深圳5·8空难飞机B737-300型B-2925号
1997年5月8日，中国南方航空（集团）公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在深圳机场着陆过程中，发生重大飞行事故。
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......” 飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：”下降率太高啦！”(这也是他人生最后的一句呐喊)然后是爆炸声~~
机舱黑匣子最后12分钟录音链接：https://www.doczj.com/doc/01160945.html,/a/20080307/002398.htm
[00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台：你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500
[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫
[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？
[00:42.26]副驾驶：对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶：308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶：现在航向135
[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好[01:29.20]近进台：你现在马上降到900 [01:31.48]机长：3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见[01:36.71]机长：注意高度
[01:41.00]机长：注意雨比较大
[01:45.97]塔台：CZ3456
[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶：330度左右
[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺[02:11.92]副驾驶：看到机场灯
[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~
[02:18.16]机长：油门预位
[02:25.55]机长：注意偏航
[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯
[02:47.05]机长：决断高度
[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶：注意速度
[03:06.75]机长：速度没事
[03:08.75]机长：大一点没事
[03:12.54]副驾驶：偏左一点
[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门) [03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地
[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏) [03:40.69]机长：杆失去重量了
[03:45.84]机长：加油门!
[03:52.64]机长：检查了吧?
[04:34.68]机长：再绕一圈
[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长：不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶：你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长：上升1200
[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转
[05:49.02]机长：左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转
[06:02.61]塔台：请报一下位置
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台：你现在位置?
[06:36.28]副驾驶：在三边上
[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里
[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!
[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台：频率111.3
[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!! [08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈
[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶：用导航台啊
[10:29.88]机长：我看到跑道了
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!
[11:08.11]机长：我走反向降落
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大
[11:22.20]机长：情况不太妙阿!
[11:50.49]机长：注意高度阿
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:23.99]副驾驶：下降率太高
[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)
深圳5·8空难飞机B737-300型B-2925号
1997年5月8日，中国南方航空（集团）公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在深圳机场着陆过程中，发生重大飞行事故。
5月8日，南航深圳公司B737—300型B2925号飞机执行重庆-深圳3456次航班任务，飞机于19：45在重庆起飞，航路飞行正常，于21：17与深圳塔台建立联系。当时机场降大雨，能见度1500米。飞机第一次降
落，由南向北落地，接地三次跳跃后复飞。过5分钟后，机组报告有紧急情况请求其它飞机避让，塔台立即发出了通知。机组做了由北向南反向落地，21：28大速度带下俯角触地，随即解体起火失事。机上旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；空勤组9人，其中死亡
2人，重伤1人，轻伤6人。
事故发生后，驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援，飞机火焰被及时扑灭，受伤人员被及时救出送往医院抢救。经对事故现场进行勘察后，连夜予以清理，机场次晨恢复开放。广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。按遇难旅客亲属意愿，21名泰籍旅客遗体由南航派波音777包机于5月16日送回泰国，1名香港、11名境内遇难旅客遗
体至5月22日全部在深圳火化。
事故调查结论和主要原因
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已经严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738:08小时，其中报务员时间9084:51小时，驾驶员时间
3654:12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52:14小时）现飞机型：波音737-300型飞行3482:04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537:01小时，其中机械员时间11203:25小时，驾驶员时间
4334:36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）现飞机型：波音737-300型飞行4158:36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179:53小时，在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检
查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997
年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997
年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年
9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17:00～5月9日02:00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16:40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16:50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900
米，满天云1200米。
18:00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21:00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，
露点23℃，场压1010HPA。
21:33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，
场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5
月7日飞行8457:53小时。
适航证号：ACO783
国籍登记证号：NR0 940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至1997年5月7日，左发飞行8457:53小时，右发飞行8457:53小时。
(3)文件、资料检查
适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，
前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，
有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右
轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航
状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8.5%—28%，实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%，实际为17.2%，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现
有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器
飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看
跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李
架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153.5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0.79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至+1.7之间）。飞机接地前44秒钟平均下降率9.3英尺／秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”
的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
飞机失事到底该赔多少钱海内外赔付一览 2012年10月30日08:45投资与理财吴辉 2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付合8270万元人民币。同是一条生命，“标价”却相差太大。 10月9日上午，8年前的包头空难索赔案在北京第一次开庭审理。有关那场空难的记忆再次涌现，航空险的投保以及飞机失事后，到底该赔多少钱等问题也重新跃入大众视野，成为人们关注的焦点。 2004年11月21日8时21分，中国东方航空(微博)(3.45,-0.04,-1.15%)云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。一些遇难者家属因不满21.1万元的赔偿金额，拒绝在赔偿协议上签字，将东航等公司告到法院，要求赔偿。 可这条诉讼之路并不顺利，先是久久不能立案，待立案后，又迟迟未开庭，这一等就是8年。当初的55个遇难者中，至今还有一分钱都没有拿到的家属。 此次提起诉讼的32名遇难者家属，共同起诉东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、东方航空集团以及飞机发动机制造商通用电气公司，人均索赔额在413.65万元，包括经济及精神损失、律师费、机票费用等共计1.32亿元。 其实，早在2005年10月，这32名空难家属就将将东方航空公司、飞机制造商庞巴迪和飞机发动机制造商通用一同列为被告，告上了美国法院。当时在诉讼中，被告主动提出了调解要求。经过协商，也参考了美国航空事故150万美元的标准，2006年11月，和解协议签署。在这份协议中，3被告同意共同赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。这笔钱，由3被告所在的保险公司支付。但东航突然反悔了，和解协议被中止。 每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。我们不禁要问，如果飞机失事了，有人员伤亡，到底该赔多少呢？同时，没有买保险的乘客也能得到赔偿吗？ 业内人士表示，一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。 国内空难赔偿标准低 对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的，但国内外针对空难的赔偿标准不一样。
致力于打造高品质文档空难中的国际私法问题和国际私法未来的 发展趋势 从4.15釜山空难到11.21包头空难，再到如今的7.6韩亚空难，一次次惊心的航班事故，一次次生命的陨落，一次次艰难的索赔，让人不得不对国际私法中的问题进行深思。受难者的权利如何维护，其取得赔偿的方式和标准又是怎样的，在管辖、诉讼、法律适用中又存在哪些问题?本文拟从对典型案例的处理方式分析，进而为完善国际私法立法提供借鉴。 一、法律冲突与国际条约 空难后的纠纷解决首先面临着各国之间的法律冲突。由于国际空难案中的当事人大多具有不同国籍，要认定适用哪国的法律来解决争议，必然会产生法律冲突。因此，空难纠纷的解决要遵循国际私法的冲突规范，寻求最有利的法律规范和国际条约，来维护遇难公民的权利。空难事故责任认定复杂，而且各国参加的国际条约不尽相同，只有通过充分、细致的司法协作才能更加有效地解决责任认定问题。 如有关空难案中航空运输乘客人身伤亡赔偿数额，在各国的规定有所不同，其相关的国际公约和国内法律规范也较多，有的国家的国内法对此干涉，以及不同国家航空公司之间的协议约定，致使形成了不同国家之间、不同航线之间的赔偿限额不同的局面。而且，由于不同国家的经济发展水平、人均收人不同，也会导致乘客之间的赔偿额不同。所以，乘客虽然在同一次事故中遇难，而赔偿数额却不同，适用不同的国际公约或相关国内法。要解决国际空难中同命不同价这一难题，统一国际条约与国内法律之间的不同规定显得亟不可待，同时对于有效制止遇难者家属在航空赔偿中的法律规避会发挥很大的作用。总而言之，解决空难纠纷，要统一相关国际条约与国际私法的不同规定，建立国际协调机制，为国际空难案的赔偿数额做出统一可行的规定。 二、包头空难与管辖权 20XX年的11.21包头空难案发生在中国境内，案件性质属于国内侵权，毋庸置疑，在中国主权管辖范围内，所以理应属于我国法院管辖，由中国法院进行审理，而我国相关法院却迟迟不立案。直到20XX年，即包头空难案发生后的五年，包头空难受害者的家属接收到了北京市第二中级人民法院的受理通知书。包头空难案在被北京二中院受理前的这五年，受害者家属的上访、起诉均被置之不理，毫无音信，在法学界这种现象被称之为抽屉案(即相关审判人员将案卷扔到抽屉里，无人审理的窘状)。国内法院对此案的消极不作为状况再加上美国律师的介人，声称此次空难与客机的发动机出现故障有关，而这架客机发动机的生产商是美国通用电气公司，涉及到了美国管辖范围内的产品责任，因此美国律师在本国提起有关发动机的产品责任之诉，包头空难案由一起国内侵权案件转化成了涉外侵权案件，本案管辖权的转变严重侵犯到了我国的国家主权。 一般来说，确立法院的管辖权是解决所有国际民商事案件的基础，管辖权确定以后，才会涉及案件审理的程序和实体问题，确立管辖权的依据主要是国际条约和国内立法。在中国，加入的有关航空运输的条约较多，其中对管辖权做出明确
评论：民航为何一改制就掉飞机与2002年“4·15”空难和“5·7”空难相似包头空难也发生在民 航体制改革后不久 新华社电进入11月以来，民航安全再次成为社会关注的焦点。先是11日有两名少年从昆明机场爬上飞机，其中一人坠机死亡。10 天后，又发生了包头空难。 在民航体改三个月后包头空难发生 这让人想起2002年前后相差22天的“4·15”空难和“5·7” 空难。这两起空难就发生在民航启动航空公司重组改革后的1个月。而这次空难同样发生在体制改革后。今年7月8日，除北京首都国际机场和西藏自治区内机场外，原由民航总局直接管理的90个机场的 国有资产和人员移交地方政府管理，民航公安随着机场一并移交地 方管理。3个多月后，发生了包头空难。 如此相似并非巧合，偶然之中有必然。从民航历史上看，大凡 体制改革，都会经历很长的磨合期，这段时间往往也是多事之秋。
因为在新老体制的过渡中，安检时的疏忽、飞行时的分心、飞机维 修时的遗漏，一个个隐患潜伏在旅客的生命旅程之中。 事实上，今年民航在包头空难前连续安全飞行500万小时的安 全记录产生过程中，不时响起危及安全的杂音，11月尤为突出。除 昆明事故和包头空难外，相关事故征候还有：11月11日，国航从北京飞往大连的CA953航班，在大连上空，起落架上有一个零件掉落，砸中地面一学校建筑物，所幸飞机安全着陆，没有人员伤亡；就在 包头空难的第二天，上航一架同样机型的航班从延吉起飞后不久， 因起落架问题返航；第三天，国航西南公司CA4455航班在执行昆明 至芒市航班任务时，冲出跑道外100米，机上乘客安全下机；第四天，东航一架从上海飞往三亚的航班因液压故障中途备降广州白云 机场。 中国人民大学公共管理学院副院长许光建分析认为，在有严格 管理程序的民航，接连出现如此众多的事故征候和包头空难，不能 不说是体制改革后管理上出现了漏洞。 民航新体制运营过程中暴露漏洞颇多
论现代企业的社会责任 摘要：回首20XX年，一连串频频发生的重大灾害责任事故历历在目：陕西铜川陈家煤矿特大瓦斯爆炸造成166人遇难，多人受伤；河南郑煤集团大平煤矿特大瓦斯炸事故造成148名矿工遇难，广西壮族自治区浦北县长岭烟花爆竹厂连续两次剧烈爆炸导致31人死亡，数十人受伤；包头空难造成47名乘客及6名机组人员全部遇难；安徽阜阳劣质奶粉导致众多婴儿死亡??????????一连串触目惊心的数字不禁让我们深思：究竟是什么原因导致了这些事故的发生？我们的在追求营利、讲求经济效益的同时是否真正考虑到其行为对社会所产生的影响？十六大所提出的“以人为本”的科学发展观是否真正体现到了的经营行为中？频频发生的事故在刺激着我们的神经，同时更在真切地呼唤：承担起相应的社会责任，用科学发展观指导的经营行为，维护社会的整体利益，已经成为社会主义市场条件下的现代所义不容辞的责任！ 公司社会责任的理论依据 公司的社会责任，是指在追求营利性目标的同时，还应该最大限度地增股东利益之外的其他所有社会利益。公司社会责任的理论基础主要是公司利害关系人理论。该理论认为公司中在其经营活动中，除了股东以外，还存在着与诸多相关人的利害关系，包括债权人、员工、顾客、供应商、社区等等，他们无论是以个体身份出现，还是以组织身份出现，都有着各自的利益需求，且这种利益与公司及其活动有着直接或间接的。由于这些利害相关人的利益与公司息息相关，因此公司必须体现并保护他们的利益，而不得损害到他们的利益。 诚然，公司作为营利性组织，其目标必然是追求利润最大化；而公司作为社会组织，其经营行为必须要符合社会整体利益。利润最大化目标体现的是公司对股东的义务，而履行社会责任着重反映的则是公司具有保护非股东利益相关者的利益的义务，公司应该在实现利润最大化目标和履行社会责任的两个维度之间保持平衡。 一般认为，公司社会责任包含法律意义上的社会责任（法律责任）和道德意义上的社会责任（道德责任），法律责任是法定化的且以国家强制力作为其履行保障的责任，它是对公司的“硬约束”，是维护基本社会秩序所必需的最低限度的道德的法律化；道德责任是未经法定化的、由公司自愿履行并且以国家强制力以外的其他手段作为其履行保障的责任，它是对公司的“软约束”。（卢代富：《社会责任的经济学与法学分析》）道德责任是基础，违反法律责任必然违反
博弈论测试题二 1下表是两人博弈的战略式表述，其中U 和D 是参与人1的战略空间，L 和R 是参与人2的战略空间。（10分） 当什均衡。 2 3、、两个厂商生产一种完全同质的商品，该商品的市场需求函数为P Q -=100，设厂商1和厂商2都没有固定成本。若他们在相互知道对方边际成本的情况下，同时作出产量决策是分别生产20单位和30单位。问这两个 厂商的边际成本各是多少？各自的利润是多少？（15分） 4模型化下述划拳博弈：两个老朋友在一起划拳喝酒，每个人有四个策略：杆子，老虎，鸡和虫子。输赢规则是：杆子降老虎，老虎降鸡，鸡降虫子，虫子降杆子。两个人同时出拳。如果一个打败另一个，赢者的效用是1，输者的效用是-1，否则效用为0。（10分） （1）写出这个博弈的支付矩阵。 （2）这个博弈有纯策略纳什均衡吗？计算出混合纳什均衡。 5、：三对夫妻的感情状态可以分别用下面三个得益矩阵对应的静态博弈来表示。问：这三个博弈的纳什均衡分别是什么？这三对夫妻的感情状态究竟如何（写出原因）？（10分）
6、企业甲和企业乙都是彩电制造商，都可以选择生产低档产品或高档产品，每个企业在四种不同的情况下的利润如以下得益矩阵所示。如果企业甲先于企业乙进行产品选择并投入生产，即企业乙在决定产品时已经知道企业甲的选择，而且 （2）这一博弈的子博弈完美纳什均衡是什么？ 7、下面的博弈可以解释为两个寡头企业的价格竞争博弈，其中P是企业1的价格，q是企业2的价格。企业1的利润函数是 π1=-（p-aq+c）2+q π2=-（q-b）2+p 求解（1）两个企业同时决策时的（纯战略）纳什均衡； （2）企业（1）先决策时的子博弈完美纳什均衡； （3）企业（2）先决策时的子博弈完美纳什均衡； 本题（15分） 8、案例分析（20分） 2008年伊始，新加坡航空公司、新加坡淡马锡控股公司与中国国有企业中国东方航空公司“轰轰烈烈”的股权交易（东新恋），被中国东方航空公司自己的股东否决了。随后，另一家中国国有企业，中国国际航空公司突然表示，有意竞购“老对手”中国东方航空公司的股份。 为什么原本支持“东新恋”的股东们竟以压倒多数地方式“哗变”？为什么中航有限等航空业巨头要“搅局”？事情还得从从头说起。 一、“东新恋”背景 上世纪90年代的民航业，东航是市场上不折不扣的“老大哥”。在航空公司普遍惨淡经营之时，东航却一枝独秀，不但盈利能力首屈一指，还率先玩起了资本之舞，在中国香港、纽约和中国上海三地上市。而彼时，国航只是若干航空公
伊春空难感想 42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。 伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。 这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。 民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。 机务维修作为保证飞机飞行安全的重要一环，要保证飞机的适航性，提高安全可靠性，确保飞行安全。机务维修系统肩负着保证飞行安全的责任，是安全管理的重要方面。必须在实际的工作中有计划，有步骤，踏踏实实地做好每一项本职工作。作为一名机务人
中国第一起空难国际赔偿诉讼——包头空难案，在历经数月的私下调解后，仍未能达成一致。 今年3月23日，美国加州洛杉矶郡高级法院接到被告之一——中国东方航空公司（下称东航）提交的报告，坚称该案应移至中国境内审理。加州洛杉矶郡高级法院由此决定，就东航提出的管辖权问题，在5月23日重新开庭审理。 包头空难是中国东方航空公司发生在国内航线上的一起空难事故，遇难者中并无美国公民。但为何空难赔偿诉讼会在美国进行，且演变为一场跨国集体诉讼？ “长臂管辖”撬动跨国诉讼 2004年11月21日上午8时20分，一架从包头直飞上海的东航小型客机MU5210航班起飞后不久，就坠入离机场不远的南海公园。事故共造成55人遇难，其中包括机上47名乘客和六名机组人员，以及两名地面人员。 空难发生后一周，东航公布了赔偿方案——对每名遇难者全部赔偿额21.1万元人民币。但是，这个赔偿标准引起绝大部分空难家属的不满。不少家属对于事故调查和处理的不透明性，也怨声载道。但限于中国的法律规定，遇难者家属求告无门（参见“包头空难国内赔偿记”）。 在国内赔偿引发争议的同时，包头空难引起了一些美国律师的注意。空难发生后不久，美国得克萨斯州执业律师皮尔斯来到中国，同北京的律师郝俊波一起，前往包头寻找遇难者家属，并说服了他们授权律师在美国代为提起诉讼。 “对我们（中国律师）来讲，去美国诉讼也是一个新概念。”原告中国代理律师、雷曼律师事务所（Lehman，Lee&Xu）律师郝俊波告诉《财经》记者，美国律师开始找到他希望合作的时候，他也有些不理解：一起典型的中国空难，怎么能够到美国去起诉呢？但后来他发现，跨国空难诉讼在美国其实十分普遍。 据《财经》记者了解，早在1974年，美国的一家律师事务所就代理了土耳其航空公司在巴黎Orly机场起飞后不久发生的一起空难事故。包头空难，则是美国律师事务所代理的第一起中国的空难事故。 在包头空难中，航空公司、遇难者、事故地点以及航线等诸多因素，显然都与美国无关，按照中国的法律制度，这种官司应该在中国国内解决。但美国法律制度不同于中国。美国民事诉讼中有一个重要的原则是“长臂管辖”（Long Arm Jurisdiction），即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”（Minimum Contacts），而且原告所提权利要求和这种联系有关时，该法院就对被告具有属人管辖权，可以对被告发出传票，哪怕被告在州外甚至国外。 “最低联系”范围将是十分广泛的。比如，可以是被告“有意接受”（Purposefully Availment），或者被告在法院所在地有“营业活动”（Transaction of Business），等等。 在包头空难中，发生事故的飞机发动机是由美国通用电气公司（GE）生产的，空难事故不能完全排除发动机故障的可能性。同时，飞机的制造商加拿大庞巴迪公司和中国东方航空公司均在美国有营业活动。这些联系，显然足以满足“最低联系”，在美国起诉于是成为可能。 有了美国法律制度作保障，有了现实案例作榜样，又有美国律师主动愿意介入并全程代理，一些在中国国内求告无门的包头空难家属，最终选择了授权美国律师代理他们到美国去
1、2000年武汉空难每人赔偿12.5万元； 2、2002年大连空难每人赔偿18.4万－19.4万元； 3、2002年中国国际航空公司129号班机空难：北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮认为，中国和韩国均为《蒙特利尔公约》的缔约国，应首先适用该公约，每位遇难者的赔偿数额或可为140万元人民币。 韩国金融委员会发布消息称，此次事故飞机共买有23亿8000万美元的航空保险，其中飞机保险1亿3000万美元，事故责任赔偿22亿5000万美元。 4、2002年的华航525空难：华航只愿赔偿每位罹难者1250万元台币，除去华航已支付的丧葬等费用，大约赔偿1200万元台币。（机上225人全部罹难） 5、2004年包头空难每人赔偿21.1万元。 6、河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故、 每位遇难者获赔96万元。该数额构成为：法定的限额赔偿59.23万元（包括生命赔偿与行李等财物赔偿），非法定赔偿包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等计36.77万元。 据《财经》记者调查获知，不同家属获得的赔偿金从96万元、130万元、150万元至最高的180万元不等 7、2014年7月23日：台湾复兴航空一架从高雄飞往澎湖的GE222航班7月23日晚间在澎湖坠毁，机上58人中有48人罹难。 复航初步规划先提供伤者与罹难者家属慰问金新台币20万元，罹难者丧葬费补助80万元。 中国民航最高的安全记录：从2004年11月21日到2010年8月24日，中国民航最高的安全记录保持——5.75年，即2102天。这在世界民航史上也是罕见的。 1980年至2010年中国民航主要空难