设置。监测桩采用C15混凝土方桩或圆桩（边长或直径0.1m），其中埋设ф16mm钢筋一根，桩长0.6m，埋入基床表层以下0.55m。 ⑶测量的精度及频度 观测频率应与位移速率相适应，位移越小，观测频率也可减慢，
新建贵广高速铁路 线下工程沉降与变形观测暂行技术要求编写: 复核: 贵广高速铁路中铁二十一局工程指挥部工程部 2010年4月18日
1沉降变形测量 1. 贵广客专线下工程沉降变形观测工作以桥梁、隧道、路基等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵工点具体要求确定。 2. 贵广客专沉降与变形观测的高程系统应采用1985国家高程基准。 3. 结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，覆盖范围不宜小于4公里，基准点选择应优先考虑利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点。结构物的变形监测应充分利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点作为水平和垂直位移监测的工作基点。 1.1 测量等级及精度要求 1.1.1本线变形测量（包括垂直位移和平面位移）按《建筑沉降变形测量规程》中三等精度标准执行，对于技术特别复杂工点，可根据需要按二等精度标准的规定执行。 表1.1.1 测量等级及精度要求 1.2 变形监测网技术要求 4.2.1垂直位移监测网建网方式 线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等的要求（相当于国家二等水准测量）施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网用分级布网等精度观测逐级控制的方法布设。具体为：在贵广客专沿线二等水
准控制点（包括基岩水准点、深埋水准点、加密二等水准点）的基础之上，按国标二等水准测量的技术要求进一步加密设臵沉降观测的工作基点直至满足工点垂直位移监测的需要。加密后的水准点（含工作基点）间距不宜大于200米。一般情况下，每12个月对垂直位移监测网整体复测一次，按施工期4年考虑，计复测4次，每次观测水准路线长度往返约170km；垂直位移监测过程中怀疑水准点（含工作基点）不稳定时，应立即进行全网或局部的复测直至能清楚地判明水准点（含工作基点）的沉降情况。 对于技术特别复杂、垂直位移监测测量等级要求二等及以上的重要桥隧工点，应独立建网，并按照国家一等水准测量的技术要求进行施测或进行特殊测量设计。 1.2.2垂直位移监测网主要技术要求按表1.2.2执行 ●表1.2.2 垂直位移监测网技术要求 ●注：F-附合线路或环线长度k m ●R:-检测已测测段长度km 1.2.3水平位移监测网建网方式 一般按独立建网考虑，根据沉降变形测量等级及精度要求进行施测，并与施工平面控制网进行联测，引入施工测量坐标系统，实现水平位移监测网坐标与施工平面控制网坐标的相互转换。
运营高铁沉降监测概述 The pony was revised in January 2021
贵广高铁沉降监测 实施方案 湖北国铁高科工程检测有限公司 2017年07月 前言........................................................... - 4 - 一、工程概况................................................... - 4 - 二、路基、桥涵、隧道及其连接过度段沉降观测..................... - 4 - 1、精密水准、精密三角高程测量.................................. - 5 - 1) 沉降变形监测工作内容.................................... - 5 - 2)沉降变形监测工作网测设................................... - 5 - (1) 基准点、工作基点的布设............................. - 6 - (2)沉降变形监测工作网测量.............................. - 7 - 3）沉降变形监测网点的布设.................................. - 7 - (1)路基段沉降变形监测点的布设.......................... - 7 - (2)桥涵沉降变形监测点的布设............................ - 8 -
1变形监测 1.1高速铁路桥墩及线路 高速铁路桥下施工过程中，应对高速铁路桥梁进行变形监测； 1）变形监测的范围为下穿处铁路桥孔及邻近桥孔： 杭深平南货联L1线跨丹平公路特大桥25#、26#、27#、28#墩； 杭深正线大树吓大桥5#、6#、7#、8#墩； 杭深平南货联L2线下李朗大桥1#、2#、3#、4#墩。 2）测点布置： 每个桥墩墩顶各布置4个测点，共48个测点。 3）墩台顶位移现场实测的限值应满足下表的规定， 墩台顶位移控制标准/mm 4）高速铁路无砟轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值应符合下表的要求： 250（不含）~350km/h 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 注：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。 1.2其他铁路设备 在工程范围内，尚有高速铁路供电电塔及河岸边坡挡墙，施工过程中应对二
者的变形进行检测： 1）测点布置 供电电塔基础上布置4个测点；两段挡墙，每段挡墙顶底各2个测点，共8个测点；合计共12个测点。 2）位移限值 位移控制标准/mm 1.3监测注意事项 1）对同一监测项目，监测时宜固定基准点和工作基点，且基准点位于高速铁路影响区外。 2）监测成果资料整理应符合下列规定： （1）根据观测资料，及时完成每个观测点的时间-变形曲线的绘制。 （2）及时整理、汇总、分析变形观测资料，完成监测总结报告，并报送有关单位进行变形分析、评估。 3）报警值建议按墩顶位移限值的75%考虑。 4）变形测量精度应满足下表的要求。 变形测量精度要求 5）监测频率应符合下列规定： （1）监测频率应能系统反映所测项目的重要变化过程。根据沉降变形速率、桥梁特性及既有状况等因素确定。 （2）监测频率宜由设计单位根据工程类型及影响程度确定且不应低于表3 规定： 监测频率表
高速铁路路基沉降观测的技术要点 发表时间：2018-05-25T10:37:44.007Z 来源：《防护工程》2018年第2期作者：胡英剑 [导读] 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。 四川路桥桥梁工程有限责任公司四川省成都市 610072 摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 关键词：高速铁路；路基；沉降；精度 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。 一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求 （一）设备的精密和准确度要求 精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。 （二）时间的准确性要求 高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。尤其是初次观测的时间需要进行保障，确保初次数据测量超过两次，并通过平均值的模式来确定初始值的最终数据，切不可大意、马虎、敷衍。而随后开展的复检工作也需要严格按照时间规范进行观测，尤其是不能因为时间空余来随意调整观测周期，或是对数据记录进行捏造，否则将造成数据失准。除此之外，还需要注意对观测间隔时间的确定，以地基的沉降值及沉降速率来进行确定，若是出现观测连续的不稳定性，也需要及时进行观测周期的调整，以此来保障综合数据的完整性，确保沉降数据的参考价值。除此之外，还需要尽快与工程施工团队进行沟通交流，及时采取地基加固或是调整措施，并对工程进度进行一定的调整。这也是对整个工程后期运营的重要保障，确保高铁服务的安全性和稳定性。 （三）人员的专业素质要求 作为高铁路基沉降观测的工作人员，对于专业技能的掌握需要符合工作的各项要求，同时也需要在实践中不断学习，不断对工作进行总结和梳理，才能最大化的发挥作用。同时，实际工作也是考察自身实践能力的过程，对于理论和实践的结合需要灵活，同时也需要能够面对各类复杂环境进行随机应变，迅速准确的找出科学的应对措施。唯有完成上述的各项要求，才是新世纪高铁路基沉降观测任务的合格工作者。 （四）观测地点的要求 为了确保观测数据的精度和准度，在观测地点的选择上也要引起重视，恪守观测地选择的各项要求。具体来看，观测地要能够准确反映高铁铁路路基的沉降状况；要能够便于观测人员进行观测，最好能够满足地势平整和地貌对称的要求；要确保观测地的安全性，最佳观测距离约为20m。 二、高速铁路路基沉降观测的方法和技术要点分析 （一）工作基点桩的定位与埋设 高速铁路的路基沉降观测工作往往是从工作基点桩的制作与埋设来开始，同时这也是最重要的环节之一，需要观测工作人员对于工作基点桩进行准确定位，防止因此所造成的巨大误差。具体来看，高速铁路路基观测工作基点桩的确定需要考虑实际观测对象所分布的状况，然后采用多个施工控制点同时设置的模式来实现更多的位移监测控制点，从而保障观测数据和结果的完整性、多面性、准确性以及科学性。通常条件下，路堤填筑高度高于埋管位置30cm的填土压实以后，在垂直线路方向开挖出宽20cm和深30cm的沟槽，并在整平槽底后与沟底铺设约5-10cm厚的细砂。现阶段，我国的高铁路基观测的工作基点桩定位和埋设两项工作属于技术难点，需要工程勘测单位对各项技术标准进行充分熟悉，对各项标准进行严格复核，便于技术人员对控制点的变化情况进行深入了解，对施工计划进行准确调整。 （二）观测板沉降方法 沉降观测板测杆顶面高程测点通常使用水准模式来进行测量，按照精度测量需求标准和实际工作效率定期进行。同也需要在测杆头绕上测量专用帽以用于沉降观测板。刚好以测杆套入为宜，并以此作为测量帽下部，以一半中心为球型的测点则作为测量帽上部。在进行接高高程测量的同时，也可以进行接高沉降板的测量工作。 （三）地表水平位移量及隆起量的观测方法 高铁线路穿越了我国大部分地区，同时也使之观测工作需要受到各类环境因素和地质要素的影响。因此，在观测的过程中，需要对不同地段的地表水平位移量及隆起量进行针对性的识别，根据具体的地质和水文情况采用特定的观测模式，并进行数据采集。 （四）地下土体水平位移的观测方法 高速铁路路基观测工作中，对地下土体水平位移的观测需要综合项目开展区域的地质环境、水文状况以及岩土层结构等要素进行综合确定。因为地下土体水平位移本身的变动具有相当的规律性，因此观测工作的开展需要多次重复进行，采用集中统计模式来进一步提高观测精度。首先需要利用四个相互垂直导槽，分别将其埋设到观测目标的体中。然后在后续的观测工作中，相关人员需要为活动式测头安置
研究高铁沉降观测技术的应用与发展 摘要：随着中国经济的持续快速增长，高速铁路的发展已成为一种趋势。而高铁沉降观测技术的应用在高速铁路施工过程中有着重要的作用。本文首先分析沉降观测技术在高铁建设中的应用现状，并在此基础上探究其发展状况。 关键词：高铁；沉降观测技术；应用；发展 1、前言 沉降观测是通过测量物体的高程变化以反映其沉降量的一种测量途径。高速铁路要求的是高速度、高平顺性、高舒适性和高安全性，因此客运专线沉降观测不同于一般的水准测量，精度技术要求较高，其中重要一项就是保证工后的“零”沉降。由于结构物的沉降量一般都比较小，如果测量精度不高，就不能正确地反映建筑物沉降量的大小及规律，如果出现严重沉降变形，将会对运营带来不可估量的损失。为了确保高铁桥墩和路基的施工安全和使用寿命，我们必须将沉降观测运用到对高铁客运专线的施工中，以保证高铁顺畅运营。 2、沉降观测技术要点分析 2.1、作业要求 无砟轨道客运专线运行的高平顺、高舒适性对工后沉降要求非常严格；要求工后沉降不应大于15mm，路桥、路隧结构物过渡段的不均匀沉降差不大于5mm，并且必须经过分析评估满足要求可铺设无渣轨道，铺设后继续观测1~3年。 2.2、观测精度 路基观测桩，沉降板及桥涵隧道观测桩均按二等变形观测（及国家一等水准测量）方法进行测量，精度宜达到±0.1mm，读数保留0.01mm。单点沉降计则采用振频弦频率检测仪自动采集系统进行测量，精度达到测量值的1%，灵敏度不低于0.02mm。剖面沉降管采用剖面沉降仪进行测试，剖面沉降管的测量精度为８mm/30.m，灵敏度为0.01mm。 2.3、观测及采集数据方法 对于单点沉降计，剖面沉降管等电子元器件，采用人工智能读数仪及电脑自动采集两种方法，较为快捷，对于路基沉降板和路面观测桩及桥涵隧道观测桩标，采用高精度电子水准仪进行测量采集数据，并注意测量闭合。 2.4、桥墩沉降观测 在桥墩和承台上分别设置观测标；承台为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。一般设置两个观测标，墩身的观测点
沪昆客专长昆湖南段CKTJ-1标 隧道工程 沉降观测方案 编制： 复核： 项目总工： 中铁二十五局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部 2011年07月
.隧道工程沉降变形观测 1 隧道的观测点设团置原则 隧道的观测点原则上按设计提供的桩号进行埋设，由于本单元的三个隧道都是短小隧道，故按《沪昆客专湖南段线下工程沉降变形观测评估细则》（试行）的要求，在明洞两端、围岩变化处两侧、路隧交界分别设置观测断面，也可满足要求。隧道工程完成后，每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点，沉降观测点位布设于观测断面隧道内壁两侧，原则上设于高于水沟盖板0.3m 处。隧道水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，通用要求如下，各隧道负责人可参考如下原则根据隧道情况布设观测点： 1 . 隧道工程沉降观测是指隧道内线路基础的沉降观测，即隧道的仰拱部分。其它如洞顶地表沉降、拱顶下沉、断面收敛沉降变形等不列入本沉降观测的内容。 2 . 隧道的进出口进行地基处理的地段，从洞口起每 25m 布设一个断面。 3 . 隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定，一般情况下Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m 布设一个观测断面； 4 . 明暗交界处、围岩级别、衬砌类型变化段及沉降变形缝位置应至少布设两个断面；
5. 地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落适当加密布设。 6. 隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面。 7. 施工降水范围应至少布设一个观测断面。 8. 路隧分界点处，路、隧两侧分别设置至少一个观测断面。 9. 长度大于20m 的明洞，每20m 设置一个观测断面。 10. 隧道工程完成后，每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点，原则上设于高于水沟盖板0.3m 处。 11．隧道水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，沉降观测点位布设于观测断面隧道内壁两侧。 2 隧道沉降点的埋设与技术要求 1．隧道沉降观测水准的测量精度为±1mm，读数取位至0.01mm。2．每阶段的沉降观测在开始时每周观测一次，以后根据两次观测的沉降量调整沉降观测的频度，两次的观测沉降量不宜大于1mm。3．隧道洞内沉降观测路线，贯通前洞口基准点布置不少于两个，当洞内布设基准点有困难时，直接利用两个洞口基准点形成附合水准观测路线。工作基点联测间距可以大于200 米，保证观测点高程中误差和相邻观测点的高差中误差达到规定要求。 4．永久使用的观测点埋设: 采用定制的φ14mm 带球头不锈钢观测标。观测标打孔埋设，埋置深度30cm以上，外露2cm。
目录 中文摘要 ABSTRACT 1绪论 (1) 1.2选题的背景及意义 (1) 1.3 选题的目的与要求 (2) 2高速铁路变形监测 (2) 2.1高速铁路路基沉降技术国内外研究现状 (2) 2.2高速铁路变形观测的必要性性和重要性 (3) 3路基沉降 (4) 3.1高速铁路路基的概念及结构特点 (4) 3.2 高速铁路路基的分类 (5) 3.3高速铁路路基设计的意义 (5) 3.4高速铁路路基沉降变形的原因 (5) 3.5控制高速铁路路基沉降的处理技术 (7) 3.6高速铁路路基变形监测的目的 (8) 3.7高速铁路路基沉降的监测内容和要求 (8) 3.8沉降变形观测方法及精度分析 (10) 3.8.1变形观测的精度分析 (11) 3.8.2变形观测的成果精度评定 (11) 3.8.3 沉降观测过程要遵循“五定”原则 (11) 3.8.4施测要求 (12) 4对郑西高速铁路黄土湿陷性路基的研究 (12) 4.1 郑西高铁及其湿陷性黄土路段的介绍 (12)
4.2路基沉降观测的内容和方法 (13) 4.3观测断面及点位选择的设置原则 (14) 4.4观测设施的布置原则 (15) 4.5基底、水平位移及路堤坡脚、路堤顶面沉降观测 (15) 4.6路基断面监测 (16) 4.7监测参数的选择 (19) 4.8监测系统及监测仪器的选择 (19) 4.9数据分析 (20) 4.9.1 指数曲线法 (20) 4.9.2 双曲线法 (21) 5高速铁路路基工程发展前景 (21) 结束语 (23) 致谢......................................................................................................... 错误！未定义书签。参考文献 ................................................................................................... 错误！未定义书签。
新建成都至蒲江铁路站前工程CPZQ-3标段线下工程沉降观测实施方案 编制： 审核： 审批： 中铁十二局集团有限公司成都至蒲江铁路工程项目经理部 二○一三年十二月 目录 第一章总则 (1) 一、适用范围 (1) 二、工作依据 (1) 第二章组织管理 (2)
一、组织机构 (2) 二、职责分工 (2) （一）分部 (2) （二）各工区 (2) 三、设备机具配臵 (3) 四、工作程序 (3) 第三章建网要求 (4) 一、沉降变形测量等级及精度要求 (4) 二、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (4) 三、沉降变形观测点的布臵要求 (6) 四、沉降变形监测测量工作基本要求 (7) 五、沉降变形监测观测具体要求 (8) 第四章路基工程 (11) 一、一般规定 (11) 二、路基地段沉降观测技术要求 (11) 三、观测元件埋设说明 (14) 四、观测方法、精度与要求 (16) 第五章桥涵工程 (20) 一、观测点的设臵原则 (20) 二、观测元件与埋设技术要求 (23) 第六章过渡段工程 (26) 一、观测断面和观测点的设臵原则 (26)
二、观测元件与埋设技术要求 (26) 三、观测技术要求 (26) 第七章隧道工程 (27) 一、观测断面和观测点的设臵原则 (27) 二、观测元件与埋设技术要求 (28) 三、观测技术要求 (29) 第八章数据的管理和沉降软件的使用 (30) 一、数据的管理 (30) 二、软件的使用软件 (32) 附件一：线下工程沉降变形观测及评估流程图 (38) 附件二：资料传递程序 (40) 附件三：附表 (41) 附表1 工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (41) 附表2 工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (42) 附表3电子水准测量记录手簿 (43) 附表4 路基沉降观测记录表（沉降观测桩） (44) 附表5 路基观测桩沉降量记录汇总表 (45) 附表6 路基沉降观测记录表（沉降板） (46) 附表7 路基沉降板观测记录汇总表（沉降板） (47) 附表8 路基沉降板观测记录表（剖面管） (48) 附表9 路基分层沉降观测记录表 (49) 附表10 路基分层沉降观测记录汇总表 (50)
新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线工程项目HQTJ-5标路基沉降观测作业指导书 编制： 复核： 审核： 施工单位：中铁十三局集团哈齐客专项目部一分部 日期：2009年12月
目录 1.编制依据 (1) 2.适应范围 (1) 3.施工工艺流程及技术要求 (2) 4.沉降变形监测网建立及测量技术要求 (3) 5.路基沉降变形观测 (4) 5.1 一般规定 (4) 5.2 观测的内容 (4) 5.3 观测断面和观测点的布置 (4) 5.4 路基沉降变形观测频次 (5) 5.5 观测精度要求 (6) 5.6 沉降观测要求 (6) 5.7 评估方法和判定标准 (6) 6. 桥涵沉降变形观测 (7) 6.1 一般规定 (7) 6.2 沉降观测的内容 (8) 6.3 观测点的布置 (8) 6.4 观测精度 (8) 6.5 沉降观测频次 (8) 6.6 评估方法和判定标准 (10) 7.过渡段 (11) 7.1 一般规定 (11) 7.2 观测点布置与观测频次 (11) 7.3 观测精度 (11) 7.4 沉降观测频次 (11) 7.5 评估方法和判定标准 (12)
客运专线路基沉降观测作业指导书 1.编制依据 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 《客运专线铁路路基工程施工技术指南》 《施工图设计文件》 《国家一、二等水准测量规范》（GB12879－91） 《工程测量规范》（GB0026－93） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97） 2.适应范围 本规定适用于哈齐客运专线HQTJ-5标（DK218+000—DK256+680）施工期及正式验收通过前的沉降观测评估工作。
州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案 编制： 审核： 日期：
1.工程概况 麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长3163.394道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》 2.3《工程测量规范》 2.4《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，
验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。 4.2.2路堤水平位移观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。 4.2.3路基本体沉降观测
高铁大桥工程沉降观测方案
目录 总则 (3) 一、适用范围 (3) 二、工作依据 (4) 三、工程概况 (4) 第一章组织管理 (4) 工作程序 (5) 第二章测量要求 (5) 一．沉降变形测量等级及精度要求 (5) 二．沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (6) 三．沉降变形测量点的布置要求 (8) 四．沉降变形监测测量工作基本要求 (9) 五．沉降变形监测观测具体要求 (9) 六．沉降变形监测平行检测工作 (11) 第三章桥梁工程沉降观测专业要求 (11) （一）一般规定 (11) （二）墩台沉降变形观测 (11) （三）梁体变形观测 (13) （五）观测水准路线 (14) （六）观测元件与埋设技术要求 (15) （七）观测精度与观测频次 (16) （八）沉降评估 (21) 第四章数据传输流程与数据管理 (22) 一、数据传输流程 (22) （一）准备阶段： (22) （二）测量阶段 (22) （三）评估阶段 (23) 二、文件管理与格式要求 (23)
（一）文件格式 (23) （二）文件管理规定 (24) （三）文件命名规则 (25) 三、数据录入与输出管理 (26) （一）观测点编号 (26) （二）观测过程中的点号输入： (27) （三）观测点属性信息表录入要求 (27) （四）附表录入要求： (29) 附件一：线下工程沉降变形观测及评估流程图 (31) 附件二：附表 (35) 附表1 工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (35) 附表2 工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (38) 附表3 电子水准测量记录手簿 (41) 附表4 桥梁承台沉降观测记录表 (43) 附表5 桥梁墩（台）沉降观测记录表 (45) 附表6 桥梁梁部徐变观测数据录入表 (47) 附表7 沉降设计值表 (48)
浅谈高速铁路沉降观测技术 张XX （中铁二十一局宝兰客专咸阳 712000） 摘要：高速铁路工程沉降变形观测是确保铺设质量的基础，对保障高速列车的安全平稳运行和高速铁路轨道的几何平顺性及稳定性有极大作用，是确定合理无砟轨道铺设时间的关键。本文结合宝兰客专西坪隧道沉降观测实例，介绍了高速铁路沉降观测的技术要求，布设方案和观测过程，对高速铁路隧道沉降观测技术进行了总结。 关键词：高速铁路；沉降观测；测点布设；二等水准 1 引言 近年来，随着我国经济建设的推进，高速铁路建设也得以迅猛发展。高平顺性和高稳定性是高速铁路的两个重要特点，这两个特点决定了高铁工程沉降变形监测的意义和重要性。高速铁路无砟轨道对工后沉降要求严格、标准高，沉降受到的影响因素也较多，因此对高速铁路沉降观测的数据生产过程必须严格把关，使作业过程规范化，保证沉降监测作业的顺利实施，从而有力保障高速铁路的建设。 1.1工程概况 宝兰客专西坪隧道位于天水市麦积区伯阳镇与社堂镇之间渭河右岸黄土覆盖的黄土梁峁区，设计为双线式无砟轨道隧道，隧道起点里程IDK750+027，终点里程IDK754+304.8，全长4284.624m，隧道洞身全部位于湿陷性黄土地层中，通过段地形起伏较大，洞身段最大埋深244m，海拔高程1102～1342m，相对高差约340m。 1.2电子水准仪 相对于其它测量仪器，电子水准仪出现较晚，这主要是由于水准仪和水准标尺不仅在空间上是分离的，而且两者的距离可以以1米多变化到100米，因此在技术上引起数字化读数的困难，但经过数十年的发展，现在人们已经攻克这一难题，电子水准仪也已普及，并具有能自动读数，作业效率高，精度高，操作简便等优点。电子水准仪又称数字水准仪，它采用条码标尺进行读数，将仪器照准条码尺并调焦使条码尺成像清晰，人工完成照准和调焦之后，标尺条码一方面被成像在望远镜分化板上，供目视观测，另一方面通过望远镜的分光镜，标
变形监测技术方案 根据《高速铁路工程测量规范》的有关规定，为满足对无碴轨道线下基础工程变形评估的需要，确定无碴轨道的铺设时机，应对本线桥梁、路基、隧道等线下工程进行变形监测。开展桥梁变形监测和分析研究，对确保桥梁施工质量和安全运营、延长桥梁的使用寿命、验证工程设计与施工的效果具有重要意义。铜陵长江公铁两用大桥的变形监测包括桥梁基础、承台、墩身以及梁体的水平位移和垂直位移监测等内容，其中，桥梁基础变形监测可在施工期间由施工单位完成，本方案重点针对工程施工及验收期间桥梁承台、墩身及梁体的变形监测，其主要任务是指导桥梁基础和无碴轨道安装施工。 监测方案设计的总体思路是：依照“先整体后局部，先控制后变形”的原则进行，即首先逐次布测变形监测的基准控制网、工作基点，再在基准点或工作基点上观测桥梁承台和墩身等的沉降和水平位移。当观测条件较好时，尽可能少设或不设工作基点，直接利用基准点测量变形观测点，以降低工作量和提高变形测量精度。 监测方案包括监测精度设计、基准网及工作基点布测、观测点布设、监测周期及频次的确定、观测方法的选择、监测数据的采集、处理、分析及整理等内容。根据桥梁结构特点、地形地质条件和变形特征，本工程变形监测将以垂直位移监测为主，水平位移监测视工程需要和施工实际情况而定。 监测精度设计和监测方法选择 依据《高速铁路工程测量规范》进行本项目变形监测的精度设计，包括垂直位移监测基准网及其观测点精度设计、水平位移监测基准网及其观测点精度设计。 (1) 垂直位移监测精度设计 垂直位移监测是本工程的重点，根据《高速铁路工程测量规范》制定其精度要求。表2-1、2-2分别为垂直位移监测网和垂直位移观测点的精度要求。 表2-1 垂直位移监测网精度要求 表2-2 垂直位移观测点精度要求
路基沉降观测实施细则 一．参照执行的标准及规范 1．《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） 2. 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 3. 《高速铁路工程测量规范条文说明》（TB10601-2009） 二．路基沉降观测断面设置原则 1．路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容根据沉降控制要求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并结合施工工期确定，同时还需根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。 2．观测断面一般按以下原则设置，同时满足设计文件要求： （1）路基沉降观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m；过渡段和地形地质条件变化较大地段应适当加密。 （2）一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）不少于2个观测断面。 三．路基沉降观测点设置原则 （1）各部位观测点设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。 ①正线路堤地段，一般每100m设一个完整的沉降监测断面，中间50m 一个一般的沉降监测断面。过渡地段监测断面需加密。一般桥路过渡段，在距台尾5m处各设一个完整的沉降观测断面，1m、20m、30m等处各设一个一般的沉降观测断面。涵洞等横向构筑物，在涵洞一侧(最好在填土较高一侧)5m处设一个完整的沉降观测断面。完整的沉降监测断面除按过渡段及距离确定外，还应选择路基较高，或加固较深的断面。
四、观测元器件与埋设技术要求 测点及观测元器件的埋设位置按设计图进行，且标设准确、埋设稳定。观测期间应对观测点采取有效的保护措施，防止施工机械的碰撞，人为因素的破坏，务必使观测工作能善始善终，取得满意成果。 （1）位移观测桩：位移观测桩采用C15 钢筋混凝土预制，断面采用15cm×15cm 正方形，长度不小于 1.5m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头。边桩埋置深度在地表以下不小于 1.4m，桩顶露出地面不大于10cm。埋置方法采用洛阳铲打入设计深度，将预制边桩放入孔内，桩周以C15混凝土浇筑固定，确保边桩埋置稳定，位移观测桩在一般路基填筑前埋设。 （2）沉降观测桩：桩体选择Φ20mm 不锈钢棒，顶部磨圆并刻画十字线，底部焊接弯钩，待基床表层施工完成后（有堆载预压地段在基床底层施工完成后）通过测量埋置在监测断面设计位置，埋置深度0.3m，桩周0.15m 用M30 水泥砂浆锚固，高出埋设表面5mm，表面做好防锈处理，完成埋设后按国家二等精密水准测量标准测量桩顶标高作为初始读数。 （3）沉降板：沉降板在地基处理完成后埋设。沉降板由底板、金属测杆（φ40mm壁厚镀锌铁管）及保护套管（直径不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬PVC管）组成。底板尺寸为50cm×50cm，厚度不小于1cm。按国家一等精密水准测量标准测量沉降板标高变化。 ①沉降板埋设位置应按设计测量确定，埋设位置处可垫10cm 砂垫层找平，埋设时确保测杆与地面垂直。 ②放好沉降板后，回填一定厚度的垫层，再套上保护套管，保护套管略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定套管，测杆顶面略高于套管上口，测杆顶用顶帽封住管口，避免填料落入管内而影响测杆下沉自由度，顶帽高出碾压面高度不大于50cm，完成沉降板的埋设工作。
新建敦化至白河铁路工程DBSG-3标段路基沉降观测施工方案 中铁二十四局集团有限公司 新建敦化至白河铁路DBSG-3标段项目经理部 2017年12月10日
目录 一、工程概况3 二、沿线工程地质、水文条件3 三、技术依据3～4 四、沉降变形观测范围、内容4 4.1路基沉降变形观测：4 4.2桥涵沉降变形观测：4 4.3过渡段不均匀沉降观测：4 五、人员及仪器配置4～5 六、沉降变形测量等级及精度要求5～6 6.1本段沉降变形测量三等规定：5 6.2变形精测网技术要求：5～6 七、沉降变形测量点的布置6～15 7.1沉降变形观测点的布设要求错误!未定义书签。14 7.2独立监测网的设置原则错误!未定义书签。 7.3监测网点稳定性的验证错误!未定义书签。 7.4监测点的核实错误!未定义书签。 7.5测量数据的处理错误!未定义书签。 7.6测量资料的整理归档错误!未定义书签。 八、沉降观测具体要求错误!未定义书签。21 九、沉降结果的分析、评估21～26 9.1路基21～23 9.2桥涵23～25 9.3过渡段25～26 十、评估报告的汇编26
一.工程概况 中铁二十四局集团新建墩化至白河客运专线DBSG-3标第三工区，工区起点DK93+270，位于丰产隧道进口附近，经墩化南站至工区终点DK102+100，全长8.83公里，其中梁式桥2座，框构小桥2座，涵洞16座，隧道3座，墩化南站站场1个，其余为路基地段，共分为11段。合同总工期24个月，即从2017年10月开工，到2019年10月竣工。管段内有CPI控制点、CPII控制点、水准加密点若干。 二.沿线工程地质、水文条件 墩白铁路DBSG-3标第三工区路基原地表多为种植土、粉质黏土、腐殖质土为主，地质情况变化不大，地层结构复杂，路基多以填方为主，岩质路堑边坡坡面需采用光面爆破开挖。 沿线位于温带大陆性湿润气候区，气候多变，冬季易发生干旱，降水量季节差异性较大，沿线土壤最大冻结深度1.98米。 工点区地下水赋存条件良好，地下水类型为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，地下水埋深不同地段略有差异，地下水主要靠大气降水和地下迳流补给，由蒸发和补给地表水排泄，水位变化幅度2.0m～4.0m。工点范围内地下水化学侵蚀环境对对铁路混凝土结构不具侵蚀性。 三.技术依据 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； 《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；